Betriebseinsatz

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Böse Zungen könnten beim ETR 610 behaupten, dass man nur von einem Betriebseinsatz sprechen kann, wenn das Fahrzeug verkehrt. Damit haben Sie vermutlich nicht einmal so Unrecht. Trotzdem auch diese Züge hatten einen Betriebseinsatz und der war nicht einmal so schlecht, wie man immer meinen könnte. Doch beginnen wir mit dem Einsatz des Zuges ganz am Anfang und das war bekanntlich der Hersteller.

Bei der Konstruktion des Triebzuges gab es im Werk des Herstellers Probleme, die gelöst werden mussten. Das führte unweigerlich dazu, dass man mit der Produktion der Züge massiv in Verzögerung geriet. Das Betraf neben den ETR 610 für die Cisalpino AG auch die für Italien gebauten ETR 600. Beide Neigezüge waren zurzeit, als man sie eigentlich testen wollte, nicht bereit. Schlimmer noch, es war kaum ein Fahrzeug fertig.

Schliesslich konnte im Jahre 2005 der erste Neigezug präsentiert werden. Genau genommen war es eigentlich nur ein Endwagen, der in den Farben der Cisalpino AG gespritzt wurde. Das erste Fahrzeug eines ETR 610 fiel durch die extrem lange ausgefallene Nase auf. Der damals noch weisse Anstrich der Cisalpino AG, sah am gezeigten Fahrzeug nicht schlecht aus und es gab nun rote Farben in der Front des Fahrzeuges.

Diese Verzögerungen hatten für die Cisalpino AG gravierende Folgen. Die geplanten Verbindungen mussten mit den vorhandenen Zügen der Baureihe ETR 470 abgedeckt werden.

Da diese jedoch nicht ausreichten, wurden wieder die klassischen Wagenzüge eingeführt und bei SBB Cargo Re 484 als Lokomotiven eingemietet. Die neuen Züge fehlten an allen Ecken und das grosse Warten ging nun los.

Selbst ein Jahr nach der geplanten Inbetriebnahme war von einem fertigen ETR 610 noch weit und breit etwas zu sehen. Ein erster noch nicht fertiger ETR 600 konnte mittlerweile fahren, aber auch noch nicht eingesetzt werden.

Zudem sah der unlackierte Zug etwas komisch aus. Jedoch konnte man erstmals schön erkennen, wie man in Italien die Kasten der Wagen aufbaut, denn die Brandspuren, die beim Ausschneiden der Fen-ster entstanden, waren auch zu sehen.

Schliesslich wurde im Frühjahr 2007 der erste fertige ETR 610 für den Herbst angekündigt. Eigentlich hätte man mit dem Zug schon längst fahrplanmässige Fahrten ausführen wollen.

Nun aber war ein Lichtblick zu erkennen, denn immerhin gab man beim Hersteller eine Jahreszeit als Termin an. Das war mehr, als man bisher hatte. Längst hatten sich die Reisenden an die Notfahrpläne auf den Strecken gewöhnt.

Im Sommer teilte dann die Cisalpino AG mit, dass man erst ab dem Fahrplanwechsel 2009 mit den neuen Zügen rechnet. Das war eine Verschiebung um nicht weniger als vier Jahre. Das Ansehen der Firma Cisalpino AG war mittlerweile arg in Mitleidenschaft gezogen worden. Die alten ETR 470 funktionierten nicht und die neuen ETR 610 kamen nicht. Geblieben war eigentlich nur noch der Name für die Firma.

In einem Punkt hatte der Hersteller Recht, denn der erste ETR 610 mit der Nummer 610.001 fuhr. Zwar war er alles andere als fertig, denn auch hier fehlte jegliche Farbe am Zug. Trotzdem konnte der Zug für Versuche verwendet werden. Dazu hatte der Hersteller eine provisorische Bewilligung in der Schweiz und in Italien erreicht. In Deutschland durfte der neue Zug jedoch noch nicht aus eigener Kraft fahren.

