Um die Lokomotive unabhängig vom Aufbau in Betrieb zu nehmen, mussten zuerst die Hähne zum Hauptluftbehälter geöffnet werden. Diese waren ausserhalb der Lokomotive angeordnet worden. Ausserhalb musste auch die Schmierung der Achslager aktiviert werden. Dazu waren die entsprechenden Hähne zu öffnen. Bei den älteren Maschinen galt es zudem auch den Vorrat an Schmiermittel zu prüfen und dieses allenfalls zu ergänzen.

Anschliessend musste die Leiter zum Führerstand erklommen und die Türe geöffnet werden. War diese verschlossen, musste sie mit dem Vierkantschlüssel entriegelt werden. Damit wurde der Zugang zum Führerraum frei. Da sich die Türe nach innen öffnete, konnte das Personal sofort eintreten. Trotzdem war es mit dem auch im Rangierdienst mitgeführten Gepäck eine Kletterei, die man sich oft mit dem zweimaligen Aufstieg erleichterte.

Machen wir einen Rundblick um uns zu orientieren. Dabei konnte man den aus Holzplanken bestehenden Boden mit den beiden Fusswärmeplatten und die getäferte weiss gestrichene Decke erkennen. Das waren damals die üblichen Lösungen, denn der so aufgebaute Boden war etwas besser, wenn man länger darauf stehen musste. Es war nicht so hart und rutschig, wie ein Belag aus Blech. Einzig unter dem Rost der Fusswärmeplatten war Stahl zu erkennen.

Beim Führerpult gab es zwischen den beiden Prototypen und der Serie einen Unterschied. So wurden die Prototypen in beiden Fahrrichtung mit einem Führertisch, der rechts angeordnet wurde, versehen.

Bei der Serie wurde in Richtung der Lokomotive das Führerpult rechts ange-ordnet und die andere Bedienseite im gleichen Pult platziert. Je nach Richt-ung, musste daher «rückwärts» gefahren werden. Jedoch stellte das keinen Nachteil dar.

Dieser Führertisch wurde in einem lindengrünen Anstrich gehalten. Auch für die Wände wählte man diese beruhigende Farbe aus. Einzig bei den Proto-typen wurden die Fläche schwarz gehalten.

Es kam daher ein schlichter Anstrich in den in der Schweiz üblichen Farbe zur Anwendung. Dabei sollte grün auf das Lokomotivpersonal entspannend und beruhigend wirken. Bemerkt hatte man davon nicht viel, weil der Kopf so oder so ausserhalb der Lokomotive war.

Die Lokomotiven wurden für stehende Bedienung eingerichtet und waren auch nicht für eine andere Bedienung vorgesehen. Eine Lösung, die bei der Auslieferung der ersten Maschinen durchaus üblich war.

Erst später wurden mit den letzten Maschinen in den Führerständen einfache frei bewegliche Hocker aufgestellt. Darauf konnte sich das Lokomotivpersonal setzen, wobei es sich im Betrieb meistens lediglich daran anlehnte, weil die Sichtverhältnisse über die Vorbauten nicht sehr gut war und daher aussen geschaut wurde.

Die zuletzt abgelieferten Maschinen hatten zudem eine einfache Sitzbank erhalten. Diese wurde auf der Rückseite des Führerraumes angeordnet und nahm nicht die ganze Breite der Lokomotive ein. Sie war dazu gedacht, dass sich das Personal in kurzen Pausen dort setzen konnte. Zudem diente dieser Bereich als Ablage für das mitgeführte Gepäck. Die Maschine konnte jedoch ab der Sitzbank nicht bedient werden.

Um die Lokomotive einzuschalten, musste zuerst der Steuerschalter für den Stromabnehmer betätigt werden. Diesen gab es bei den Prototypen zweimal, jedoch spielte es keine Rolle, welcher benutzt wurde, da sie gekoppelt waren.

Bei der Serie wurde nur noch ein Schalter eingebaut, da er selten benutzt wurde. Er befand sich nun auf dem Pult links vom rechten Bedienbereich. Durch die Posi-tion war er auch zugänglich, wenn die Lokomotive auf der linken Seite bedient wurde.

