Man hatte zumindest theoretisch die passende Lokomotive gefunden. Es ging nun darum aus den Ideen eine Lokomotive zu machen. Damals wählte man dazu immer ein Muster auf dem die neue Maschine aufgebaut werden konnte. Wirklich neue Konstruktionen waren daher selten. Im Bestand der Gotthardbahn fand man jedoch schlicht kein passendes Modell, denn zu gross sollte der Unterschied zu den vorhandenen Maschinen sein.

Die Lokomotive sollte daher auf dem Muster der A2t, wie sie an die JS geliefert wurde, aufgebaut werden. Dazu sah man für den Gotthard schlicht eine zusätzliche Triebachse und einen grösseren Kessel vor.

Aus der Idee sollte nun eine Lokomotive für die Gotthardbahn werden. Wir können schon jetzt sagen, dass damit auch international neue Mass-stäbe gesetzt werden sollten, denn Schnellzugsloko-motiven mit drei Triebachsen gab es damals wirk-lich noch nicht so oft.

Den namhaften Herstellern im In- und Ausland wurde daher ein Entwurf eines Projekts für eine Tal- und Bergbahnlokomotive mit drei gekuppelten Triebachsen und einem maximalem Achsdruck für die Strecke vorgelegt.

Damit war klar, man wollte mit der Maschine schlicht ans Limit gehen. Doch bevor wir uns intensiver damit befassen, müssen wir wissen, was damit bei der Gotthardbahn gemeint war, denn so ausgedrückt, ist alle etwas wage.

Auf der Gotthardbahn war man bei den Achslasten und der Länge auf Grund der Bauweise beschränkt. Für die Triebachsen wurden Achslasten von bis zu 16 Tonnen zugelassen. Für Laufachsen lag der Wert bei 13 Tonnen. Wegen den Drehscheiben der Gotthardbahn durften die Lokomotiven damals schlicht nicht länger als 16 Meter werden. Damit waren wichtige Eckpunkte festgelegt worden, die eingehalten werden mussten.

Die neue Lokomotive sollte zusammen mit dem Tender über 100 Tonnen schwer werden. Dieses Gewicht war damals ein grosser Schritt beim Bau von Lokomotiven. So eine schwere Lokomotive gab es bei der Gotthardbahn und den anderen Bahnen in der Schweiz bisher schlicht noch nicht. Selbst die grossen Güterlokomotiven der Gotthardbahn waren noch nicht so schwer konstruiert worden. Es sollten daher Rekorde gebrochen werden.

Vergleichen wir die neue Lokomotive mit der grössten bei der Gotthardbahn vor-handenen Maschine. Das war die vor wenigen Jahren angeschaffte D6, die mit 87 Tonnen schon für sehr viel Aufsehen sorgte.

Nun sollte erstmals die magische Grenze von 100 Tonnen überschritten werden. Wer ausser der Gotthardbahn sollte so eine riesige Maschine beschaffen? Eigent-lich hätte sie nur zur JS gepasst, aber dort hatte man ja die neue A2t.

Sie sehen, jetzt setzte man erneut neue Massstäbe beim Bau von Lokomotiven und das galt sogar auch International, denn niemand benötigte solche Modelle. Den Grund finden wir bei den grossen Steigungen der Gotthardbahn.

Hier verkehrten die schweren Express-züge und die mussten gezogen werden. Dazu wollte man möglichst schnell fahren können. Es war daher ein Abwägen zwischen Zugkraft und Höchstgeschwindigkeit.

Aus den Erfahrungen mit der missglückten Lokomotive der Bauart Mallet wurde gelernt, so dass ein grosser Kessel mit hohem Dampfdruck gefordert werden musste. Gerade dieser Punkt muss man bedenken, denn das grösste Problem bei der D6 war, dass ihr auf der Fahrt der Schnauf ausging. Das durfte mit der neuen Maschine für Schnellzüge schlicht nicht mehr passieren und so sorgte man gleich zu Beginn dafür.

