Beleuchtung und Steuerung

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Für die Steuerung und Beleuchtung wurde ein eigenes Bordnetz benötigt. Dieses musste unabhängig von der elektrischen Versorgung ab Fahrleitung vorhanden sein. In diesem Punkt unterschieden sich die Rangierlokomotiven daher nicht von den Maschinen der Strecke, denn hier galt es schliesslich, die gleichen Funktionen bereit zu stellen. Aus diesem Grund überraschte es wenig, wenn ich erwähnte, dass identische Bauteile verwendet wurden.

Unter dem vorderen Vorbau wurde dazu ein Kasten montiert. In diesem Kasten konnten zwei identische Bleibatterien eingebaut werden. Dabei wurden die bereits damals genormten Behälter für eine Spann-ung von 18 Volt Gleichstrom verwendet.

Da der Deckel des Batteriekastens nach unten ge-öffnet wurde, konnte er als Gleitbahn für die schweren Bauteile benutzt werden. Es war so leichter möglich einen Austausch vorzunehmen.

Zwar waren solche Wechsel selten und gerade die Rangierlokomotiven wurden in vielen Fällen in un-mittelbarer Nähe zum Depot eingesetzt.

Trotzdem mussten diese Batterien zuerst eingebaut werden und ein Defekt an diesen mit verdünnter Säure gefüllten Batterien, war zumindest anfänglich noch recht oft der Fall.

Dann mussten die Elemente ausgewechselt werden, denn eine Reparatur in der Lokomotive war schlicht unmöglich.

Geschaltet wurden die beiden Batterien in Reihe. Dadurch verdoppelte sich die Spannung und es entstand ein Bordnetz mit Volt Gleichstrom. Dieser Gleichstrom stand nun der Steuerung, aber auch der Beleuchtung der Lokomotive zur Verfügung. Jedoch reichte die Kapazität der Batterien bei den angeschlossenen Baugruppen nicht ewig. Daher musste dafür gesorgt werden, dass sie regelmässig geladen wurden.

Bleibatterien sind zwar wegen der verwendeten Säure und dem bei der Ladung entstehenden Knallgas gefährlich, sie können jedoch sehr einfach geladen werden. Dazu musste lediglich eine Spannung angelegt werden, die höher als jene der Batterien war.

War das der Fall, wurden die Bleibatterien wieder aufgeladen, bis deren maximal mögliche Spannung erreicht worden war. Die Batterien standen daher wieder für die Aufgaben bereit.

Die Ladung der Batterien setzte ein, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde. Damit wurden die Hilfsbetriebe mit Energie versorgt und bei den Maschinen bis zur Nummer 16 440 begann die Umformer-gruppe mit der Arbeit.

Dieser Umformer war so ausgelegt worden, dass seine Leistung für den Betrieb der Steuerung, die Be-leuchtung und die Ladung der Batterien ausreichte. Die Spannung im Bordnetz betrug nun etwa 40 Volt.

Ab der Lokomotive mit der Betriebsnummer 16 441 wurde jedoch ein statisches Batterieladegerät eingebaut. Auch dieses nahm die Arbeit in dem Moment auf, wenn die Hilfsbetriebe mit Spannung versorgt wurden.

Auch seine Leistung war so ausgelegt worden, dass alle Funktionen versorgt wurden und gleichzeitig eine Ladung der Batterien einsetzte. Die Umstellung erfolgte nur, weil mittlerweile solche Geräte zur Verfügung standen.

Damit haben wir nun unser stabiles von der Spannung der Fahrleitung unabhängiges Bordnetz erhalten. Bei ausgeschalteter Lokomotive stand dieses noch für die Zeit von einer Stunde zur Verfügung. Hier hing davon ab, was die Lokomotive während dieser Zeit für Funktionen benötigte.

War nur die Beleuchtung vorhanden, konnte ein längerer Betrieb auch nur mit den Batterien ermöglicht werden, jedoch war das eine sehr seltene Situation.