War der Stromabnehmer gehoben und lag Spannung an der Fahrleitung, schalteten die Lokomotiven mit Dach-sicherung automatisch ein. War jedoch ein Haupt-schalter vorhanden, musste dieser von Hand einge-schaltet werden.

Dazu war an der vorderen Stirnwand in deren Mitte ein Handrad vorhanden. Wurde diese zügig im Uhrzeiger-sinn bis zum Anschlag gedreht, schaltete der Hauptschalter und somit die Lokomotive ein. In der Gegenrichtung konnte ausgeschaltet werden.

Je nach Lokomotive begann nun nur die Ventilation zu laufen und der Kompressor ergänzte den Luftvorrat. Die hier vorhandenen Unterschiede zwischen den Maschinen wurden bereits an anderer Stelle erwähnt. Das wirkte sich natürlich auch auf die Bedienung aus. So musste entweder der Steuergriff zum Kompressor entsprechend den Wünschen eingestellt werden, oder aber das Personal musste sich nicht weiter darum kümmern.

Die in der Funktion schwach angelaufene Ventilation konnte mit einem einfachen roten Druckknopf auf dem Führerpult abgestellt werden. Damit wurde es wieder ruhig und das Personal konnte sich den weiteren Arbeiten zuwenden. Das waren die vor der ersten Fahrt obligatorischen Prüfungen der eingebauten pneumatischen Bremsen. Es gab somit in diesem Punkt bei der Inbetriebnahme keinen Unterschied zu den anderen Baureihen.

Die direkte Rangierbremse war bei jedem Arbeits-platz eingebaut worden. Die dabei verwendeten Ran-gierbremsventile waren jedoch so geschaltet worden, dass immer die stärkere Bremswirkung vorhanden war.

Umgekehrt konnte die Rangierbremse jedoch nur voll-ständig gelöst werden, wenn alle Hebel in der gelöst-en Stellung waren. Es war somit nicht so leicht, die Bedienseite bei gleichbleibender Bremsung zu wech-seln.

Weil die Rangierbremse so wichtig war, wurde diese Lösung verwendet und sie konnte nur umgesetzt wer-den, weil es sich um eine direkte Bremse handelte.  Mit etwas Erfahrung konnte man auch mit dieser Lös-ung die Bedienseite während der Fahrt schnell wech-seln.

Dabei wurde jedoch meistens ein Zeitpunkt gewählt, wenn nicht gebremst wurde. Danach konnte ohne zu-sätzliche Handlung die Bremsung eingeleitet werden.

Da die automatische Bremse nicht primär angewendet wurde, war auch bei den Bedienelementen nur eine einfachere Ausführung vorhanden.

Das war in erster Linie zu erkennen, dass das Führer-bremsventil nur in dem Bedienbereich vorhanden war, der auf der rechten Seite der vorwärtsfahrenden Lokomotive vorhanden war. Wurde die Maschine jedoch ab einem anderen Ort bedient, war die Bremse nicht mehr so leicht zugänglich.

Es musste also immer zu diesem Bedienstand zurückgekehrt werden, wenn man die automatische Bremse bedienen wollte. Einschränkungen in der Bedienung gab es aber nur im Streckendienst, wo der Bedienstand der Lokomotive auf der Seite mit dem Führerbremsventil vorgeschrieben war. Je nach Fahrrichtung, musste die Maschine daher im Rücken bedient werden. Deutlicher konnte man die Ausrichtung auf den Rangierdienst nicht aufzeigen.

Es wurden bei den Maschinen zwei unterschiedliche Führerbremsventile und entsprechenden Absperrhahn eingebaut. Dabei kann gesagt werden, dass das ältere Modell nur eingebaut wurde, bis ein gutes neues Bremsventil verfügbar war.

Doch beginnen wir mit den älteren Lokomotiven, die ein Führerbremsventil der Bauart W4 von Westinghouse erhalten hatte. Dieses Ventil war schon bei den Dampflokomotiven ver-wendet worden und wurde hier einfach übernommen.

Mit diesem Ventil wurde eine Bremsung eingeleitet, indem der Bedienhebel über eine Raste nach hinten zum nächsten Anschlag gezogen wurde. So lange der Griff dort blieb, wurde die Hauptleitung entleert.