Zur Verbesserung der Laufeigenschaften wurde ein führendes zweiachsiges Laufdrehgestelll analog der Baureihe A2t der JS verlangt. So kam es zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 2C. Eine solche Maschine existierte zwar in Europa, aber mit den Eckdaten der Gotthardbahn konnte diese Lokomotive nicht mehr mithalten. Im Güterverkehr kannte man selbst bei der Gotthardbahn mehr Triebachsen, aber nicht bei Schnellzügen.

Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive wurde auf 90 km/h festgelegt, was dem damaligen neuen Standard in der Schweiz und vor allem der Gotthardbahn entsprach. Hier waren sicherlich die Lokomotiven der Baureihe A2 der Gotthardbahn und die Reihe A2t der JS massgebend.

Schneller konnte man auf der Strecke damals schlicht noch nicht fahren, denn zu viele Kurven waren dazu schlicht zu eng gebaut worden. Im Ausland waren die Strecken lange gerade, so dass dort bereits von bis zu 120 km/h gesprochen wurde. In der Schweiz damals nahezu undenkbar.

Bei den mitgeführten Lasten erwartete man Anhängelasten von 120 Tonnen auf Strecken mit bis zu 26‰ Steigung. Die massgebende Geschwindigkeit lag bei 40 km/h. Damit setzte man bei der Anhängelast zwar keine neuen Massstäbe, aber bei der damit gefahrenen Geschwindigkeit.

Rechnerisch war dazu eine Leistung von rund 1 000 PS erforderlich. Damals arbeitete man noch mit PS, daher wird auch hier diese Einheit verwendet. Das benötigte Adhäsionsgewicht wurde auf 45 Tonnen festgelegt.

Somit waren die Eckdaten für die neue Maschine festgelegt worden. Das führte dazu, dass in der Schweiz die neue Baureihe A3t entstehen sollte. Die Forderungen der Gotthardbahn waren damit für damalige Zeiten durchaus zeitgemäss.

Insbesondere für die Leistung und das Gewicht der fertigen Lokomotive. Ohne Tender sollten dabei rund 65 Tonnen erreicht werden. Mit Tender stieg das Gewicht auf über 100 Tonnen an.

Auch der Tender musste grösser werden als die vorhandenen Modelle. Schliesslich sollte eine Schnellzugslokomotive nicht auf jedem zweiten Bahnhof Wasser fassen müssen. Die mitgeführten Kohlen sollten auch für Fahrten über längere Abschnitte ausreichen. Das bedingte beim Tender eine zusätzliche Achse, so dass der dreiachsige Tender der A2t übernommen werden sollte. Bisher kannte man bei der Gotthardbahn nur zweiachsige Modelle.

Zudem erwartete man zwei Lokomotiven, die als Prototypen bezeichnet wurden und die unterschiedlich gebaut sein sollten. Man wollte dabei die Unterschiede zwischen den Lokomotiven mit Mehrlingsmaschinen und solche mit Verbund herausfinden. Gerade Lokomotive mit Dampfmaschinen im Verbund waren neu, hatten aber bei der Gotthardbahn mit der D6 bereits Einzug gehalten. Daher erhoffte man sich auch hier einen Vorteil.

Unter den von den Herstellern vorgeschlagenen Modellen waren eigentlich nur die Modelle der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur interessant. Dabei bot diese Firma jedoch zwei Lokomotiven mit Maschinen im Verbund an. Eine Maschine sollte drei, die andere vier Zylinder erhalten. So sollten die Unterschiede aufgezeigt werden. Die reine Anwendung von Hochdruckzylindern erachtete man als unwirtschaftlich.

Die Gotthardbahn bestellte daher zum Preis von 108 500 Franken vorerst zwei Prototypen dieser Lo-komotive bei der Schweiz-erischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur.

Gemeinsam war dabei bei den beiden Maschinen nur die Achsfolge, die mit zwei Laufachsen und drei Trieb-achsen vorgegeben war. In den Details gab es aber grosse Unterschiede bei den beiden Lokomotiven.

