Am 03. Januar 2012 entgleiste der durchfahrende ETR 610 mit der Nummer 610.013 im Bahnhof von Preglia mit dem ersten Drehgestell des letzten Wagens. In der Folge musste der Triebzug evakuiert und wieder ins Gleis gestellt werden. Ein Missgeschick, das jedem Zug passieren konnte. Bei einem Neigezug italienischer Herkunft sorgte das, trotz dem weissen Anstrich, für sehr viel Aufsehen in der Presse.

Dabei ergaben die Unter-suchungen, dass es kein Defekt am Zug war, son-dern dass der Zug dum-merweise über einen Schienenbruch fuhr und durch die nicht korrekt liegenden Schienen ent-gleiste. Etwas, was jedem anderen Zug auch hätte passieren können. Die Beschädigungen am Drehgestell sorgten jedoch dafür, dass der knappe Bestand an Triebzügen ETR 610 nicht verbessert wurde. Es reichte knapp für die geplanten Verbindungen.

Ebenfalls im Jahre 2012 gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bekannt, dass sie bei der Firma Alstom weitere acht Triebzüge der Baureihe ETR 610 bestellt haben. Diese Bestellung zeigte, dass man mit den Zügen durchaus zufrieden war und dass die Triebzüge zuverlässig funktionierten. Die neuen Züge sollten jedoch optimiert und als Baureihe RABe 503 nach dem Muster der Schweiz bezeichnet werden.

Weiterhin durchgeführt wurden die Versuche in Deutschland. Da lag immer noch keine Zulassung vor, auch erwarten konnte man diese noch nicht. Gerade hier galt es die Probleme mit den zu schwer geratenen Triebzügen zu lösen, denn in Zukunft sollten diese Neigezüge auf neue Strecken ausweichen und das waren Verbindungen nach Deutschland. An einen freizügig einsetzbaren Neigezug war daher immer noch nicht zu denken.

Im Gespräch war die Verbindung zwischen Zürich und München, die durchgehend elektrifiziert werden sollte. Um die angestrebte Verkürzung der Fahrzeit zu erreichen, war es mit den Ausbauten nicht getan. Es mussten elektrische Neigezüge verwendet werden. Die einzige Baureihe, die auf diesen Einsatz passte, war die Reihe ETR 610. Daher auch die Versuche, obwohl man den Zug im Einsatz hätte gebrauchen können.

Am 22. Februar 2013 gab es Probleme bei der Vereinigung von zwei Zügen in Brig. Die Abklärungen ergaben, dass es kein Problem der Züge war. Das Personal hatte diese Aktion so selten gemacht, dass es schlicht nicht mehr genau wusste, wie man die Vielfachsteuerung korrekt einrichtet.

In der Folge sollten die Triebzüge wieder allein verkehren. Zumindest, bis das Personal nachgeschult wurde und so auch diesen Punkt korrekt ausführte.

Im Spätsommer 2014 konnte schliesslich in Lugano der Zug RABe 503 012 präsentiert werden. Damit war der erste der nachbestellten Neigezüge fertig. Speziell war, dass der nagelneue Zug aus diesem Anlass auf den Namen «Ticino» getauft wurde.

Doch ab nun sollten neben ETR 610 auch RABe 503 einge-setzt werden. Besonders so lange, bis die ETR auch zu RABe wurden und so eine einheitliche Serie entstand.

Wer nun meint, dass es keine Probleme in der Schweiz zu lösen gab, irrt sich. Mit den definierten Vorschriften im Basistunnel am Gotthard zeigte sich, dass diese von der Reihe ETR 610, aber auch von den RABe 503 nicht eingehalten werden konnten. So mussten die Einheiten angepasst werden, was beim Mangel an Einheiten nicht leicht sein konnte. Zumindest kamen nun auch die Modelle der FS wieder in die Schweiz.

