Der nun beginnende erste Weltkrieg sollte zeigen, dass man 1915 tatsächlich die letzten Rangierlokomotiven der Baureihe E 3/3 in den Bestand aufnehmen konnte. Die E 3/3 mit der Nummer 8533 war somit die letzte mit Dampf betriebene Rangierlokomotive, die noch an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeliefert wurden. Sie kam jedoch in eine Zeit, wo die Kosten für die Betriebsstoffe stark angestiegen waren.

Neben den Kohlen betraf das auch das für die Beleuchtung benötigte Kalziumkarbid. Einige Ma-schinen dieser Baureihe bekamen daher andere Lampen.

Sie leisteten zusammen mit den anderen Maschinen dieser Baureihe in diesen Jahren gute Arbeit in den grösseren Bahnhöfen der Schweiz.

Das Personal freundete sich schnell mit den hand-lichen Maschinen an. Besonders die neueren Ma-schinen, die etwas mehr Zugkraft ausüben konnten, waren beliebt.

Blicken wir einmal in den Dienstplan einer dieser Maschinen. Wo das war, ist nebensächlich. Mit Be-ginn des Rangierbetriebs an einem Standort kam die Reihe E 3/3 in den Einsatz.

Dabei führte sie die Fahrten aus. Neue Züge wurden formiert und bei Reisezügen je nach Standort noch Kurswagen umgestellt. Es waren die normalen Arbeiten, die eine Rangierlokomotive auszuführen hatte. Dazu gehörte auch, dass im Winter Wagen vorgeheizt wurden.

In regelmässigen Abständen musste eine Pause eingelegt werden. Diese wurde benötigt, um wieder Wasser aufzufüllen und den Druck im Kessel wieder zu erhöhen. Die Baureihe E 3/3 war ausgesprochen genügsam und der Heizer konnte über längere Zeit den Lokführer bei der Arbeit unterstützen. Das Feuer benötigte nur gelegentlich neue Kohlen. Meistens wurde dann auch gleich die Nachspeisung aktiviert. Das hing jedoch auch vom Dienstplan ab.

Unterschiede zwischen den Maschinen waren jedoch vorhanden. So konnten die jüngeren Maschinen wegen dem höheren Gewicht die Zugkraft besser umsetzen. In der Folge wurden die Maschinen zu anderen Standorten verschoben. Man setzte die passende Lokomotive jeweils am richtigen Ort ein. Die Rangierlokomotive übernahm die gestellten Aufgaben so sehr zuverlässig, was dazu führte, dass sie beliebt wurde und kräftig wirkte.

Die Eigenschaften der Baureihe beeindruckten das Personal wirklich. Deshalb wurde auch dieser Maschinen ein Über-name verpasst. Diese stammten damals aus dem Tierreich. Bekannt waren sicherlich die Elefanten, oder C 5/6.

Bei der Rangierlokomotive wählte das Personal den Tiger. Weil die Baureihe jedoch so klein und schnucklig daherkam, wurde daraus die Bezeichnung «Tigerli». Ein Begriff, der mit den grossen Baureihen mithalten konnte.

Neben den Arbeiten im Rangierdienst, kamen Lokomotiven der Reihe E 3/3 auch auf der Strecke in den Einsatz. Damit bei diesen Maschinen der Lokführer über die gefahrene Geschwindigkeit bescheid wusste, wurden diese Modelle mit einem V-Messer versehen.

Daher durfte damit auch ein Tempo von 50 km/h aus-gefahren werden. Mit Last war das jedoch selten der Fall, denn hier bemerkte man die geringe Leistung.

Doch im Jahre 1920 begann sich das Blatt für die Dampflokomotiven zu wenden, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen auch auf die elektrische Traktion von Zügen zu setzen. Noch beschränkte man sich auf die Triebfahrzeug für die Züge und dabei kamen die steilen Abschnitte als erstes in den Fokus. Dort fand man kaum eine Lokomotive der Reihe E 3/3, die wirklich nur ausgesprochen selten auf der Strecke zu sehen war.

