Beleuchtung und Steuerung |
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Für die Steuerung und
Beleuchtung
wurde ein eigenes
Bordnetz
benötigt. Dieses musste unabhängig von der elektrischen Versorgung ab
Fahrleitung
vorhanden sein. In diesem Punkt unterschieden sich die
Rangierlokomotiven
daher nicht von den Maschinen der Strecke, denn hier galt es schliesslich,
die gleichen Funktionen bereit zu stellen. Aus diesem Grund überraschte es
wenig, wenn ich erwähnte, dass identische Bauteile verwendet wurden. Unter dem vorderen Vorbau wurde dazu ein Kasten montiert. In diesem Kasten konnten zwei identische Bleibatterien eingebaut werden. Dabei wurden die bereits damals genormten Behälter für eine Spann-ung von 18 Volt Gleichstrom verwendet.
Da der Deckel des
Batteriekastens
nach unten ge-öffnet wurde, konnte er als Gleitbahn für die schweren
Bauteile benutzt werden. Es war so leichter möglich einen Austausch
vorzunehmen. Zwar waren solche Wechsel selten und gerade die Rangierlokomotiven wurden in vielen Fällen in un-mittelbarer Nähe zum Depot eingesetzt. Trotzdem mussten diese Batterien zuerst eingebaut werden und ein Defekt an diesen mit verdünnter Säure gefüllten Batterien, war zumindest anfänglich noch recht oft der Fall.
Dann mussten die Elemente ausgewechselt werden, denn eine Reparatur in der
Lokomotive war schlicht unmöglich.
Geschaltet wurden die beiden
Batterien
in Reihe. Dadurch verdoppelte sich die
Spannung
und es entstand ein
Bordnetz
mit
Volt
Gleichstrom.
Dieser Gleichstrom stand nun der Steuerung, aber auch der
Beleuchtung
der
Lokomotive zur Verfügung. Jedoch reichte die Kapazität der
Batterien bei den angeschlossenen Baugruppen nicht ewig. Daher musste
dafür gesorgt werden, dass sie regelmässig geladen wurden. Bleibatterien sind zwar wegen der verwendeten Säure und dem bei der Ladung entstehenden Knallgas gefährlich, sie können jedoch sehr einfach geladen werden. Dazu musste lediglich eine Spannung angelegt werden, die höher als jene der Batterien war.
War das der Fall, wurden die
Bleibatterien
wieder aufgeladen, bis deren maximal mögliche
Spannung
erreicht worden war. Die
Batterien
standen daher wieder für die Aufgaben bereit. Die Ladung der Batterien setzte ein, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde. Damit wurden die Hilfsbetriebe mit Energie versorgt und bei den Maschinen bis zur Nummer 16 440 begann die Umformer-gruppe mit der Arbeit.
Dieser
Umformer
war so ausgelegt worden, dass seine
Leistung
für den Betrieb der Steuerung, die
Be-leuchtung
und die Ladung der
Batterien
ausreichte. Die
Spannung
im
Bordnetz
betrug nun etwa 40
Volt. Ab der Lokomotive mit der Betriebsnummer 16 441 wurde jedoch ein statisches Batterieladegerät eingebaut. Auch dieses nahm die Arbeit in dem Moment auf, wenn die Hilfsbetriebe mit Spannung versorgt wurden.
Auch seine
Leistung
war so ausgelegt worden, dass alle Funktionen versorgt wurden und
gleichzeitig eine Ladung der
Batterien
einsetzte. Die Umstellung erfolgte nur, weil mittlerweile solche Geräte
zur Verfügung standen. Damit haben wir nun unser stabiles von der Spannung der Fahrleitung unabhängiges Bordnetz erhalten. Bei ausgeschalteter Lokomotive stand dieses noch für die Zeit von einer Stunde zur Verfügung. Hier hing davon ab, was die Lokomotive während dieser Zeit für Funktionen benötigte.
War nur die
Beleuchtung
vorhanden, konnte ein längerer Betrieb auch nur mit den
Batterien
ermöglicht werden, jedoch war das eine sehr seltene Situation.