Der Einsatz der Reihe ETR 610 zeigte, das die Triebzüge deutlich besser gebaut waren, als die alten Modelle. Auch wenn es immer wieder Störungen gab, grosse Probleme gab es nicht und die Neigezüge konnten sich positiv in Szene setzen. Wäre das Problem mit der Zulassung in Deutschland nicht gewesen, wären wir endlich am Ziel angelangt. Doch so war immer noch kein freizügiger Einsatz möglich.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 2015 bekannt gaben, dass sie beim Hersteller vier weitere Einheiten der Baureihe RABe 503 bestellt haben, war vieles klar.

Die durch die Teilung der Züge entstandenen Lücken mussten gefüllt werden und der Triebzug funktionier-te gut genug, dass man die Serie erweiterte.

Das Problem mit der Zulassung als Neigezug in Deutschland bestand immer noch und auch sonst gab es Beschränkungen.

Das Experiment mit sehr schnellen Neigezügen war gescheitert. Die Modelle der Reihe ETR 610 und RABe 503 konnten daher die technische Höchstge-schwindigkeit von 250 km/h nie ausfahren.

Die Flotte musste sich mit 200 km/h begnügen und war damit für den Basistunnel am Gotthard schlicht zu langsam. Doch gerade auf dieser Achse stellte sich immer mehr die Frage nach einem sinnvollen Einsatz von Neigezügen.

Mit dem Bau der Basistunnel am Gotthard und am Ceneri rechtfertigten sich die Neigezüge nicht mehr. Gerade gebaute Strecken benötigten keine Neigetech-nik.

Aus diesem Grund sollten am Gotthard neue Triebzüge das Zepter übernehmen. Wer die bauen sollte, war jedoch schlicht noch nicht klar. Gebaut wurde aber auch an den Strecken und als die Arbeiten in Thalwil den Verkehr in Richtung Zug verhinderten, musste eine Lösung gefunden werden.

Die in diesem Fall übliche Umleitung der Züge via Heitersberg und Südbahn konnte nicht umgesetzt werden. Daher wurden die Züge in Richtung Zug und Gotthard über das Sihltal umgeleitet. Der auf dieser Nebenstrecke verkehrende Neigezug wirkte vermutlich auf die Autofahrer der nahen Strasse so beängstigend, dass sie genug Abstand eingehalten haben. Auf jeden Fall ist diese Umleitung so speziell, dass auch ein Lokführer gefunden werden musste.

Im Mai 2015 tauchte wieder ein Triebzug der Baureihe RABe 503 in Deutschland auf. Dort sollten Versuche mit der PZB angestellt werden. Auch die Funktion von ZUB 262 für das bogenschnelle fahren wurde geprüft.

Der Grund war, dass die Zugsicherung Integra-Signum so geändert wurde, dass sie im DB-Modus nicht aktiv war, denn das war eine noch nicht er-füllte Forderung der Behörden, die sich immer noch quer stellten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schickten die Triebzüge der Baureihe ETR 610 bereits in die erste Revision. Dort wurden sie den neueren RABe 503 angepasst und der Brandschutz verbessert.

So entsprachen die Triebzüge den aktuellen Vor-schriften und ein Einsatz im Basistunnel Gotthard war daher kein Problem mehr. Spannend ist dabei eigentlich nur, dass diese Arbeiten auch von der FS an ihren ETR 610 vorgenommen wurden.

Der Grund war simpel, denn die ETR 610 der FS sollten wieder in die Schweiz verkehren. Dabei war vorgesehen, dass für einen stabilen Verkehr der aus Italien kommende Triebzug ab Lugano verstärkt wird.

In der Folge sollten gemischte Züge zu beobachten sein. Wir hier können die Einheiten aber anhand der Bezeichnung unterscheiden. Die ETR 610 waren im Besitz der FS, die RABe 503 jedoch in der Hand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Auch der Betrieb stabilisierte sich nun wieder. Es waren genug Einheiten vorhanden und die Neigezüge waren wirklich technisch gelungen. Störungen gab es, aber selten solche, die zu einem Ausfall des Zuges führten. Störend für die Reisenden war nur, wenn im ganzen Zug ein funktionierende WC gesucht werden musste. Nervig dann, wenn dieses ganz am anderen Ende war. Dringend durfte das Geschäft dann nicht sein.

