Auch ab dem Jahr 1932 änderte sich an der Situation nicht viel. Die elektrischen Lokomotiven übernahmen immer öfters die Hauptlast auf den Strecken im Mittelland. Gerade die schnellen und starken Maschinen der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 wirkten sich verheerend auf die Schnellzugslokomotiven aus. Einzig die zahlreichen Nebenstrecken in der Schweiz waren noch nicht mit einem Fahrdraht versehen worden.

Daher überraschte es wenig, dass im Jahre 1933 weitere 21 Lokomotiven ausgemustert und anschliessend der Verwertung zugeführt wurden. Eine Baureihe, die in einem Jahr über 20 Einheiten verliert, befindet sich im freien Fall.

So war man ein Jahr später bei der Ausrangierung der Num-mer 757 eigentlich nur davon überrascht, dass es nur eine Ma-schine war. Im Einsatz blieben noch 46 Einheiten, wobei diese neue Arbeit suchen mussten.

Einsätze für eine Schnellzugslokomotive gab es in der Schweiz nicht mehr, denn die schnellen Züge auf den Hauptstrecken waren längst vergessen. Es blieben nur noch die Nebenlinie auf dem Programm.

Dort konnten die Maschinen der Baureihe A 3/5 durchaus noch eingesetzt werden, denn im internationalen Vergleich war sie nicht so hoch gezüchtet worden, dass sie sich nicht mit ge-ringerer Arbeit begnügen konnte.

In der Westschweiz begannen jetzt die grossartigen Einsätze auf der Broye-Linie. Dort deckte die Lokomotive die kurzen leichten Züge ab und konnte dabei hohe Geschwindigkeiten auch in den Steigungen erreichen.

Jedoch sprachen die neuen Dampflokomotiven auch gleich das Todesurteil für die noch älteren Maschinen, die bisher auf diesen Strecken eingesetzt wurden. Es fand eine gewaltige Verjüngung im Fuhrpark statt.

Bei den nun eingesetzten Dampflokomotiven fanden sich nur noch vereinzelt Modelle, die von den alten Privatbahnen beschafft wurden. Es wurden die neueren Modelle eingesetzt. Darunter befanden sich natürlich die bekannten Grössen, wie Eb 3/5 oder B 3/4. Auch die Reihe A 3/5 gesellte sich noch dazu. Gerade sie war ab und zu auch vor einem Güterzug zu sehen und dabei machte sie sich vor den leichten Zügen sehr gut.

Natürlich waren die Maschinen in den vergangenen Jahren in allerhand Zwischenfälle verwickelt. Dazu gehörten Kollisionen oder Entgleisungen. Das war so ein Unfall, der ab und zu passieren konnte.

Ausser dass die verunstaltete Maschine wieder her-gestellt werden musste, passierte dabei eigentlich nie sehr viel. Trotz der Gefahr, dass bei einer ent-gleisten Maschine der Kessel in die Luft fliegen konnte. Gross erwähnen muss man diese Vorfälle nicht.

Als jedoch eine Maschine den Weg auf die Dreh-scheibe etwas zu rasant unter die Räder nahm und dabei die Bühne verpasste und komplett in der Grube landete, war schon ein lächeln zu erkennen.

Die bedauernswerte Maschine lag hilflos da und musste aus der misslichen Lage befreit werden. Das ging nicht in einem Stück und so wurde die Ma-schine zur Bergung zerlegt. Damals setzte man sie noch zusammen, 1935 bedeutete das unweigerlich Abbruch.

Ein Missgeschick passierte auch der Nummer 738. Sie wurde 1935 ausrangiert und abgebrochen. Trotz der Krise wurde der freie Fall etwas verhindert. Die Armee begann nun die Finger auf die verbliebenen Dampflokomotiven zu halten. Dieser Schirm verhinderte vermutlich schlimmeres, denn auch Nebenlinien wurden immer öfters auch mit einer Fahrleitung versehen. Kam diese, gingen die Dampfer auf die Suche nach Arbeit.

