Eine regelrechte Inbetriebsetzung wurde mit den ersten Maschinen gar nicht mehr durchgeführt. Diese wurden schliesslich aus dem Muster der Schweizerischen Centralbahn SCB abgeleitet. Dort hatte man seinerzeit die erforderlichen Arbeiten durchgeführt. Eine neuerliche Überprüfung schied daher aus. Die Reihe E 3/3 sollte daher augenblicklich in den Verkehr kommen. Doch da gab es ganz am Anfang noch ein Problem.

Die SCB bestellte noch eine Serie von Lokomotiven nach dem Baumuster E 3/3. Diese konnten jedoch nicht mehr vor der Verstaatlichung ausgeliefert werden. So kam es, dass Maschinen zu den Staatsbahnen kamen, die gar nicht so richtig in den Park passen wollten.

Genau genommen handelte es sich um die Lokomotiven mit den Nummern 47 bis 49. Diese waren beim Hersteller in der Montage, als die SCB verschwand.

Durch die Verstaatlichung wurden diese drei Maschinen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Da man im Werk nicht mehr reagieren konnte, hatten die Modelle die Nummern des Bestellers.

Es sollten somit die ersten Modelle sein, die an die Staats-bahn übergingen. Jedoch hatte diese gerade mit den noch laufenden Bestellungen zu kämpfen, denn auch die erste A3t, wurde noch mit der Nummer der JS ausgeliefert.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB teilten die drei Lokomotiven dem Kreis II, also der ehemaligen SCB zu. Somit kamen diese drei Maschinen eigentlich auch dorthin, wo sie ursprünglich bestellt wurden. Dort sollten mit den Lokomotiven aber die Versuchsfahrten und Leistungstests beginnen. Es waren die Modelle, die für die Serien der Staatsbahnen beschafft werden sollten. Daher lohnt es sich, wenn wir genauer hinsehen.

Mit den Lokomotiven sollten die wichtigsten Daten für die neue Baureihe festgelegt werden. Solche Daten waren bei den Dampflokomotiven deutlich wichtiger, als bei den später ausgelieferten elektrischen Modellen. Die machten damals schlicht die ersten Gehversuche zwischen Seebach und Regensdorf. So richtig an diese Technik glauben wollte damals schlicht noch niemand. Daher auch die Erfassung dieser Daten bei der neuen Baureihe.

Solche Leistungsdaten waren bei Dampflokomotiven noch wichtig, da nicht jede die exakt gleiche Leistung erbringen konnte.  So gab es Exemplare, die das Was-ser etwas freudiger verdampften, als andere Modelle. Auch die Ausnutzung des Dampfes war nicht exakt gleich.

Mit drei Lokomotiven konnten Mittelwerte erfasst wer-den, was für die Planung der Lokomotivdienst be-sonders wichtig war. Dort wurde bekanntlich auch der Besuch im Depot geplant.

Die dabei für die Baureihe E 3/3 erfassten Verbrauchs-werte lagen bei rund 90 Kilogramm Kohle bei einer Stunde Rangierdienst. Damit konnte die Lokomotive mit dem mitgeführten Vorrat von 1,7 Tonnen Kohle während rund 18 Stunden eingesetzt werden.

Wobei hier natürlich nicht nur der Kessel eine Rolle spielte, es war auch das in einem Bahnhof anfallende Volumen bei der Arbeit. Leichte Wagen brauchten weniger Kohle, als schwere Exemplare.

Die neue Lokomotive musste bei durchgehendem Be-trieb sicherlich einmal am Tag ausgewechselt werden. Bei grösseren Bahnhöfen war das der Fall, in kleineren Orten wurde in dieser Zeit die Arbeit jedoch erledigt. So wusste man, wo mehrere Maschinen stationiert werden mussten und wo es bei einem Modell bleiben konnte. Wobei Dampflokomotiven in der Regel täglich einem Depot für wichtige Arbeiten zugeführt wurden.

Diese Zeit in einem Depot konnte dann gleich für den normalen Unterhalt genutzt werden. Letztlich bedeute das, dass die Lokomotive zwar ohne Feuer abgestellt werden konnte, dass aber am nächsten Morgen sicherlich noch etwas Dampf für den Hilfsbläser zur Verfügung stand. So vermochte die Rangierlokomotive im Normalfall wohl nie ganz abzukühlen, was die Vorheizzeit reduzierte. Eine für die Planung wichtiger Wert war damit vorhanden.

Ein weiterer Wert war der Verbrauch beim Wasser. Hier war klar, dass dieser auch während dem Betrieb aufgefüllt werden musste. Jedoch war es auch wichtig, dass man wusste, wie oft eine solche Pause eingelegt werden musste.