Die Versuche brachten diesen ersten Zug auf allerlei für Strecken. So befuhr der neue Zug auch den Basistunnel am Lötschberg und konnte so unter ETCS Level 2 getestet werden. Gerade diese kritische einspurige Strecke zeigte, wie gut die Versuche mit dem neuen Zug gestartet waren. Trotzdem gab es grosse Probleme, die nicht so einfach gelöst werden konnten. Daher sollten auch wir schnell die Versuche ansehen.

Bei Versuchsfahrten gehört es auch dazu, dass die Gewichte überprüft werden. Diese Überprüfung ergab beim ETR 610 eine Überschreitung der zugelassenen Achslasten, die mit 17 Tonnen schon sehr hoch waren, um mehrere Kilogramm. Klar, war das nicht viel, aber der Zug war zu schwer und so war eine bogenschnelle Fahrt in einzelnen Ländern kaum zu erreichen. Gerade die Strecke über den Gotthard war kritisch.

Weiter führten die grösseren Abmessungen des neuen Neigezuges dazu, dass er an gewissen Stellen das zugelassene Profil bei eingeschalteter Neigetechnik bis zum Rand ausschöpfte. Bei nahe stehender Infrastruktur konnte das dazu führen, dass der Zug mit den Bauwerken in Kontakt kam und diese streifte. Diese kritischen Punkte mussten daher angepasst werden. In der Schweiz erfolgte die Zulassung zur Zugreihe N noch nicht.

Am 12. Januar 2008 tauchte dann der erste wirklich fertige ETR 610 in der Schweiz auf. Der Zug mit der Nummer 610.004 trug daher das weisse Kleid der Firma Cisalpino AG.

Das war speziell, denn der Entscheid, die Züge neu einzufärben erreichte den Hersteller für diesen Zug zu spät. Daher trug er als einer der wenigen neuen Züge das alte Farbkleid und wurde kurze Zeit neu gespritzt. Schnelle Entscheide können zu solchen Pannen führen.

Erstmals waren am 23. April 2008 zwei ETR 610 an der gleichen Stelle. Mit den beiden nun vorhandenen Zügen führte man nun auch Versuchsfahrten in Vielfachsteuerung durch. Diese war schliesslich ein Bestandteil des Zuges und musste auch geprüft werden. Die Züge befuhren so jedoch nicht das ganze Netz und machten die Fahrten sogar auf Strecken, die planmässig nicht befahren werden sollten.

Langsam rückte auch der Fahrplanwechsel 2009 immer näher. Dieser fand im Dezember 2008 statt und das in Aussicht gestellte Programm konnte nicht gehalten werden. Vielmehr rechnete man nun damit, dass man den Verkehr mit drei Triebzügen aufnehmen könnte.

Dazu hatte man weder die Züge, noch die Bewilligung für dieselben. Man hoffe einfach, dass es doch noch klappen könnte und man so zumindest ein paar Verbindungen hätte. Vermutlich wurden bei der Cisalpino AG alle Heiligen angebetet.

Die benötigte Bewilligung des BAV traf jedoch erst 2009 und somit nach dem Fahrplanwechsel ein. Damit konnte man nun mit den Zügen erstmals fahrplanmässige Fahrten machen. In der Bewilligung war jedoch erwähnt, dass die Züge weder bogenschnell, noch in Vielfachsteuerung verkehren durften. Bei der geringen Zahl der Züge war der letzte Punkt so oder so kaum möglich. Trotzdem schränkte die Bewilligung den Zug natürlich ein.

Letztlich war es dann soweit. Der erste ETR 610 fuhr im fahrplanmässigen Einsatz. Am 02. Juli 2009 konnten mit einem Triebzug die Züge 35 und 40 zwischen Milano und Genève gefahren werden. Diese Verbindung hatte den Vorteil, dass der schnelle Zug die Neigetechnik nicht unbedingt benötigte und so die Fahrzeiten einhalten konnte. Endlich war man mit dem Zug am Ziel und man konnte fahren, was nach vier Jahren warten, erfolgte.

Ein Blick auf die immer noch nicht vorhandenen Bewilligungen zeigt das grösste Problem. So durfte der ETR 610 in Italien bereits bogenschnell fahren. In der Schweiz waren die zu hohen Gewichte am Gotthard ein Problem und in Deutschland war so schlicht keine Zulassung zu erwarten. Deutlicher konnte man die unterschiedlichen Vorschriften nicht auslegen und besser zeigen konnte kein Zug, was passiert, wenn er zu schwer ist.