Mit der Ausrangierung der Nummern 745, 749 und 805 verschwanden 1936 wieder drei Maschinen. Sie sollten für längere Zeit die letzte Gruppe sein, denn nun wurden die Dampflokomotiven lieber eingemottet. In Europa erwartete man eigentlich jeden Tag den Ausbruch neuer Kriege. Die Armee der Schweiz versuchte daher so viele Dampflokomotiven, wie es nur ging zu retten. Man weiss ja nie, ob man sie nicht noch gebrauchen könnte.

Als es im Jahre 1938 der Nummer 734 an den Kragen ging, ahnte niemand, dass die nächste schwere Zeit für die Dampflokomotiven der Schweiz kommen sollte. Doch nur wenige Monate später überfiel Deutschland mit einem fingierten Grenzvorfall Polen. In Europa herrschte wieder Krieg. Das hatte unweigerlich zur Folge, dass die Rohstoffe im Preise erneut anstiegen. Gerade die an Kohle gewöhnten Dampflokomotiven sollten bittere Stunden erleben.

Erneut wurden die Tender mit Holz bela-den und die Feuerung umgestellt. Dabei gab es auf dem Tender wegen der Fahr-leitung einen zusätzlichen Profilbogen. So wusste das Personal, wie hoch der Stapel sein durfte.

Ein Punkt, der im ersten Krieg nicht vor-handen war, der aber zeigte, dass die Maschinen in der meisten Zeit unter der Fahrleitung verkehrten und man daher auf die hohe Spannung darin achten musste.

Um die Schweiz mit Lebensmitteln und Rohstoffen zu versorgen, wurden viele Lokomotiven im Ausland eingesetzt. Dazu gehörten jedoch in erster Linie die schweren Gütermaschinen.

Es kamen jedoch auch Maschinen der Baureihe A 3/5 in den Einsatz. Die Modelle der 700er Gruppe blieben jedoch auch jetzt wieder in der Schweiz.

Die gute Umsetzung des Dampfes, der aus Holz erzeugt wurde, war der grosse Vor-teil.

Nicht gut bekam der Krieg den Maschinen mit den Nummern 732 und 777. Diese wurden zur Gewinnung von Rohstoffen in den Jahren 1942 und 1943 ausrangiert. Der unverzüglich eingeleitete Abbruch ergab neue Metalle, die man zum Bau von elektrischen Lokomotiven benötigte. Dabei ging es nicht nur um den Stahl, sondern in erster Linie um die Decke der Feuerbüchse, die aus Kupfer bestand. Rohstoffe, die dringend benötigt wurden.

Nicht nur die elektrischen Lokomotiven operierten nahe der Grenze. Es gab auch Dampflokomotiven, die entlang der Grenze mit Arbeit beschäftigt waren. Soweit ergab sich dabei kein Problem. Als jedoch die alliierten Luftangriffe begannen, waren die Maschinen für die Piloten kaum von Deutschen Modellen zu unterschieden. Im Eifer des Gefechtes nahm dann immer wieder ein Pilot einen Zug der Schweiz ins Visier.

So wurde die Maschine mit der Nummer 760 am 06. Juni 1944 ein Opfer so eines Fliegerangriffes. Die wehrlose Lokomotive wurde dabei von den Kugeln durchsiebt und aus den Löchern floss das Wasser. Es grenzt an ein Wunder, das der Kessel nicht explodierte. Vermutlich war das Personal auf der Lokomotive unversehrt und konnte in der Not in einer schnellen Aktion das Feuer aus der Feuerbüchse nehmen. Das war die einzige Möglichkeit.

Die Maschine wurde in der Folge wieder in die Hauptwerkstätte geschickt. Dort pflasterte man die Wunden zu und die Maschinen ging wieder auf Reisen. Es muss ein Wunder gewesen sein, dass diese Maschine nicht unverzüglich abgebrochen wurde, denn die Zukunft der Dampflokomotiven hing an einem seidenen Faden und dieser wurde immer dünner. So lange der Krieg dauerte, gab es jedoch noch Hoffnung, denn man brauchte die Dampfer.