Wenn wir schon bei der
Beleuchtung
sind, werfen wir einen genaueren Blick darauf. Auf der
Lokomotive kamen viele Lampen zur Anwendung. Dazu gehörten
die Beleuchtung des
Führerstandes
und des hinteren
Vorbaus.
Während im Vorbau eine Lampe montiert wurde, waren es im Führerstand zwei,
die mit einem
Messingdom
versehen wurde. Ab der Nummer 16 431 kamen dann noch die kleinen
Glühbirnen
der
Instrumente
dazu.
Für
die optischen Signale der
Lokomotive wurden an beiden Seiten Lampen montiert. Dabei
wurden diese in der Form eines A angeordnet und die beiden unteren Lampen
wurden über den
Puffern
am Blech, beziehungsweise bei den
Prototypen
am Geländer montiert. Bei der oberen Lampe, gab es je nach Serie eine
geänderte Position der Lampe. Es lohnt sich daher, wenn wir einen
genaueren Blick auf die in der Mitte montierte Lampe werfen.
Es gab grundsätzlich drei Positionen, die angewendet wurden. Dabei
montierte man die Lampen bei den beiden
Prototypen,
bei den Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 auf der Seite der
Plattform
und bei den weiteren Maschinen bis zur Nummer 16 430 auf dem
Vorbau.
Damit konnte diese mit Ausnahme der zweiten Serie mit nur einer Plattform,
jedoch durch das
Rangierpersonal
ungünstig abgedeckt werden.
Bei den
Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurde die
obere Lampe auf der Seite des
Führerhauses
an dessen Wand auf etwa halber Höhe angeordnet. Man hatte hier wegen der
seitlichen Montage des Hauses schlicht keine andere Wahl. Diese hätte man
jedoch bei der BLS-Gruppe
gehabt. Trotzdem wurden die oberen Lampen bei dieser Maschine auf beiden
Seiten an der
Frontwand
des Führerhauses angebracht.
Fehlt noch die dritte Variante. Die bisher nicht erwähnten Maschinen der
Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II hatten die obere Lampe ebenfalls am
Umlaufblech bekommen. Dadurch wurde das
Signalbild
gegenüber den anderen
Lokomotiven jedoch stärker gestaucht, aber die Lampen
konnten nicht abgedeckt werden. Zudem war bei diesen Lampen leichter
möglich, die für die einzelnen Bilder benötigten Vorsteckgläser
anzubringen. Die erste Version der Lampen war etwas grösser und sie hatte ein Fach, indem die farbigen Gläser gelagert werden konnten. Damit mussten diese nicht lange gesucht werden und wurden einfach der Lampe entnommen und eingesteckt.
Mit den im Lauf der Jahre erfolgten Verbesserungen der Lampen wurden bei
den
Rangierlokomotiven
kleinere Modelle eingebaut. Diese hatten das Fach jedoch nicht mehr, so
dass die Gläser im
Führerstand
gelagert wurden. Sämtliche Lampen wurden mit einfachen Schaltern im Führerstand ein- oder ausge-schaltet und konnten daher nur weiss leuchten. Durch farbige Vorsteckgläser konnten auch die geforderten Signalbilder der Strecke jedoch problemlos gezeigt werden.
Spezielle weisse und blaue Vorsteckgläser verhinderten im
Rangierdienst,
dass das Personal von den Lampen der
Lokomotive geblendet wurde. Dabei wurde mit der blauen
Lampe die Bedienseite gekennzeichnet. Bei den Prototypen wurde festgestellt, dass das Rangierpersonal bei der elektrischen Lokomotive Probleme hatte, die Richtung zu bestimmen. Grundsätzlich erfolgte die in jedem Bahnhof gleich und in der Richtung der Lokomotive.
Damit das Personal die Richtung leichter erkennen konnte, wurde auf der
vorderen Seite in der oberen Lampe ein weisses V eingesteckt. Damit war
die Richtung der
Lokomotive leichter zu erkennen. Passte die Lokomotive nicht zur vorgegebenen Richtung im Bahnhof, wurde sie auf der Drehscheibe abgedreht und so richtiggestellt. Das führte dazu, dass das V immer dort war, wo die Lokomotive die logische Vorwärtsrichtung hatte.