Schliesslich lag auch in der Schweiz die Bewilligung für bogenschnelle Fahrten vor. Einschränkend war, dass man damit jedoch nicht am Gotthard fahren konnte. Für die Firma Cisalpino AG bedeutete das jedoch, dass man am Simplon mit ETR 610 fahren konnte und die dort frei werdenden ETR 470 am Gotthard einsetzen konnte. So konnten nun wieder alle Züge mit Neigetechnik angeboten werden und das Problem Deutschland gab es nicht.

Immer noch weilten Züge der Baureihe ETR 610 in Deutschland. Die dortigen Versuche dauerten an, aber auch im Frühjahr 2010 lag immer noch keine Zulassung in Deutschland vor. Zwar durfte der Zug mittlerweile in eigener Kraft fahren, aber die Betriebsbewilligung gab es nicht. Der Neigezug war für diesen Einsatz schlicht und einfach zu schwer und da war man in Deutschland stur, auch wenn diese Probleme in anderen Ländern gelöst wurden.

Schliesslich kam das aus für die Firma Cisalpino AG. Die Firma scheiterte an den mangelhaften ETR 470 und den ETR 610, die nie kamen. Hinzu kamen die permanenten Verspätungen am Gotthard. Dabei waren die ETR 610 wirklich sehr zuverlässig unterwegs und zeigten, dass man auch mit internationalen Neigezügen einen zuverlässigen Betrieb erreicht. Trotzdem kam das Ende und die Züge wurden aufgeteilt.

Die Aufteilung der ETR 610 zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der Trenitalia, erfolgte nach einem willkürlich aussehenden Muster. Das war jedoch eine Folge der noch nicht vollständig abgelieferten Serie. Hier nun jeden Zug einzeln zu erwähnen, wäre eine mühselige Angelegenheit. Zudem bestünde auch grosse Gefahr, dass Fehler passieren könnten. Daher entschied ich mich dazu, die Aufteilung als Tabelle darzustellen.

Fahrzeug Bahngesellschaft Neue TSI-Nummer
610.001 SBB CFF FFS  
610.002 FS  
610.003 FS 93 83 5 610 103 – 1
610.004 FS 93 83 5 610 104 – 9
610.005 SBB CFF FFS 93 85 5 610 105 – 4
610.006 SBB CFF FFS 93 85 5 610 106 – 2
610.007 SBB CFF FFS  
610.008 FS 93 83 5 610 108 – 0
610.009 SBB CFF FFS 93 85 5 610 109 – 6
610.010 SBB CFF FFS 93 85 5 610 110 – 4
610.011 FS  
610.012 FS 93 83 5 610 112 – 2
610.013 SBB CFF FFS 93 85 5 610 113 – 8
610.014 SBB CFF FFS 93 85 5 610 114 – 6

 

Trotz allen Veränderungen bei den Besitzern, gab es bei den Zügen im Einsatz vorerst keine Änderungen. Die Züge wurden schlicht nur mit den entsprechenden Bahnanschriften versehen. Man rührte die Farbgebung weder in Italien noch in der Schweiz an. Die Farben der aufgelösten Cisalpino AG sollten daher noch viele Jahre zu sehen sein. Auch wenn der Schriftzug weg war, man sprach weiterhin im Lande vom Cisalpino.

Einzige Ausnahme von dieser Regel war der Triebzug 610.014, denn dieser wurde bereits in den neuen Farben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vom Hersteller ausgeliefert.

Dadurch war er der einzige ETR 610, der nie das Farbkleid der Cisalpino AG getragen hatte. Es sollte jedoch längere Zeit dabei bleiben, da nun keine Züge mehr ausgeliefert wurden. Die 14 bestellten ETR 610 standen bereit und fuhren.

Dabei waren es sehr unterschiedliche Fahrten. In Italien fuhren die Züge normal und bogenschnell. Kam dann die Schweiz, ging es gemütlicher weiter, da noch nicht nach der Zugreihe N gefahren werden durfte.