Nach dem Krieg zog der Verkehr sehr schnell an. Daher wurde jedes Fahrzeug, dass sich von eigener Kraft bewegen konnte, für die Führung von Zügen benötigt. Abgestellte Dampflokomotiven wurden in aller Eile wieder angeheizt und vor die Züge gespannt. Lieber ein alter Russschlitten, als keine saubere elektrische Lokomotive vor dem Zug, war die Idee dahinter. Jetzt fuhren die Dampfmaschinen unter der Fahrleitung.

Was es bisher noch nie gab, sollte der akute Mangel an Triebfahrzeugen ermög-lichen. 1947 kamen mit den Nummern 758, 784 und 791 die ersten Maschinen der JS-Baureihe ins Depot Erstfeld und damit an den Gotthard.

Nach einem Einsatz von 45 Jahren, gab es erstmals diese Kombination. Wobei so ein Wunder war es nicht, denn man stellte in Erstfeld einfach ab, was noch funktionierte und da war die Auswahl nicht besonders hoch.

Die in Erstfeld beheimateten Maschinen fuhren dabei mit ihren Zügen von Erstfeld aus in Richtung Norden. Dabei erreichten sie jedoch nur noch die Bahnhöfe von Arth-Goldau und Zug.

Wenn eine elektrische Maschine verfüg-bar war, übernahm diese den Zug und die A 3/5 blieb im Depot stehen. Daher gab es in diesen Jahren keine berauschenden Kilometerleistungen. Man konnte die drei am Gotthard wirklich noch als eiserne Reserve bezeichnen.

Um als Dampflokomotive in diesen Jah-ren noch gute Tage zu erleben, gab es nicht mehr viele Strecken. Immer öfters wurden auch jene Nebenstrecken mit Fahrdraht versehen, die den Maschinen der Reihe A 3/5 noch Arbeit boten. Die dann noch verbliebenen Strecken benötigten immer weniger eine grosse schwere Maschine. Daher verwundert es nicht, dass die Ausrangierungen mit den Nummern 763, 766 und 785 ab 1949 wieder begannen.

Die zunehmende Zahl von Lokomotiven der Reihe Re 4/4, sorgte dafür, dass ältere elektrische Maschinen auf die Nebenstrecken verdrängt wurden. So wurde mit der neuen Fahrleitung eine Baureihe Ae 3/6 I zum Star. An die bisher verkehrende Dampflokomotive wollte sich niemand mehr erinnern. Mit der letzten Re 4/4 verschwanden daher die Nummern 758 und 762 endgültig von den Schienen und wurden abgebrochen.

1953 wurden schliesslich die Nummern 711, 739, 747, 767 und 799 ausrangiert und in der Folge abgebrochen. Die ebenfalls als ausrangiert geltende Lokomotive mit der Nummer 713 wurde anderweitig verwendet. So kühlte der Kessel der Nummer 713 im Frühling endgültig ab. In der Folge wurde die Maschine im Depot Bern für Aufgleisversuche missbraucht. Dazu montiert man an der Maschine spezielle Überrollbügel.

Als schliesslich die neuen für Nebenstrecken beschafften Trieb-wagen CFe 4/4 in grösserer Stückzahl in Betrieb kamen, wurden die verbliebenen Dampflokomotiven für allerhand Blöd-sinn abgestellt.

Der Lokomotive blieb nichts Anderes übrig, als mitzumachen und sich dem Schicksal zu ergeben. Das hiess auch, dass man als Dampfspender in einer Fabrik für Kartoffelflocken aushelfen musste. Zumindest bis deren Kesselhaus fertig gebaut war.