Folglich wurde es auch auf der Strecke selten entfernt. Ein Umstand, der
zum Kenn-zeichen der in der Schweiz eingesetzten
Rangierlokomotiven
wurde und auch bleib, als die blaue Lampe gestrichen wurde.
Damit kommen wir zur eigentlichen Steuerung. Diese wurde auf den
Lokomotiven überraschend einfach ausgeführt. Das war jedoch
keine Überraschung, wenn man die schnellen Schaltfolgen im
Rangierdienst
kennt. Eine einfache Steuerung hilft dem Personal in dieser Situation,
wenn sie sich im Hintergrund hält und nicht störend in die Bedienung
eingreift. Trotzdem musste sie aber zuverlässig genug arbeiten und Fehler
korrekt melden.
Zuerst betrachten wir dabei jedoch eine Funktion, die nicht bei der
Steuerung vermutet wird. Die
Schmierung
der
Achslager
erfolgte anfänglich durch das
Lokomotivpersonal,
bei den jüngeren Maschinen wurde jedoch eine zentrale Schmieranlage
eingebaut. Diese wurde durch die Steuerung so geregelt, dass in
regelmässigen Abständen eine ausreichende Nachschmierung erfolgte. In der
Folge entfiel die lästige und zeitraubende Arbeit. Die Steuerung selber musste zuerst eingeschaltet werden. Dies erfolgte mit einem einfachen Dreh-schalter. Da nun die Spannung vorhanden war, konnten die Arbeiten zur Inbetriebnahme aufge-nommen werden.
Die Steuerung führte dabei die erteilten Befehle aus, kontrollierte
gewisse Funktionen und brach notfalls die Inbetriebnahme so ab, dass der
Hauptschalter
wieder ausgeschaltet wurde. Er musste danach er-neut eingeschaltet werden. Das war zum Beispiel der Fall, wenn zu früh ver-sucht wurde den Hauptschalter einzuschalten. War der Stromabnehmer noch nicht oben, oder fehlte die Spannung, wurde das Relais zur Minimalspann-ung aktiviert.
Dieses sorgte dafür, dass der
Hauptschalter
wieder ausgeschaltet wurde. Bei den Maschinen mit
Dach-sicherung,
schaltete die
Lokomotive schlicht erst ein, wenn der Bügel oben war und
wenn
Spannung
vorhanden war. Traten Störungen auf, hatte das auf die Lokomotive unterschiedliche Auswirkungen. So wurde in einigen Fällen verhindert, dass die Fahrstufen geschaltet werden konnten.
Bei den mit
Hauptschalter
versehenen Maschinen wurde dazu meistens der Hauptschalter ausgelöst. Bei
den
Lokomotiven mit
Sicherung
die Steuerung der
Hüpfer
blockiert. In jedem Fall fiel die
Zugkraft
aus und es musste nach der Ursache gesucht werden. Ein Diagnosesystem, wie wir es heute von modernen Lokomotiven her kennen, war nicht vorhanden. Eine Störung wurde mit einem ausgelösten Relais, oder mit einer defekten Sicherung angezeigt.
Dabei durfte eine defekte
Sicherung
einmal ersetzt werden. Bei den neueren
Lokomotiven wurden die Sicherungen zum Teil durch
Schaltautomaten
ersetzt. Auch hier durfte, wie bei den
Relais,
nur eine Rückstellung erfolgen. Im Führerstand waren die erforderlichen Relais und Sicherungen vorhanden. Anhand der dort vorhandenen Meldeklappe wurde erkannt, was einen Defekt verursachte. Dabei gab es durchaus Defekte, die einen weiteren Betrieb der Lokomotive verhinderten.
Dazu gehörte zum Beispiel ein
Kurzschluss
am
Fahrmotor,
denn diesen gab es auf den
Lokomo-tiven nur einmal. Jedoch waren Störungen wegen dem
einfachen Aufbau der Steuerung selten. Bei den Lokomotiven bis zur Maschine mit der Nummer 16 430 wurde die Steuerung der Fahr-stufen dem Lokomotivpersonal übergeben. Daher war dieses dafür verantwortlich, die die zugelassenen Fahrmotorströme eingehalten und wie die Fahrstufen letztlich eingestellt wurden.