Die Tage der RABe 503 und der ETR 610 auf der Achse über den Gotthard waren gezählt. Neue mit maximal 250 km/h verkehrende Triebzüge sollten von der Firma Stadler Rail geliefert werden. Doch noch waren sie nicht in Betrieb und so blieben die Dienstpläne in den nun folgenden Jahren sehr stabil. Die Züge verkehrten auf beiden Strecken durch die Alpen. Ob dabei ein ETR 610, oder ein RABe 503 benutzt wurde, war nahezu Zufall.

So kam es, dass einer der schweren Vorfälle einen ETR 610 betreffen sollte. Dieser war am 22. März 2017 mit dem EC 158 unterwegs und verkehrte über den Bahnhof von Luzern. Nach dem dort erforderlichen Richtungswechsel sollte die Reise ans Ziel weitergehen. Im Weichenbereich des Bahnhofes wurde diese jedoch beendet, weil der Triebzug entgleiste. Ein ETR 610 neben den Schienen sorgte für sehr viel Aufsehen.

Schnell kamen Stimmen auf, die dem Zug die Schuld für den Vorfall gaben, denn so richtig einem Produkt aus Italien wollte man nicht vertrauen. Die offizielle Untersuchung ergab dann jedoch, dass der Neigezug eine fehlerhafte Weiche befuhr und dadurch aus den Schienen geworfen wurde. Es zeigte sich damit das Problem bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Luzern, die mit 40 km/h befahren, doch etwas eng ist.

2017 war so oder so ein sehr bewegtes Jahr. Am 02. Juli fiel in Genève ein RABDe 500 aus. Als Ersatz wurden zwei Triebzüge der Baureihe RABe 503 genommen. Diese fuhren daher ausnahmsweise via Jurasüdfuss nach Zürich, wo dann wieder ein ICN gestellt werden konnte. Die beiden Züge wurden anschliessend gleich für Versuche an den Gotthard geschickt. Diese standen immer noch an, da der Basistunnel am Gotthard die Züge forderte.

Im Herbst überraschte die Deutsche Bahn DB. Diese prä-sentierten die Idee eines neuen Eurocity-Express. Diese neuen ECE sollten dabei den Betrieb zwischen dem Bahnhof Frankfurt am Main und Milano aufnehmen.

Ein Zug, der drei Länder befahren sollte. Das Problem dabei war, es gab dazu eigentlich nur ein Modell das passte und das waren die Neigezüge RABe 503 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Diese hatten immer noch keine vollwertige Zulassung in Deutschland. Doch kam da endlich etwas Schwung in die Geschichte. Die Neigezüge zeigten in zwei Ländern, dass sie auch mit der hohen Achslast zuverlässig verkehrten.

Das führte letztlich dazu, dass schon fast in einer Nacht und Nebel Aktion die Zulassung erteilt wurde. Auch bogen-schnell gefahren werden durfte mit den Triebzügen. Das Ziel war endlich erreicht.

Ab dem Fahrplanwechsel wurde die neue Verbindung des ECE in den Fahrplan aufgenommen. Die Ehre kam dem Zug mit der Nummer 503 022 zu.

Speziell deswegen wurde er mit einem speziellen Anstrich versehen, der Motive der Städte zeigte und auf die Verbind-ung durch drei Länder hinwies. Ein Anstrich, der längere Zeit am Fahrzeug bleiben sollte und der so zu einem weiteren Farbtupfer bei den Neigezügen führte.

Da die neuen Triebzüge der Baureihe RABe 501 als «Giruno» bezeichnet wurden, vergaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ihren Neigezügen RABe 503 auch einen Namen. Sie sollten als «Astoro» bezeichnet werden. Der Begriff stand dabei für das italienische Wort für den Habicht. Ein weiterer Greifvogel verkehrte somit auf den Strecken in der Schweiz und es zeichnete sich immer mehr ab, dass die Neigezüge nach München verkehren sollten.