Bis ins Jahr 1955 wurden lediglich drei Lokomotiven ausge-mustert. So waren dies die Nummern 721, 776 und 770. Niemand erfreute sich an den alten Lokomotiven. Besonders dann nicht, wenn wieder ein neuer Triebwagen kam und so dafür sorgte, dass Ross und Wagen in den Stall mussten.

Das Ross wurde geschlachtet und der Wagen anders verwendet. Dieses Schicksal liess sich scheinbar nicht mehr aufhalten. Die Zeiten der Dampflokomotiven waren vorbei.

Als schliesslich in Erstfeld die Maschine der Baureihe Ae 6/6 mit der Nummer 11 403 erschien, war klar, die Lieferung der Serie hatte begonnen. Daher konnte man dort nun auf die verbliebenen beiden Schnellzugslokomotiven verzichten. Das Intermezzo mit 700er in Erstfeld endete daher im Jahre 1956. Die zwei noch vorhandenen Maschinen wurden abgezogen und an andere Orte versetzt. Am Gotthard war der Kampf endgültig verloren.

Die Leistungen der A 3/5 sanken immer mehr und nahmen langsam dramatische Werte an. So überrascht eigentlich mit der Ausrangierung der Nummern 746, 751, 795 und 808 nur, dass keine der von Erstfeld vertriebenen Maschinen abgebrochen wurde. Scheinbar hatten diese noch einen etwas besseren Kessel und wurden daher mit einem befristeten Aufschub bedacht. Viele Maschinen waren so oder so nicht mehr vorhanden.

Als Sonderzüge nach Kandersteg geführt werden mussten, kamen ausländische Wagen zum Einsatz. Diese Reisezugwagen konnten nur mit Dampf beheizt werden. Da es keine Heizwagen mehr gab, wurde dazu schlicht eine 700er eingeteilt. Diese konnte den Zug heizen. Wenn dann ein Mangel dafür sorgte, dass die BLS keine Maschine bereit hatte, dampfte die A 3/5 mit dem Zug schliesslich sogar alleine nach Kandersteg.

Das Genick brach den verbliebenen A 3/5 die neuen Lokomotiven der Reihe Ae 6/6. Je mehr von dieser Serie geliefert wurden, desto weniger benötigte man eine Dampflokomotive.

Das allgemeine Sterben der letzten mit Kohle betrie-benen Maschinen setzte ein. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten sich als modernes Unternehmen zeigen und da hatten die Cholis wirklich schlechte Karten gezogen.

Bis ins Jahr 1960 verschwanden nicht weniger als 15 Maschinen dieser Baureihe. Von den einst sto-zen 109 Maschinen blieben gerade noch deren sechs Stück übrig.

Jedoch war auch für diese Maschinen klar, dass es nicht mehr lange so weiter gehen konnte, denn für eine Schnellzugslokomotive gab es in der Schweiz schlicht keine Arbeit mehr. Die letzten Strecken ohne Fahrleitung wurden mit Maschinen der Reihe Eb 3/5 abgedeckt.

Im Jahre 1961 wurden die Lokomotiven mit den Nummern 783, 788, 793 und 803 ausrangiert. Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB blieben einzig noch die Nummern 705 und 778 übrig.

Offiziell endete daher im Jahr 1961 der Einsatz von Dampflokomotiven der Baureihe A 3/5 mit den Nummern 701 bis 809. Letztlich verschwand die Nummer 778 ein Jahr später und die Nummer 705 wurde als Erinnerungsstück abgestellt.

Mit der als historische Lokomotive klassierten Maschine endete der Einsatz dieser Baureihe. Nach einem Einsatz von stolzen 60 Jahren verschwanden die letzten Dampflokomotiven, von den Strecken. Die elektrischen Maschinen erreichten den Endsieg über die Dampflokomotiven. Wobei ihnen die ersten Diesellokomotiven kräftig zur Seite standen. Die ersten die gingen, waren die Schnellzugslokomotiven, denn deren Arbeit machten schon lange elektrische Maschinen.