Wenn wir schon bei der Beleuchtung sind, werfen wir einen genaueren Blick darauf. Auf der Lokomotive kamen viele Lampen zur Anwendung. Dazu gehörten die Beleuchtung des Führerstandes und des hinteren Vorbaus. Während im Vorbau eine Lampe montiert wurde, waren es im Führerstand zwei, die mit einem Messingdom versehen wurde. Ab der Nummer 16 431 kamen dann noch die kleinen Glühbirnen der Instrumente dazu.

Für die optischen Signale der Lokomotive wurden an beiden Seiten Lampen montiert. Dabei wurden diese in der Form eines A angeordnet und die beiden unteren Lampen wurden über den Puffern am Blech, beziehungsweise bei den Prototypen am Geländer montiert. Bei der oberen Lampe, gab es je nach Serie eine geänderte Position der Lampe. Es lohnt sich daher, wenn wir einen genaueren Blick auf die in der Mitte montierte Lampe werfen.

Es gab grundsätzlich drei Positionen, die angewendet wurden. Dabei montierte man die Lampen bei den beiden Prototypen, bei den Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 auf der Seite der Plattform und bei den weiteren Maschinen bis zur Nummer 16 430 auf dem Vorbau. Damit konnte diese mit Ausnahme der zweiten Serie mit nur einer Plattform, jedoch durch das Rangierpersonal ungünstig abgedeckt werden.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurde die obere Lampe auf der Seite des Führerhauses an dessen Wand auf etwa halber Höhe angeordnet. Man hatte hier wegen der seitlichen Montage des Hauses schlicht keine andere Wahl. Diese hätte man jedoch bei der BLS-Gruppe gehabt. Trotzdem wurden die oberen Lampen bei dieser Maschine auf beiden Seiten an der Frontwand des Führerhauses angebracht.

Fehlt noch die dritte Variante. Die bisher nicht erwähnten Maschinen der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II hatten die obere Lampe ebenfalls am Umlaufblech bekommen. Dadurch wurde das Signalbild gegenüber den anderen Lokomotiven jedoch stärker gestaucht, aber die Lampen konnten nicht abgedeckt werden. Zudem war bei diesen Lampen leichter möglich, die für die einzelnen Bilder benötigten Vorsteckgläser anzubringen.

Die erste Version der Lampen war etwas grösser und sie hatte ein Fach, indem die farbigen Gläser gelagert werden konnten. Damit mussten diese nicht lange gesucht werden und wurden einfach der Lampe entnommen und eingesteckt.

Mit den im Lauf der Jahre erfolgten Verbesserungen der Lampen wurden bei den Rangierlokomotiven kleinere Modelle eingebaut. Diese hatten das Fach jedoch nicht mehr, so dass die Gläser im Führerstand gelagert wurden.

Sämtliche Lampen wurden mit einfachen Schaltern im Führerstand ein- oder ausge-schaltet und konnten daher nur weiss leuchten. Durch farbige Vorsteckgläser konnten auch die geforderten Signalbilder der Strecke jedoch problemlos gezeigt werden.

Spezielle weisse und blaue Vorsteckgläser verhinderten im Rangierdienst, dass das Personal von den Lampen der Lokomotive geblendet wurde. Dabei wurde mit der blauen Lampe die Bedienseite gekennzeichnet.

Bei den Prototypen wurde festgestellt, dass das Rangierpersonal bei der elektrischen Lokomotive Probleme hatte, die Richtung zu bestimmen. Grundsätzlich erfolgte die in jedem Bahnhof gleich und in der Richtung der Lokomotive.

Damit das Personal die Richtung leichter erkennen konnte, wurde auf der vorderen Seite in der oberen Lampe ein weisses V eingesteckt. Damit war die Richtung der Lokomotive leichter zu erkennen.

Passte die Lokomotive nicht zur vorgegebenen Richtung im Bahnhof, wurde sie auf der Drehscheibe abgedreht und so richtiggestellt. Das führte dazu, dass das V immer dort war, wo die Lokomotive die logische Vorwärtsrichtung hatte.