Das wurde erst unterbrochen, denn der Hebel zum vorderen Anschlag verschoben wurde. Wollte der Lokführer eine Schnellbremsung einleiten, zog er den Hebel einfach bis zum An-schlag und die Hauptleitung wurde entleert.

Gelöst wurde entweder in der Fahrstellung, womit das Ventil den Druck auf fünf bar beschränkte. Mit der Füllstellung, die leicht eingestellt werden konnte, war jedoch keine Begrenzung des Druckes mehr vorhanden.

Die Bremsausrüstung des Zuges konnte daher bis auf einen Druck gefüllt werden, der dem Luftvorrat im Hauptluftbehälter entsprach. Mit der notwendigen Erfahrung war das Ventil jedoch angenehm in der Bedienung.

Die später abgelieferten Lokomotiven erhielten dann das neu entwickelte Ventil FV3b von Oerlikon Bremsen. Es handelte sich bei diesem Führerbremsventil um ein geregeltes Modell. Je nach Stellung des Hebels, war daher in der Hauptleitung ein bestimmter Druck vorhanden.

Das Personal musste sich daher nicht mehr anhand des Manometers orientieren. Wer das Führerbremsventil kannte, wusste anhand des Bedienhebels, welcher Druck in der Leitung vorhanden ist. Wobei der Druck im Bremszylinder natürlich im Rahmen der Bremsprobe beachtet werden musste, aber der Blick auf die Hauptleitung war nicht mehr nötig.

Zudem verfügte dieses Bremsventil über eine Niederdrucküberladung, die den Druck auf 5.4 bar erhöhte. Dieser wurde in der Fahrstellung langsam wieder auf fünf bar abgebaut. In der Füllstellung konnten die Bremsen daher nicht überladen werden.

Nachteilig war jedoch, dass damit die Zeit, um die Bremsen zu füllen, nur leicht höher war, als das beim älteren Ventil der Fall war. Be-sonders in hektischen Situationen wurde dies bemerkt und dabei das FV4a und nicht das Ventil von Westinghouse vermisst..

Nach Abschluss der obligatorischen Bremsprobe, wurde die Lokomo-tive mit der direkten Bremse gesichert und anschliessend die Hand-bremse gelöst. Dazu wurde die Kurbel gelöst und entgegen dem Uhr-zeigersinn bis zum Anschlag gedreht.

Erst wenn dieser erreicht war, galt die Handbremse als vollständig gelöst. Die Arretierung wurde jetzt jedoch nicht mehr verwendet, so dass im Notfall schnell die Kurbel gedreht werden konnte.

Wir sind fahrbereit! Die Beleuchtung wurde bei Rangierlokomotiven nur in der Nacht eingeschaltet. Am Tag trugen die Maschinen zwar die speziellen Gläser, aber die Lampen wurden nicht beleuchtet.

Das war ein Unterschied zu anderen Baureihen, die durchaus auch am Tag Licht hatten. Jedoch war es in den Bahnhöfen recht selten der Fall, dass mit der Maschine längere Tunnel befahren werden mussten. Noch lagen die Rangieranlagen über dem Boden.

Mit Hilfe eines Steuergriffes wurde die Fahrrichtung eingestellt. Diese Wahl war bei allen Bedienpulten vorhanden, so dass die Richtung jederzeit geändert werden konnte. Bei den Lokomotiven mit Zwangsventilation begann der Ventilator mit der Arbeit. Bei den anderen Maschinen blieb die Ventilation jedoch ruhig.

Der Wendeschalter konnte bei den beiden Prototypen jedoch erst umgelegt werden, wenn der Stufenschalter abgelaufen war. Bei den ähnlich aufgebauten Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 musste der Trennhüpfer geöffnet sein. Meistens bemerkte das Fahrpersonal jedoch sehr schnell, dass gewartet werden muss, dann war die Bedienung nicht mehr schwer.

Bei der Hüpfersteuerung gab es jedoch keine Beschränkung. Hier konnten die Wendeschalter sogar noch auf der Fahrt umgestellt werden. Das ermöglichte extrem schnelle Wechsel der Fahrrichtung. So wurde in den Vorschriften vorgeschrieben, dass die Wendeschalter erst beim Stillstand der Lokomotive umgelegt werden dürfen. Wenn es eilte, hielten sich wohl nicht alle Lokführer daran und der Griff zum Wendeschalter erfolgte schon kurz vor dem Halt.