So folgenschwer dieser Entscheid für die Lokomotiven auf den zuerst betroffenen Abschnitten sein mochte, so sicher schien man sich im Rangierdienst zu fühlen. Bestellten die Staatsbahnen doch nur Lokomotiven für die Strecke. Ein Modell der Reihe Be 4/6, oder gar eine Ce 6/8 II konnte besser vor Zügen verwendet werden. Rangiert wurde immer noch mit Dampf und das würde wohl so bleiben. Da war man sich sicher.

Die Maschinen der Baureihe E 3/3 waren sehr genügsam. Der Verbrauch bei den Kohlen war gering und das sorgte auch dafür, dass diese Modelle nicht so schnell in den Fokus der verantwortlichen Stellen rücken sollte.

Bei der benötigten Menge, spielten ein paar hundert Kilogramm Kohlen keine grosse Rolle. Daher blieb die Welt in Ordnung, auch wenn die ersten Ma-schinen auch im Raum Bern bereits unter einer Fahrleitung eingesetzt wurden.

Vorerst blieb es bei den Rangierlokomotiven auch noch ruhig und nur die ersten Züge fuhren elek-trisch. Doch bereits im Jahr 1923 zeigte sich in Bern eine neuartige Lokomotive.

Diese war elektrisch angetrieben und sollte von den Dampflokomotiven den Rangierdienst übernehmen. Das Blatt schien sich nun auch hier gewendet zu haben.

Die Rangierlokomotiven kamen überall immer mehr unter Druck. Jedoch gab man nicht kampflos auf.

Doch man war sich bei den Anhängern der Dampflokomotive noch sehr sicher, dass diese Lokomotive jeder Rangierlokomotiven unterlegen sein würde. Gegen diese kleinen zugkräftigen tapferen Lokomotiven waren diese Ungetüme kaum gewachsen, denn die konnten ja nicht so schnell beschleunigen, wie die alten Modelle. Die grössere Dauerleistung beeindruckte eine Dampflokomotive im Rangierdienst herzlich wenig.

Am 09. Oktober 1923 sollte dann der Beweis erbracht werden. Die elektrische Lokomotive stellte sich der Herausforderung. Ihr Konkurrent sollte eine Maschine der Reihe E 3/3 des Bahnhöfs Bern sein. Dabei sollten beide Maschinen das gleiche Programm absolvieren und so zeigen, welche besser war. Die Besatzung der Baureihe E 3/3 war sich ziemlich sicher, dass man dieses elektrische Ungetüm ohne Probleme schlagen würde.

So ging es los und die Mannschaft der E 3/3 schenkte der elektrischen Maschine nichts. Wenn es sein musste fuhr man mit voll eingelegter Steuerung und voll geöffnetem Regler los.

Die tapfere Dampflokomotive zeigte was in ihr steckte und man war sicher, die elektrische Lokomotive sollte klar geschlagen werden.

Die Dampflokomotive war danach zwar am Ende und konnte sich erholen, aber der Wert musste zuerst geschlagen werden.

Nun lag es an der elektrischen Lokomotive. Die ging scheinbar gemütlich ans Werk und man glaubte seinen Augen nicht, sie machte die Arbeit sogar noch ganz knapp schneller.

Ihr kam die Zeit zugute, die bei der Dampfloko-motive dazu benötigt wurde um wieder den notwendigen Schnauf zu bekommen. Hier zeigte die elektrische Lokomotive dank unnötiger Standzeit ihren Vorteil. Erneut war die Dampflokomotive geschlagen.

Doch dramatisch wurde es erst nach getaner Arbeit. Das Personal der alten Dampflokomotive musste noch arbeiten und die Rauchkammer und den Aschekasten leeren. Danach ging es zum Fassen der neuen Vorräte und dann war man schmutzig und musste sich waschen. Die Kollegen der elektrischen Lokomotive feierten bereits den Sieg bei einem Bier im nahen Gasthof. Als die Besatzung der Baureihe E 3/3 dazu stossen konnte, war das Fest bereits gelaufen.

Die Dampflokomotive war geschlagen worden und man begann nun neue elektrische Rangierlokomotiven zu beschaffen. Für die Dampflokomotiven hiess das, dass sie immer wieder an andere Orte verschoben wurden. Meist zogen sie aus, weil neue elektrische Lokomotiven die Arbeit übernahmen. Nur ganz zurück gezogen hatten sich die Dampflokomotiven noch nicht, denn immer noch gab es Geleise ohne Fahrleitung.