In Deutschland verkehrten auch Züge der Baureihe ETR 610. Diese machten dort immer noch Versuche und man erwartete, dass es eventuell doch noch eine Zulassung geben könnte. Nur planmässig war in Deutschland kein Zug unterwegs.

Einen weiteren Lichtblick für die ETR 610 gab es im Herbst 2010. In der Schweiz wurde nun auch die Zulassung für Fahrten in Vielfachsteuerung erteilt.

Damit konnten ab sofort die Züge in Brig verstärkt oder geschwächt werden. Dem grösseren Aufkommen von Fahrgästen wurde damit Rechnung getragen. Die ETR 610 hatten sich nun am Simplon installiert und funktionierten zuverlässig genug, dass man kaum etwas von den Zügen hörte.

Nun rechnete man bei den Betreibern auch damit, dass man ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 auch am Gotthard mit den ETR 610 bogenschnell fahren könnte. Damit hätte man die zuverlässigen Züge auch dort als Ersatz für einen ETR 470 verwenden können. Zudem war mit einem ETR 610 eine neue Verbindung über Luzern nach Basel geplant. Der Neigezug sollte endlich auch am Gotthard verkehren.

Wie so oft zerschlugen sich jedoch die Hoffnungen bei den Neigezügen wieder und die Zulassung erfolgte nicht frist-gerecht. Der neue Notfahrplan sorgte dafür, dass nun die Verbindungen mit ETR 470 gefahren wurden.

Auch der neue Zug über Luzern wurde einem ETR 470 zugesprochen. Da wegen den ETR 610 am Simplon jedoch keine anderen ETR 470 mehr nach Basel kamen, mussten die Züge nach Zürich überführt werden.

Es zeigt deutlich, dass die ETR 610 nun auf den Verbindungen durch den Simplon das Zepter übernommen haben. Oft verkehrten die Züge in der Schweiz zu zweit und wurden daher in Vielfachsteuerung gefahren.

All diese Verbindungen funktionierten und der neue Neigezug zeigte, dass sich das lange Warten doch noch gelohnt hatte, denn er funktionierte und das recht zuverlässig. Nach dem Debakel ETR 470 war das nicht erwartet worden.

Am 15. Februar 2011 sorge der ETR 610 mit der Nummer 610.011 in Deutschland für Schlagzeilen. Bei einem Rangierunfall in Trier fuhr der Neigezug über den Prellbock und engleiste. Dabei wurde die Front des Zuges schwer beschädigt. Das war jedoch eine Folge der Zerstörelemente und war so zu erwarten. Auf jeden Fall sorgte der glimpflich verlaufene Unfall dafür, dass der ETR 610 in Deutschland wieder in die Schlagzeilen kam.

Der Unfall zeigte jedoch auch auf, dass mit den Zügen in Deutschland immer noch Versuchsfahrten durchgeführt werden. Man war immer noch bestrebt, die Zulassung auch für Deutschland zu erreichen. Der Unfall hatte aber auch zur Folge, dass die Versuchsausrüstung in einem defekten Zug eingebaut war und so die Versuche zur Ruhe kamen. Daher musste der beschädigte Zug so schnell wie möglich repariert werden.

Die einzige Lösung bestand darin, dass man den defekten Wagen durch einen anderen ersetzt. Eine Lösung, die bei Triebzügen oft durchgeführt wurde und die selten für so viel Aufsehen sorgte, wie hier. Der Grund war der Spender, denn dieser war in den Farben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestrichen und nicht, wie der Rest des Zuges in den Farben der ehemaligen Cisalpino AG. Es entstand so ein recht bunter Zug.

Im Mai 2011 gab es gute Kunde aus der Schweiz. Der ETR 610 bekam nun auch die Zulassung für den Gotthard. In Zukunft konnte der neue Neigezug auch am Gotthard mit der Neige-technik eingesetzt werden.

Betrieblich konnte man das jedoch schlicht nicht nutzen, denn dazu fehlten die Triebzüge an allen Ecken und Enden. Besonders die Züge der FS kamen immer seltener in die Schweiz. Dazu kamen die Verstärkungen im Wallis.

Am 12. Juli 2011 wurden bei einem in Genève angekommenen ETR 610 an den rechten Radsätzen unerklärliche Schäden in den Laufflächen festgestellt.