Folglich wurde es auch auf der Strecke selten entfernt. Ein Umstand, der zum Kenn-zeichen der in der Schweiz eingesetzten Rangierlokomotiven wurde und auch bleib, als die blaue Lampe gestrichen wurde.

Damit kommen wir zur eigentlichen Steuerung. Diese wurde auf den Lokomotiven überraschend einfach ausgeführt. Das war jedoch keine Überraschung, wenn man die schnellen Schaltfolgen im Rangierdienst kennt. Eine einfache Steuerung hilft dem Personal in dieser Situation, wenn sie sich im Hintergrund hält und nicht störend in die Bedienung eingreift. Trotzdem musste sie aber zuverlässig genug arbeiten und Fehler korrekt melden.

Zuerst betrachten wir dabei jedoch eine Funktion, die nicht bei der Steuerung vermutet wird. Die Schmierung der Achslager erfolgte anfänglich durch das Lokomotivpersonal, bei den jüngeren Maschinen wurde jedoch eine zentrale Schmieranlage eingebaut. Diese wurde durch die Steuerung so geregelt, dass in regelmässigen Abständen eine ausreichende Nachschmierung erfolgte. In der Folge entfiel die lästige und zeitraubende Arbeit.

Die Steuerung selber musste zuerst eingeschaltet werden. Dies erfolgte mit einem einfachen Dreh-schalter. Da nun die Spannung vorhanden war, konnten die Arbeiten zur Inbetriebnahme aufge-nommen werden.

Die Steuerung führte dabei die erteilten Befehle aus, kontrollierte gewisse Funktionen und brach notfalls die Inbetriebnahme so ab, dass der Hauptschalter wieder ausgeschaltet wurde. Er musste danach er-neut eingeschaltet werden.

Das war zum Beispiel der Fall, wenn zu früh ver-sucht wurde den Hauptschalter einzuschalten. War der Stromabnehmer noch nicht oben, oder fehlte die Spannung, wurde das Relais zur Minimalspann-ung aktiviert.

Dieses sorgte dafür, dass der Hauptschalter wieder ausgeschaltet wurde. Bei den Maschinen mit Dach-sicherung, schaltete die Lokomotive schlicht erst ein, wenn der Bügel oben war und wenn Spannung vorhanden war.

Traten Störungen auf, hatte das auf die Lokomotive unterschiedliche Auswirkungen. So wurde in einigen Fällen verhindert, dass die Fahrstufen geschaltet werden konnten.

Bei den mit Hauptschalter versehenen Maschinen wurde dazu meistens der Hauptschalter ausgelöst. Bei den Lokomotiven mit Sicherung die Steuerung der Hüpfer blockiert. In jedem Fall fiel die Zugkraft aus und es musste nach der Ursache gesucht werden.

Ein Diagnosesystem, wie wir es heute von modernen Lokomotiven her kennen, war nicht vorhanden. Eine Störung wurde mit einem ausgelösten Relais, oder mit einer defekten Sicherung angezeigt.

Dabei durfte eine defekte Sicherung einmal ersetzt werden. Bei den neueren Lokomotiven wurden die Sicherungen zum Teil durch Schaltautomaten ersetzt. Auch hier durfte, wie bei den Relais, nur eine Rückstellung erfolgen.

Im Führerstand waren die erforderlichen Relais und Sicherungen vorhanden. Anhand der dort vorhandenen Meldeklappe wurde erkannt, was einen Defekt verursachte. Dabei gab es durchaus Defekte, die einen weiteren Betrieb der Lokomotive verhinderten.

Dazu gehörte zum Beispiel ein Kurzschluss am Fahrmotor, denn diesen gab es auf den Lokomo-tiven nur einmal. Jedoch waren Störungen wegen dem einfachen Aufbau der Steuerung selten.