Wenn wir nun einen Blick in den Kreis V werfen wollen. Die ehemalige Gotthardbahn war als eine der ersten Strecken mit einem Fahrdraht überspannt worden. Dabei wurden die Anlagen nahezu voll-ständig überspannt.

Dampflokomotiven für den Rangierdienst fanden sich nur noch in Chiasso und im Raum Bellinzona. Dort waren jedoch nur noch sehr wenige Maschinen der Bauart E 3/3 im Einsatz. Die meisten waren abge-zogen worden.

Da nun die Einsatzgebiete abgesteckt waren, ver-trugen sich die Dampflokomotiven mit den elek-trischen Lokomotiven recht gut. Jede hatte ihre Arbeit gefunden und so konnte man sich vertragen.

Die elektrischen Lokomotiven waren dort, wo es eine Fahrleitung gab, überlegen. Musste man aber in Abschnitte ohne Fahrleitung, griff man zur alten Dampflokomotive. Grosse Bahnhöfe hatten daher immer noch eine Gruppe mit Dampf im Bestand.

Meistens gab es an einem Standort mit Fahrleitung eine grössere Anzahl elektrischer Rangierlokomo-tiven. Es hing auch etwas von der Verfügbarkeit ab.

Dazu gesellte sich jedoch immer eine, oder zwei Maschinen der Baureihe E 3/3. Sie wurden in den Bereichen eingesetzt, wo es keine Fahrleitung gab. Oft waren das Anschlussgeleise und anderen Nebenzonen. Oft ging der «Tiger» auch unter der Fahrleitung auf seinen Streifzug.

Es wurden in den nächsten Jahren keine Machtkämpfe ausgetragen. Zwar kamen immer mehr elektrische Rangierlokomotiven in den Bestand, aber die sorgten nur dafür, dass ältere Modelle endlich abgebrochen wurden. Die Maschinen der Reihe E 3/3 waren wirklich gelungen und das merkte man jetzt, wo andere gehen mussten. Man konnte jedoch erwarten, dass ein in wenigen Jahren auch Modelle dieser Baureihe treffen könnte.

Geändert wurde jedoch die Zuteilung der Lokomo-tiven. Diese wurden nicht mehr den Kreisen, sondern den Depots übergeben. Das führte dazu, dass die Plaketten nicht mehr benötigt wurden. Neu kamen am Führerhaus montierte Depotschilder zur Anwend-ung.

Welches Schild bei welcher Lokomotive montiert wurde, war vom jeweiligen Standort abhängig. Da-bei wurden an anderen Orten eingesetzte Modelle dem nächsten Depot zuteilt.

Auf den Einsatz hatte das jedoch keine Auswirk-ungen. Die Positionen waren bezogen und noch waren die elektrischen Modelle in der Minderzahl.

Rangiert wurde mit der Lokomotive, die gerade verfügbar war. Kam an einem Ort ein neues Modell, wurden die Pläne so gestaltet, dass jede Maschine dort verwendet wurde, wo sie optimal verwendet werden konnte. Besonders Abschnitte ohne Fahrleitung waren der Reihe E 3/3 vorbehalten.

Das ging eigentlich mehrere Jahre so, denn die neuen elektrischen Lokomotiven drängten die Reihe E 3/3 immer mehr in jene Bereiche, wo man einfach nicht mit elektrischen Lokomotiven arbeiten konnte. Die Maschinen zeigte aber, dass sie dort gut zu gebrauchen waren und so ersetzte sie dann meist ältere Lokomotiven, die noch aus den Beständen der Privatbahnen stammten. Jedoch war das benötigte Personal ein Problem.

Auf den mit Dampf betriebenen Rangierlokomotiven sollte nur noch der Lokführer vorhanden sein. Dass dieser darüber nicht sonderlich erfreut war, versteht sich. Man hatte die Zeit als Heizer überstanden und war nun jemand. Jetzt musste man wieder die Schaufel in die Hand nehmen. Schlimmer war jedoch die Tatsache, dass einige Heizer aufsteigen konnten und dann als Lokführer auf den neuen elektrischen Modellen eingesetzt wurden.