Lediglich bei den
Prototypen
fehlte die schnelle Abschaltung der
Ströme
am
Fahrmotor.
Ein Umstand, der jedoch schnell nachgebessert werden musste und so kamen
die
Trennhüpfer. Bei den Maschinen ab der Nummer 16 431 verzichtete man auf die gewohnte direkte Hüpfer-steuerung mit mechanischer Anzeige der eingestellten Fahrstufe am Steuerkontroller.
Bei diesen Maschinen kam eine automatisierte
Hüpfersteuerung
mit einer vom
Fahrmotorstrom
gesteuerten
Befehlsgebersteuerung
zum Einbau. Diese erlaube eine einhändige Bedienung der
Lokomotive, da hier auch die
Rangierbremse
in den neuen
Fahrschalter
integriert wurde.
Der
Fahrschalter
besass bei der automatischen Regelung die Stellungen eins bis drei und
konnte so die vorgegebenen
Ströme
von 900 Ampére, 1 150
Ampère
und 1 400 Ampére einschalten. Die Steuerung übernahm dann die Zuschaltung
der
Fahrstufen
automatisch und ohne dass der Lok-führer hätte eingreifen müssen.
Abgeschaltet wurde mit zwei vorgegebenen Geschwindigkeiten. Damit wurde
die Steuerung zusätzlich vereinfacht. Mit Ausnahme der vier Lokomotiven mit den Num-mern 16 347, 16 348, 16 355 und 16 356 gab es auf den Lokomotiven keine Überwachung des Lokführers. Die vier erwähnten Maschinen hatten jedoch eine Sicherheitssteuerung erhalten, die es den Lokomoti-ven ermöglichte auch auf Strecken einmännig bedient zu werden. Dabei war nur der «Schnellgang»
und keine
Wachsam-keitskontrolle
vorhanden, da die Maschinen bekannt-lich stehend bedient wurden. Überhaupt nicht eingebaut wurde die Zugsicherung. Bei den ersten Lokomotiven gab es diese schlicht noch nicht und die später abgelieferten Maschinen bekamen sie nicht.
Da sich die
Lokomotiven nur selten auf den Strecken bewegten und die
Zugsicherung
im
Rangierdienst
eher hinderlich war, wurde auf den Einbau dieser Ein-richtung auf den
Rangierlokomotiven
generell ver-zichtet. Sie wurde auch nie nachgerüstet.
Jedoch gab es bei den mit zwei
Stromsystemen
ausgerüsteten
Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 II eine Schutzeinrichtung.
Da diese Maschinen immer wieder zwischen den beiden Systemen wechselten,
musste verhindert werden, dass bei einer Unachtsamkeit die
Schutzstrecke
eingeschaltet befahren wurde. Dazu wurden an den Lokomotiven spezielle
Empfänger im Rahmen montiert und diese mit der Steuerung verbunden.
Die entsprechenden Sendemagnete im
Gleis
lösten über den Empfänger vor einer Systemschutzstrecke automatisch den
Hauptschalter
aus. So war gesichert, dass die
Lokomotiven die
Schutzstrecken
immer im ausgeschaltetem Zustand befuhren. Nach der Schutzstrecke konnte
die Maschine wieder normal unter dem neuen System eingeschaltet werden.
Eine Registrierung dieser Auslösung gab es jedoch nicht, da sie sehr oft
zum Einsatz kam.
Nur die an die SNCF ausgelieferten
Lokomotiven bekamen eine
Vielfachsteuerung.
Diese erlaubte den Einsatz von zwei Maschinen mit nur einem Lokführer. Das
dabei verwendete System war französischer
Bauart
und erlaubte nur diese Form und nur die Steuerung von zwei gleichen
Lokomotiven. Als die Lokomotiven wieder in die Schweiz kamen, blieb die
Einrichtung erhalten und wurde auch in der Schweiz genutzt.
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