Bei den Lokomotiven ab der Nummer 16 381 wurde, wie schon erwähnt, die Ventilation für Transformator und Fahrmotor automatisch mit der Wahl der Fahrrichtung eingeschaltet und lief nun in der Stellung schwach. Bei den älteren Maschinen und bei den beiden Prototypen blieb diese jedoch ruhig und das Lokomotivpersonal musste sie von Hand einschalten. Das erfolgte anhand des Wetters und der Temperatur im Transformator.

Der Grund, warum überraschend lange mit der Zwangsventilation bei Rangierlokomotiven gewartet wurde, fand sich im Rangierdienst. Da befürchtet wurde, dass die Ventilation, die damals noch ausschliesslich mit Handzeichen und Zurufen erteilten Befehle stören könnte, wurde die Lokomotive mit einer manuellen Steuerung der Ventilation ausgerüstet.

Die Ventilatoren konnten so bei Betriebspausen laufen und den Transformator kühlen. Durch Klappen wurde bei ausgeschaltetem Ventilator eine natürliche Luftströmung ermöglicht, so dass auch dann eine geringe Kühlung möglich war. Erst mit Einführung des Funkes, wurden die neuen Maschinen mit der Zwangsventilation versehen.

Der Lokführer konnte so bei Bedarf die Ventilation auf stark stellen und so die Lokomotiven auf der Fahrt über längere Abschnitte abkühlen. Es war aber auch möglich, die Lokomotive mit ausgeschalteter Ventilation zu betreiben. Damit der Lokführer die Wärme im Transformator regeln konnte, besassen die Lokomotiven ein entsprechendes Thermometer. Das Fahrpersonal hatte daher immer wieder zu kontrollieren, wie warm die Lokomotive war.

Um die Fahrt mit der Maschine zu beginnen, musste Zugkraft aufgebaut werden. Dazu wurde bei den meisten Lokomotiven der Steuerkontroller im Uhrzeigersinn verdreht.

Dieser Kontroller war als Handrad ausgeführt worden und er stand ebenfalls bei jedem Arbeitsplatz zur Verfügung. Eine eingestellte Fahrstufe konnte somit problemlos am anderen Bedienpult übernommen und die Steuerung weiter verändert werden.

Die vorhandenen Stufen, die mit Hilfe einer Rastrierung geschaltet werden konnten waren nicht beschränkt und der Lokführer musste die maximal zulässige Zugkraft selber kontrollieren.

Die mit Stufenschaltersteuerung ausgerüsteten Lokomotiven konn-ten hingegen nur eine Stufe vorwählen, der Stufenschalter folgte dann in der ihm vorgegebenen Geschwindigkeit bis zur einge-stellten Fahrstufe.

Das war nicht so schnell, wie bei der Hüpfersteuerung. Damit ist auch klar, warum die Rangierlokomotiven im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven nicht mit Stufenschalter ausgerüstet wur-den.

Bei den Maschinen ab der Nummer 16 431 verzichtete man auf die gewohnte direkte Hüpfersteuerung mit Anzeige der eingestellten Fahrstufe und manueller Kontrolle der Zugkraft am Instrument.

Hier kam eine automatisierte Hüpfersteuerung mit einer vom Fahrmotorstrom gesteuerten Befehlsgebersteuerung zum Einbau. Diese erlaube eine einhändige Bedienung der Lokomotive, da auch die Rangierbremse in diesen Bedienschalter integriert wurde. Bei der Geschwindigkeit der Steuerung änderte sich dadurch jedoch nicht viel.

Die Lokomotiven waren so mit einer zum Rangierdienst passenden schnellen Steuerung ausgerüstet worden. Da die wichtigsten Bedienelemente zudem gekoppelt wurden, war die Maschine sehr gut für Fahranfänger geeignet. Der erfahrene Lokführer konnte jederzeit eingreifen mit seinem Steuerkontroller und die richtigen Handlungen vornehmen. Daher sollten in Zukunft die meisten Lokführer auf diesen Baureihen ihre ersten Versuche absolvieren.