Auf die Umrüstung aller Maschinen wurde jedoch verzichtet. Die Kosten für den Umbau waren dort einfach zu hoch. Zudem war abzusehen, dass es wirklich nicht mehr lange gehen sollte, bis die ersten Exemplare verschwinden sollten.

Doch bis es soweit war, musste sich das Land wieder verteidigen. Während der Mobilmachung waren die Rangierlokomotiven gefordert, denn Truppen führen bekanntlich viel Gepäck mit sich herum.

Zudem sorgte der drohende Krieg dafür, dass es wieder Probleme mit den Rohstoffen gab. Metalle wie Kupfer wurden für Munition benötigt und so stand dieses Metall nicht für den Bau von Loko-motiven zur Verfügung.

Das führte dazu, dass in dieser Zeit auch keine neuen elektrischen Maschinen ausgeliefert wurden. Es kam zu einer vorübergehenden Beruhigung. Die Reihe E 3/3 wurden jedoch weiterhin mit Kohlen befeuert, denn für Holz fehlte der Platz.

Erstmals staunen konnte man im zweiten Weltkrieg, die sparsamen Maschinen der Reihe E 3/3 hatten kaum Probleme mit dem Mangel an Rohstoffen. Trotzdem benötigten die begehrte Kohle auch noch die letzten Streckenlokomotiven der Reihen Eb 3/5, C 5/6 und so weiter. Das verschärfte sich, als der Krieg, der bisher nur als Konflikt zwischen den Staaten, ohne direkten Einfluss auf die Schweiz galt, zum Desaster für Europa wurde.

Die Folge war, dass die Preise für Kohle massiv stiegen. Besonders als noch die Schifffahrt auf dem Rhein durch die zunehmenden Bombardierungen der Alliierten behindert wurde. Die Schweiz musste die benötigten Rohstoffe und Lebensmittel wieder über Frankreich einführen. Jedoch war das nur von Süden her möglich und so gingen die Reihen A 3/5 und C 5/6 auf grosse Fahrt um Versorgungszüge abzuholen. Das konnten sie aber nur mit Kohlen.

So richtig seinen Augen trauen konnte der aufmerk-same Betrachter jedoch im Jahre 1941 nicht mehr. Viele Leute meinten es sei wohl ein Scherz zum April. Doch die Sache schien echt zu sein.

An die schnaubende Dampflokomotive hatte man sich gewöhnt, aber dieses Teil zischte und in sein-em Inneren hörte man ein fürchterlich grollen.

Es waren die neuen Laute der ersten elektrischen Rangierlokomotive, die es so wohl nur in der Schweiz gab.

So kamen die Nummern 8521 und 8522 in den Jahren 1941 und 1942 als weltweit wohl erste elektrische Dampflokomotiven in den Betrieb.

Die beiden Maschinen machten schon eine komi-sche Figur, hatten sie doch den Kamin der Dampf-lokomotive und gleichzeitig einen Stromabnehmer der elektrischen Maschinen. Man bezeichnete diese Lokomotiven gerne als Kreuzung der beiden oft nebeneinander verkehrenden Maschinen.

Da ging in den Depots wohl nicht alles mit rechten Dingen zu. Beobachten konnte man diese beiden Maschinen in den Bahnhöfen von Zollikofen und Brig. Dabei wurden sie in allen Bereichen der Bahnhöfe eingesetzt. Nur, die komischen Blicke wurde die Lokomotive nicht los. So hatte das Personal beim Anblick der E(e) 3/3 wohl immer wieder den Verdacht, dass da in einem Depot nicht alles gesittet zugegangen sein musste.

Zwar zeigten diese beiden Prototypen, dass die Technik durchaus funktionierte und die erhofften Einsparungen bei den Kohlen konnten erreicht werden. Trotzdem waren da die Kosten für den Umbau. Letztlich musste dann drei Jahre gefahren werden, bis der Gegenwert eingefahren war. In Anbetracht, dass man erwarten konnte, dass der Krieg bald enden könnte, erachtete man bei den Staatsbahnen den Aprilscherz als gescheitert.