Stand die Maschine beim Wasserkran, konnte sie nicht bewegt werden. Deshalb müssen wir uns auch diese Werte etwas genauer ansehen, denn sie waren für den Dienstplan ebenso wichtig, wie die Kohlen.

Der Verbrauch beim Wasser lag bei 720 Kilogramm bei einer Stunde Rangierdienst. Man rechnete beim Wasser nicht mit Litern, wobei das keine grosse Rechnung wäre, denn ein Kilogramm Wasser entspricht in der Regel einem Liter.

Somit verbrauchte die Lokomotive während einer Stunde Rangierdienst rund 720 Liter Wasser. Bei einem Vorrat von 4.2 Tonnen, konnte die Lokomotive während knapp sechs Stunden ohne Ergänzung des Vorrates eingesetzt werden.

Es zeigte sich klar, dass in der Regel die Rangierlokomotive ihre Arbeit verrichten konnte und man in der Pause schnell mal Wasser fassen musste. Zwei übliche Schichten konnten zudem mit dem Vorrat der Kohlen gefahren werden.

Das bedeutet, dass man rund 16 Stunden rangierte und dabei die Kohlen im Kohlenfach gut aufbrauchte. Besonders in der zweiten Schicht bemerkt der Heizer wegen den fehlenden Kohlen, dass nun das Ende des Dienstes gekommen war.

Ergänzt wurden die ersten drei Lokomotiven mit den Anfangs 1903 abgelieferten Rangierlokomotiven mit den Nummern 8454 und 8455. Es waren die ersten Maschinen dieser Baureihe, die mit einer Nummer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB versehen wurden.

An dieser Praxis sollte sich nicht mehr so viel ändern, den nun kamen die Bestellungen der Staatsbahnen und die bekamen logischerweise auch deren Nummern verpasst. Schliesslich sollten neue Maschinen nicht zum vorhandenen Chaos beitragen, sondern diese beheben.

Die beiden Maschinen kamen ebenfalls in den Kreis II, wo sie zu ihren drei Schwestern, die mittlerweile auch SBB-Num-mern bekommen hatten, stiessen.

Der Unterhalt dieser Lokomotiven sollte in der Hauptwerk-stätte der SCB, also in Olten ausgeführt werden. Damit hätten wir die ersten fünf Lokomotiven, die eigentlich als Vorserie gebaut wurden. Die gewünschten Anpassungen beschränkten sich auf etwas grössere Räder.

Die Ablieferung der Maschinen, die in Serie gebaut wurden, begann dann im Jahre 1904. Dabei wurden nun die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 8456 bis 8463 abgeliefert.

Die Pause zu den ersten Lokomotiven war Grund dafür, dass mit diesen noch Versuche ausgeführt wurden. Wären diese nicht erfolgreich gewesen, hätte man den Auftrag noch verbessern können. Jedoch war das hier nicht der Fall und so waren diese Lokomotiven unverändert.

Eine Erprobung dieser Rangierlokomotiven wurden auch nicht mehr ausgeführt, sondern sie wurden sofort einem Kreis zugeteilt und eingesetzt. Dabei gingen bis auf die Nummer 8463 alle Maschinen in die Westschweiz und wurden dem Kreis I, also der ehemaligen JS zuteilt. Dort sollte der Unterhalt in der Hauptwerkstätte Yverdon erfolgen. Die nicht in den Kreis I abgegebene 8463 wurde wieder dem Kreis II und somit der ehemaligen SCB zugeteilt.

Noch teilte man die Lokomotiven bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht den Depots zu, so dass darüber kaum Auskunft gegeben werden kann. Zur Kennzeichnung wurden an den Führerhäusern die entsprechenden Plaketten angebracht. Eine Praxis, die noch viele Jahre beibehalten werden sollte. Doch was auch sicher war, dass nun die Auslieferung der Modelle nach dem Baumuster E 3/3 fortgesetzt werden sollte.

Im Kreis II wurden die vorhandenen Lokomotiven im Jahre 1905 mit den Maschinen und den Nummern 8464 bis 8470 ergänzt. Somit waren bisher die Lokomotiven in die Kreise I und II ab-gegeben worden.

Die anderen Kreise hatten bisher das Nachsehen. Dabei muss erwähnt wer-den, dass die Gotthardbahn damals noch nicht zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehörte und es da-mit den Kreis V gar noch nicht gab.

Das zeigte aber deutlich, dass man die ersten Lokomotiven dort stationierte, wo man schon Erfahrungen mit ähn-lichen Maschinen hatte. Schliesslich liefen dort ja die Lokomotiven, die als Muster galten und das galt auch für die ehemalige JS.