Im Jahr 2018 kam es dann zu einer grösseren Krise. Die Verfügbarkeit der Neigezüge RABe 503 sank dramatisch. Die Abklärungen ergaben jedoch, dass es keine durch das System erzeugten Störungen waren.

Diese waren zu breit gefächert, dass man den Triebzug ein schlechtes Zeugnis ausstellen konnte. Solche Krisen kannte man aber schon von anderen Baureihen, die teilweise zur Stilllegung führten.

Um mit den Triebzügen den Halt für den Systemwechsel in St. Margrethen zu streichen, mussten die Triebzüge mit einem neuen Sy-stem für ETCS versehen werden.

Der Auftrag für den Umbau der RABe 503 auf ETCS Baseline 3 wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an Alstom vergeben. Diese sollten daher die neue Ausrüstung einbauen und die Zulassungen dafür auf den Strecken erwirken.

Nachdem das Jahr 2019 ruhig verlief, tauchte der Triebzug mit der Nummer 503 018 im Frühjahr 2020 in Chiasso auf. Damit begannen die Versuche mit dem ersten auf Baseline 3 umgebauten Triebzug.

Noch war man zuversichtlich, dass das Ziel bis im Dezember des gleichen Jahres erreicht werden sollte. Jedoch machten ein Virus und die von den Regierungen erlassenen Massnahmen dieses Ziel schlicht und einfach unmöglich.

Der Fahrplan ab Dezember 2020 sah vor, dass der Verkehr am Gotthard durch die Baureihe RABe 501 übernommen werden sollte. So konnten Triebzüge RABe 503 für den Einsatz nach München freigestellt werden. Dabei blieben aber einzelne Leistungen auf dieser Strecke weiterhin in der Hand der Neigezüge. Diese nutzte man auch um die Züge der Baureihe RABe 503 dem regelmässigen Unterhalt zuführen zu können.

Bei den Verbindungen auf der Achse über den Simplon gab es jedoch keine Änderungen. Dort waren die Neigezüge wegen der kurvenreichen Strecke südlich vom Simplontunnel immer noch wichtig.

Zudem war auch klar, dass dort die neuen Modelle nicht eingesetzt werden sollten. Die mit bis zu 250 km/h verkehrenden RABe 501 sollten am Gotthard verkehren und dort im Basistunnel dieses Tempo auch fahren.

Für den neuen Einsatz nach München wurden Arbeiten an den Strecken ausgeführt. So war es nun auch möglich bogenschnell bis zur Grenze in St. Margrethen zu fahren.

Dort musste aber wegen den erwähnten Probleme mit den Versuchen der Baseline 3 immer noch angehalten werden. Trotzdem sollte die Fahrzeit dank der neuen Fahrleitung und Neigezügen auf vier Stunden gedrückt werden. Der Zug konnte mit den Reisebussen mithalten.

Der Start mit den RABe 503 nach München verlief jedoch nicht wunschgemäss. Nachdem der erste von München kommende Triebzug Zürich ohne Probleme erreichte, endete die Fahrt mit der Rückleistung als EC 97 im Bahnhof von Hergatz. Der Triebzug blieb dort mit einem defekten Stromabnehmer stehen und konnte die Reise nicht mehr aus eigener Kraft fortsetzen. Die Ursache war hingegen schnell geklärt.

Der mit der neuen Fahrleitung und den elektrischen Zügen noch nicht vertraute Fahrdienstleiter leitete den Neigezug schlicht in ein Geleise, das keine Fahrleitung hatte. Als der Lokführer im Führerstand das feststellen konnte, reichte die Zeit nicht mehr um den Bügel zu senken. In der Folge verfing sich dieser und wurde dabei so stark beschädigt, dass eine Fahrt mit dem Ersatz nicht möglich war. Zumal der Zug nun ohne Fahrleitung dastand.