Bei der Gotthardbahn gab man den neuen Maschinen die Bezeichnung A3t und die Nummern 201 und 202. Sie waren nach der amerikanischen Bauart Ten-Wheel gebaut worden und entsprachen weitestgehend den Vorgaben. Dabei sollte die Maschine mit der Nummer 201 drei Zylinder erhalten und jene mit der Nummer 202 deren vier. Geliefert wurden diese beiden Maschinen im Jahre 1894 und damit nur zwei Jahre nach der A2t der JS.

Man machte mit den beiden Lokomotiven so gute Erfahrungen, dass nach kurzer Zeit eine erste Bestellung von acht Lokomotiven nach dem Muster der Nummer 202 erfolgte. Dabei wurden die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen umgesetzt, so dass die Eckdaten der Maschine noch einmal erhöht werden konnten. Der Kaufpreis für diese Lokomotiven lag bei 106 300 Franken. Damit waren sie etwas billiger als die Prototypen.

Diese Maschinen kamen 1897 in Betrieb. Gleichzeitig erfolgte die Bestellung von weiteren zehn Lokomotiven. Damit war nach nur wenigen Jahren der Bestand auf insgesamt 20 Exemplare angestiegen. Die Baureihe A3t bewährte sich und nach der Ablieferung dieser Maschinen erwartete man eigentlich keine Bestellungen mehr, denn das Schweizer Stimmvolk hatte die Verstaatlichung der Gotthardbahn per Abstimmung beschlossen.

Dennoch erfolgte 1902 die Ablieferung von vier weiteren Lokomotiven dieser Baureihe. Erneut wurden einige Eckdaten verbessert, so dass diese Maschinen etwas bessere Werte aufweisen konnten.

Beim Preis wurde nun aber auch ein Wert von 117 500 Franken erreicht. Die Steigerung des Preises war jedoch eine Folge der neuen Gesetze in der Schweiz, die soziale Abgaben der Arbeitgeber vorsahen und daher den Preis leicht erhöhten.

Geändert hatte sich mit diesen Maschinen auch die Bezeichnung von Lokomotiven in der Schweiz. Die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten ein geändertes System für die Bezeichnungen ein, das auch von der Gotthardbahn übernommen wurde.

So wurden diese als A3t bestellten Maschinen bereits als Baureihe A 3/5 in Betrieb genommen. Diese Bezeichnung sollte auf die weiteren Lokomotiven angewendet werden.

Mit der 1905 abgelieferten vierten Serie stieg die Anzahl der Lokomotiven auf einen Wert von 30 Exemplaren an. Diese letzten Maschinen der Baureihe A 3/5 hatten nun einen Preis von 109 800 Franken. Damit wurden diese Maschinen, die der dritten Serie entsprachen, wieder etwas billiger. Was jedoch geblieben war, war die Tatsache, dass diese als letzte Lokomotiven der Gotthardbahn mit den eigenen Nummern abgeliefert wurden.

Es wurden daher total 30 Stück dieses ersten Typs bestellt. Den ausschliesslich in Winterthur gebauten Lokomotiven wurden die Fahrzeugnummern 201 bis 230 zugeordnet. Die Kosten für eine Lokomotive beliefen sich auf 106 300 bis 117 500 Franken. Zusätzliche Maschinen sah man wegen der anstehenden Verstaatlichung nicht mehr vor. Die weitere Entwicklung sollte den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übertragen werden.

Die hier beschriebenen Lokomotiven A3t (A 3/5) der Gotthardbahn sollten nicht die letzten dampfbetriebenen Schnellzugslokomotiven am Gotthard sein. Als letztlich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1909 die Lokomotiven der Gotthardbahn übernahmen, kam es auf der Gotthardstrecke auch zu Einsätzen der schnelleren Lokomotiven aus dem Bestand der Staatsbahnen. Wobei gerade diese Einsätze überraschenderweise sehr selten waren.

Da sich die weiteren Lokomotiven mit dieser Achsfolge deutlich von den ursprünglich als A3t abgelieferten Maschinen der Gotthardbahn unterschieden, werden diese in diesem Artikel nicht weiter behandelt werden. Dabei werden die anderen Baureihen, die als A 3/5 abgeliefert werden sollten auf separaten Seiten vorgestellt werden. Sie können diese Baureihen nun auswählen, oder sich dem Aufbau dieser Baureihe zuwenden.