Das war wichtig, weil man so mit erfahrenem Personal arbeiten konnte. Die auf dieser Baureihe erforderlichen Schulungen für das Personal der an-deren Kreise konnten so in aller Ruhe vorbereitet werden.

Die Zuteilung änderte sich jedoch be-reits ab 1905 mit den letzten drei in diesem Jahr abgelieferten Maschinen und den Nummern 8471 bis 8473. Diese Exemplare wurden neu dem Kreis III und somit der ehemaligen NOB zugeteilt. Somit hatte man nun bereits drei Kreise mit diesen neuen Rangierlokomotiven versehen. Die Maschinen im Kreis III sollten in der Hauptwerkstätte Zürich unterhalten werden und sie kamen an den grösseren Orten zum Einsatz.

Nachdem im Jahre 1906 keine Lokomotiven dieser Baureihe an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeliefert wurden, begann im folgenden Jahr die Lieferung mit weiteren Rangierlokomotiven wieder. Dabei wurde mit den ersten 1907 abgelieferten beiden Maschinen die Lücke im Kreis III gefüllt. So wurden erst die Lokomotiven ab der Nummer 8476 an den Kreis IV abgeliefert. Dort endete die Ablieferung aber im gleichen Jahr mit der Nummer 8481.

Der Unterhalt der Lokomotiven an den Kreis IV ab-gegebenen Maschinen wurde in Rorschach ausge-führt. Das war spannend, da es sich eigentlich nur um ein Depot handelte, da die VSB seinerzeit ihre Hauptwerkstätte in Chur angesiedelt hatte.

Ein Punkt, der zeigt, wie wenig Unterhalt von den genügsamen Maschinen erforderlich wurde. Das war leicht, da während der Auslieferung noch keine grösseren Revisionen erforderlich wurden.

Jeder der damals vorhandenen Kreise hatte nun seine Lokomotiven der Baureihe E 3/3 bekommen und setzte diese Maschinen hauptsächlich im Rangierdienst der grösseren Bahnhöfe ein.

Dabei ersetzten sie ältere Maschinen, die entweder ausrangiert wurden, oder in anderen Bahnhöfen eine neue Verwendung fanden. Es handelte sich dabei oft um kleinere Modelle mit zwei Achsen, die in Anlagen geringer Grösse ausreichten.

Letztlich gingen im Jahre 1907 noch die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 8482 bis 8485 an den Kreis II. Damit endete die Ablieferung der Baureihe E 3/3 jedoch wieder. Es kam erneut zu einer Pause, die über ein Jahr dauerte. Es schien fast, als würden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur Rangierlokomotiven beschaffen, wenn es irgendwo eine Lücke gab. So abwegig war dies nicht, denn die Arbeit wurde von alten Modellen erledigt.

Dabei muss aber erwähnt werden, dass der Kreis V, der bisher keine Maschine der Reihe E 3/3 bekommen hatte, zu diesem Zeitpunkt immer noch nicht bestand. Die Gotthardbahn war immer noch eine eigenständige Bahngesellschaft, auch wenn die neuesten Maschinen bereits mit den Nummern des späteren Besitzers ausgeliefert wurden. Es sollte nicht mehr lange dauern und dann war auch diese Bahn nur noch ein Hinweis in der Geschichte.

1909 änderte sich bei den Bahnen einiges. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden mit der Gotthardbahn ergänzt und gründeten so den neuen Kreis V.

Im Kanton Bern fuhren die ersten Triebwagen mit elektrischer Energie. Jedoch setzte nun auch die Auslieferung der Baureihe E 3/3 wieder ein.

Wobei man erwarten könnte, dass nun die Modelle für die Strecke über den Gotthard kommen würden. Jedoch kam es ganz anders.

Die Ablieferung wurde wieder aufgenommen und sollte in den folgenden drei Jahren nicht mehr unterbrochen werden. Die noch 1909 abgelieferten Lokomotiven mit den Nummer 8486 bis 8488 wurden erneut dem Kreis II zugeteilt.

Die zwei nachfolgenden Lokomotiven 8489 und 8490 kamen jedoch in den Kreis III. Dort war der Bedarf nach neuen Rangierlokomotiven gegeben. Doch das waren nicht alle in diesem Jahr ausge-lieferten Maschinen. 

Die Lokomotiven mit den Nummern 8491 bis 8493 wurden im Kreis I stationiert. Die Auslieferung 1909 endete schliesslich mit den Nummern 8494 und 8495. Diese beiden Maschinen wurden in die Ostschweiz verschoben und kamen im Kreis IV unter. Es gab sie bis auf den Kreis V überall. Jedoch hatte die Gotthardbahn gute Maschinen im Rangierdienst im Einsatz. Diese konnten dort noch eingesetzt werden und mussten daher nicht ersetzt werden.