Bei den Lokomotiven bis zur Maschine mit der Nummer 16 430 wurde die Steuerung der Fahr-stufen dem Lokomotivpersonal übergeben. Daher war dieses dafür verantwortlich, die die zugelassenen Fahrmotorströme eingehalten und wie die Fahrstufen letztlich eingestellt wurden.

Lediglich bei den Prototypen fehlte die schnelle Abschaltung der Ströme am Fahrmotor. Ein Umstand, der jedoch schnell nachgebessert werden musste und so kamen die Trennhüpfer.

Bei den Maschinen ab der Nummer 16 431 verzichtete man auf die gewohnte direkte Hüpfer-steuerung mit mechanischer Anzeige der eingestellten Fahrstufe am Steuerkontroller.

Bei diesen Maschinen kam eine automatisierte Hüpfersteuerung mit einer vom Fahrmotorstrom gesteuerten Befehlsgebersteuerung zum Einbau. Diese erlaube eine einhändige Bedienung der Lokomotive, da hier auch die Rangierbremse in den neuen Fahrschalter integriert wurde.

Der Fahrschalter besass bei der automatischen Regelung die Stellungen eins bis drei und konnte so die vorgegebenen Ströme von 900 Ampére, 1 150 Ampère und 1 400 Ampére einschalten. Die Steuerung übernahm dann die Zuschaltung der Fahrstufen automatisch und ohne dass der Lok-führer hätte eingreifen müssen. Abgeschaltet wurde mit zwei vorgegebenen Geschwindigkeiten. Damit wurde die Steuerung zusätzlich vereinfacht.

Mit Ausnahme der vier Lokomotiven mit den Num-mern 16 347, 16 348, 16 355 und 16 356 gab es auf den Lokomotiven keine Überwachung des Lokführers.

Die vier erwähnten Maschinen hatten jedoch eine Sicherheitssteuerung erhalten, die es den Lokomoti-ven ermöglichte auch auf Strecken einmännig bedient zu werden.

Dabei war nur der «Schnellgang» und keine Wachsam-keitskontrolle vorhanden, da die Maschinen bekannt-lich stehend bedient wurden.

Überhaupt nicht eingebaut wurde die Zugsicherung. Bei den ersten Lokomotiven gab es diese schlicht noch nicht und die später abgelieferten Maschinen bekamen sie nicht.

Da sich die Lokomotiven nur selten auf den Strecken bewegten und die Zugsicherung im Rangierdienst eher hinderlich war, wurde auf den Einbau dieser Ein-richtung auf den Rangierlokomotiven generell ver-zichtet. Sie wurde auch nie nachgerüstet.

Jedoch gab es bei den mit zwei Stromsystemen ausgerüsteten Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 II eine Schutzeinrichtung. Da diese Maschinen immer wieder zwischen den beiden Systemen wechselten, musste verhindert werden, dass bei einer Unachtsamkeit die Schutzstrecke eingeschaltet befahren wurde. Dazu wurden an den Lokomotiven spezielle Empfänger im Rahmen montiert und diese mit der Steuerung verbunden.

Die entsprechenden Sendemagnete im Gleis lösten über den Empfänger vor einer Systemschutzstrecke automatisch den Hauptschalter aus. So war gesichert, dass die Lokomotiven die Schutzstrecken immer im ausgeschaltetem Zustand befuhren. Nach der Schutzstrecke konnte die Maschine wieder normal unter dem neuen System eingeschaltet werden. Eine Registrierung dieser Auslösung gab es jedoch nicht, da sie sehr oft zum Einsatz kam.

Nur die an die SNCF ausgelieferten Lokomotiven bekamen eine Vielfachsteuerung. Diese erlaubte den Einsatz von zwei Maschinen mit nur einem Lokführer. Das dabei verwendete System war französischer Bauart und erlaubte nur diese Form und nur die Steuerung von zwei gleichen Lokomotiven. Als die Lokomotiven wieder in die Schweiz kamen, blieb die Einrichtung erhalten und wurde auch in der Schweiz genutzt.

 

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