Sofort wurden auch die anderen ankommenden Züge zur Kon-trolle geschickt und in Basel ebenfalls solche Schäden an den Radsätzen festgestellt.

In der Folge wurden sämtliche ETR 610 bis zur Abklärung der Probleme stillgelegt. Seit dem Vorfall in Eschede, war man hier sehr vorsichtig geworden.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verschwanden die Doppeltraktionen faktisch aus dem Fahrplan. Der Grund waren die Züge der FS, denn diese wurden nicht mehr in die Schweiz geschickt, so dass man nur noch mit den Zügen der schweizerischen Bundesbahnen SBB fahren konnte. Der knappe Bestand reichte gerade noch für die Verbindungen am Simplon. Zwei Züge für eine Verbindung konnte man sich schlicht nicht mehr leisten.

An einen Einsatz am Gotthard war daher auch in Zukunft nicht zu denken, denn dazu fehlten die Züge nun definitiv. Immer mehr kamen dort jedoch die alten ETR 470 in Verruf. Man arbeitete Konzepte mit Lokomotiven und normalen Wagen aus und dachte sich Lösungen aus. Eines war klar, die ETR 470 sollten verschwinden. Das Rollmaterial das gepasst hätte, waren die ETR 610, die jedoch in zu geringer Zahl vorhanden waren.

Am 03. Januar 2012 entgleiste der durchfahrende ETR 610 mit der Nummer 610.013 im Bahnhof von Preglia mit dem ersten Drehgestell des letzten Wagens. In der Folge musste der Zug evakuiert und wieder ins Gleis gestellt werden. Ein Missgeschick, das jedem Zug passieren konnte. Bei einem Neigezug italienischer Herkunft sorgte das trotz dem weissen Anstrich für sehr viel Aufsehen in der Presse.

Dabei ergaben die Unter-suchungen, dass es kein Defekt am Zug war.

Vielmehr fuhr der Zug dummerweise über einen Schienenbruch entgleiste durch die nicht korrekt liegenden Schienen. Etwas, was jedem anderen Zug auch hätte passieren können. Die Beschädigungen am Drehgestell sorgten jedoch dafür, dass der knappe Bestand an Triebzügen ETR 610 nicht verbessert wurde. Es reichte knapp für die geplanten Verbindungen.

Ebenfalls im Jahre 2012 gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bekannt, dass sie bei der Firma Alstom weitere acht Triebzüge der Baureihe ETR 610 bestellt haben. Diese Bestellung zeigte, dass man mit den Zügen durchaus zufrieden war und dass die Triebzüge zuverlässig funktionierten. Die neuen Züge sollten jedoch optimiert werden und als RABe 503 nach dem Muster der Schweiz bezeichnet werden.

Weiterhin durchgeführt wurden die Versuche in Deutschland. Da lag immer noch keine Zulassung vor, auch erwarten konnte man diese noch nicht. Gerade hier galt es die Probleme mit den zu schwer geratenen Triebzügen zu lösen, denn in Zukunft sollten diese Neigezüge auf neue Strecken ausweichen und das waren Verbindungen nach Deutschland. Im Gespräch war die Verbindung Zürich – München, die durchgehend elektrifiziert werden sollte.

Am 22. Februar 2013 gab es Probleme bei der Vereinigung von zwei Zügen in Brig. Die Abklärungen ergaben, dass es kein Problem der Züge war. Das Personal hatte diese Aktion so selten gemacht, dass es schlicht nicht mehr genau wusste, wie man die Vielfachsteuerung korrekt einrichtet. In der Folge sollten die Triebzüge wieder allein verkehren. Zumindest, bis das Personal nachgeschult wurde und so auch diesen Punkt korrekt ausführte.

Im Spätsommer 2014 konnte schliesslich in Lugano der Zug RABe 503‘012 präsentiert werden. Damit war der erste der nachbestellten Neigezüge fertig. Speziell war, dass der nagelneue Zug aus diesem Anlass auf den Namen „Ticino“ getauft wurde. Doch ab nun sollten neben ETR 610 auch RABe 503 eingesetzt werden. Besonders so lange, bis die ETR auch zu RABe wurden und so eine einheitliche Serie entstand.

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