Mit der Zuschaltung der Fahrstufen und der gelösten Bremse, begann die Lokomotive zu rollen und beschleunigte. Welche Zugkraft eingestellt wurde und ob die Bremsen wirklich gelöst waren, konnte der Lokführer nur am Hauptarbeitsplatz ablesen. Dort war auch die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung vorhanden. Nachts wurden bei den älteren die Anzeige mit einem Messingdom erhellt. Die neusten Maschinen hatten beleuchtete Anzeigen bekommen.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde nur beim Hauptarbeitsplatz angezeigt. Der Geschwindigkeitsmesser konnte dabei nur die Geschwindigkeit anzeigen. Eine Registrierung der Fahrdaten auf einem Papierstreifen, wie bei Streckenlokomotiven üblich, gab es bei den Maschinen jedoch nicht. Jedoch war bei den neuern Maschinen die Aufzeichnung des Restweges mit einer Farbscheibe vorhanden, so dass die letzten Meter bei Unfällen nachvollzogen werden konnten.

In der Regel wurde mit den Rangierlokomotiven blind gefahren. Das erfahrene Personal wusste, wie die Stufen geregelt werden mussten und wie sich die Lokomotive bei bestimmten Geschwindigkeiten verhält. Wenn die ab dem zweiten Arbeitsplatz bedient wurde, hatte das Personal zudem keine andere Wahl, denn dort waren schlicht keine Anzeigen vorhanden. Daher sollte die Lokomotive in der Regel nur vom Hauptplatz aus bedient werden.

Die akustische Warnung des Personals war besonders im Rangierdienst wich-tig. Daher erhielten die Lokomotiven auf dem Dach eine mit Druckluft betrie-ben Pfeife. Diese Lokpfeife wurde mit einem an der Decke montierten Griff bedient.

Zudem war es mit einem Seilzug auch möglich, die Pfeife von zweiten Ar-beitsplatz aus zu bedienen. Die üblichen Klangfolgen der Schweiz, waren jedoch Aufgabe des Fahrpersonals, das unterschiedlich stark am Griff zog.

Bei den mit einer Sicherheitseinrichtung versehenen Modellen, musste diese natürlich geprüft werden, dazu wurde am Steuerkontroller eine Fahrstufe eingestellt und das Pedal losgelassen. Danach erfolgte die Prüfung, wie bei anderen Maschinen.

Wo vorhanden, konnte auch der Spiegel zur Beobachtung des Fahrweges genutzt werden. Dazu wurde dieser mit einem Hebel und daher mechanisch ausgeklappt. In der Folge sollte der Rückspiegel selten eingeklappt werden.

War die Arbeit getan und wurde die Lokomotive abgestellt, musste diese nach dem Anhalten zuerst mit der Handbremse gesichert werden. Damit war gesichert, dass sich die Maschine nicht ungewollt in Bewegung versetzen konnte.

Das war leicht möglich, da im nächsten Schritt die Bremsen ausser Betrieb genommen wurden und so deren Funktion nicht mehr garantiert war. Auf jeden Fall musste eine ausreichende Sicherung vorhanden sein.

Um die Maschine auszuschalten, gab es zwei Möglichkeiten. War ein Hauptschalter vorhanden, wurde dieser mit einer Drehung ausgeschaltet und anschliessend mit dem Steuerschalter der Stromabnehmer gesenkt. War jedoch kein Hauptschalter vorhanden, wurde schlicht nur der Bügel gesenkt und die Lokomotive schaltete aus. Der dabei entstehende Funke, reichte jedoch nicht um Schäden an der Fahrleitung zu verursachen.

Zum Schluss konnte die Maschine durch eine der beiden Türen verlassen werden. Ausserhalb des Fahrzeuges mussten schliesslich noch die Hähne zu den Reibern und zum Hauptluftbehälter geschlossen werden. Jedoch wurde bei keiner Lokomotive in diesem Fall das Schmiermittel ergänzt. Diese Arbeit erfolgte in jedem Fall immer vor der Fahrt, oder bei den umgebauten, beziehungsweise bei den neueren Lokomotiven schlicht gar nicht mehr.