1910 wurde die Ablieferung der Lokomotiven fortgesetzt, dabei bekam erneut der Kreis II die ersten in diesem Jahr abgelieferten Maschinen. Das waren die Betriebsnummern 8496 bis 8500. Die SBB hatten nun 50 Lokomotiven dieser Baureihe erhalten. Die beiden nächsten Rangierlokomotiven, also die Nummern 8501 und 8502 kamen dann in den Kreis V und somit an den Gotthard. Sie wurden dort der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt.

Die Nummern 8503 bis 8505 fanden 1910 ihre Heimat in der Westschweiz und wurden dem Kreis I zuge-teilt. Die restlichen im Jahre 1910 abgelieferten Lokomotiven gingen in den Kreis II.

Dabei wurden die Betriebsnummern 8506 bis 8510 mit den 1911 abgelieferten Lokomotiven Nummern 8511 bis 8513 ergänzt.

Somit endete aber in diesem Jahr die Abgabe von E 3/3 an den Kreis II, wo mittlerweile 33 Lokomotiven dieses Typs stationiert wurden.

Die Ablieferung 1911 enthielten noch die Nummern 8514 bis 8516, die in den Kreis II kamen. Nun begann man bei der Ablieferung der Lokomotiven die Wirt-schaftskrise zu spüren. Die Preise für die Rohstoffe stiegen markant an und die Vorräte wurden immer knapper.

Insbesondere die Metalle waren Mangelware, denn diese wurden in anderen Bereichen eingesetzt. Man spürte bei dieser Baureihe, dass der Frieden nicht mehr lange halten sollte.

Daher überrascht es eigentlich wenig, dass 1912 keine Lokomotiven dieser Bauart an die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB abgeliefert wurden. Vielmehr überraschten in diesem Jahr die neuen elektrischen Lokomotiven Fb 5/7, die an die BLS abgeliefert wurden.

Diese verfügten über eine gigantische Leistung und sie waren Zeuge davon, dass die erste Vollbahn in der Schweiz mit Wechselstrom fuhr. Noch ahnte niemand was für Folgen das haben sollte.

Die Ablieferung weiterer E 3/3 erfolgte erst wieder 1913. Dabei kamen die Lokomotiven mit den Nummer 8517 und 8518 noch in den Kreis III. Die restlichen 1913 abgelieferten Maschinen 8519 bis 8522 kamen dann in den Kreis V und somit an den Gotthard. Die einzelnen Kreise hatten nun annähernd den benötigten Bestand an Rangierlokomotiven erreicht. Die Krise verhinderte aber, dass auch die letzten Lokomotiven abgeliefert werden konnten.

Der Kessel der Lokomotive mit der Nummer 8465 hatte schon kurz nach der Inbetriebnahme einen Defekt erlitten und musste bereits 1913 ausgetauscht werden. Man behalf sich bei der Suche nach einem Ersatz dem Reservekessel, der eigentlich für die ehemalige SCB E 3/3 vorgesehen war. Deutlicher konnte der Beweis nicht erbracht werden, die Lokomotiven der SCB waren mit den ersten E 3/3 sehr nahe verwandt.

Letztlich endete die Ablieferung von Rangierlokomotiven E 3/3 im Jahre 1915. Dabei wurde die erste abgelieferte Lokomotive, also die Nummer 8523, dem Kreis V übergeben. Somit hatte man im Kreis V sieben Lokomotiven dieser Bauart erhalten, was der geringste Wert aller Kreise sein sollte. Die beiden folgenden Maschinen 8524 und 8525 beendeten die Ablieferung an den Kreis I, wo 15 Lokomotiven stationiert wurden.

Die Lokomotiven 8526 und 8527 gingen an den Kreis III, wobei man dort noch nicht die letzten Maschinen bekommen hatte. Auch der Kreis IV konnte noch einmal mit den Nummern 8528 bis 8530 drei Lokomotiven dieser Bauart in Empfang nehmen. wobei hier nun mit 11 Lokomotiven die maximale Anzahl E 3/3 erreicht wurde. So blieben nur noch die letzten drei Lokomotiven übrig. Diese wurden mit den Nummern 8531 bis 8533 an den Kreis III abgeliefert.

Damit erreichte man beim Kreis III einen Bestand von 17 Lokomotiven. Für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bedeutete das, dass nun alle 83 Maschinen der Reihe E 3/3 angeliefert waren. Somit endete die Abgabe von neuen Modellen nach diesem Baumuster im Jahre 1915. Nach einer Zeit von zwölf Jahren sollte der Bestand gedeckt sein. Ob es später noch zu weiteren Anschaffungen kommen sollte war nicht mehr sicher.