Die Ablieferung der ersten in Serie gebauten Lokomotiven begann im Jahre 1904 mit den Nummern 703 bis 719. Diese wurden im folgenden Jahr durch die Nummern 720 bis 729 ergänzt. All diese Maschinen wurden dabei noch in das Depot Genève überstellt und dort zusammen mit den Prototypen stationiert. Lange sollte das jedoch nicht mehr so bleiben, denn langsam kamen die Bauarbeiten beim neuen Simplontunnel zu einem Ende.

Im Hinblick auf die Eröffnung des Simplontunnels wurde 1905 in Mailand eine grosse Ausstellung durchgeführt. Dort wurden neben der Nummer 228 der Gotthardbahn auch die A 3/5 mit der Nummer 730 ausgestellt.

Die Lokomotiven bekam dabei in der Halle einen Ehrenplatz und hatte, wie die Maschine der Gott-hardbahn, einen Zug dabei. Dazu gehörten auch die neuen vierachsigen Reisezugwagen mit Drehgestel-len der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Als Standard für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB war klar, dass man diese Lokomotiven überall einsetzen will. Mit der Ablieferung weiterer Ma-schinen bis zur Nummer 748 wurde schliesslich auf den Fahrplanwechsel am 01. Juni 1906 die Ver-teilung neu geregelt.

Nun sollten die Maschinen verteilt werden. Dadurch verlor Genève einen Teil der Maschinen und musste diese an andere Standorte in der Schweiz abgeben.

In Genève blieben die Nummer 701 bis 705. Die fol-genden vier Lokomotiven bis zur Nummer 709 ka-men nach Basel und daher in den Kreis II. Für den Kreis III wurden die Nummern 733 bis 738 in Zürich vorgesehen. Letztlich wurden die letzten Maschinen ab der Nummer 743 in St. Gallen und daher im Kreis IV zugeteilt. Die Lücken bildeten Lokomotiven, die in der Reserve waren und so nicht fest den Kreisen zugeteilt wurden.

Mit dem Fahrplanwechsel stand nun auch die Linie durch den Simplontunnel bereit. Dabei wurden die neuen Schnellzugslokomotiven natürlich für die Beförderung der Expresszüge genutzt. Dazu zählte neben dem legendären Simplon-Orient-Express auch der Simplonexpress. Dieser war natürlich nicht ganz so luxuriös wie der Orient Express. Man hatte nun die erhofften Züge zwischen Paris und Mailand, wobei zum Stolz der Lokomotive ein Punkt fehlte.

Ab Brig übernahmen die elektrischen Lokomotiven die Züge durch den langen Tunnel. Wegen den Problemen, die man mit den Dampf-lokomotiven im Gotthard hatte, wurde der einspurige Simplon-tunnel auf elektrischen Betrieb mit Drehstrom umgestellt.

Südlich vom Tunnel kamen jedoch keine Schnellzugslokomotiven mehr zum Einsatz. So, dass die Schnellzugslokomotiven nur bis Brig mit den Zügen beschäftigt waren.

Spezielle Einsätze waren auch im Kreis II zu beobachten. Die Maschinen ab Basel übernahmen die Beförderung des Gotthard-expresses von Basel nach Luzern von der Baureihe A 2/4.

In Luzern wurde der Zug beim Wechsel der Richtung von der A 3/5 der Gotthardbahn übernommen. Dabei war das wirklich noch so, denn die Gotthardbahn war immer noch nicht verstaatlicht worden und daher gab es den Wechsel zur Privatbahn.

Neben diesen speziellen Expresszügen bespannten die Maschinen natürlich die normalen Schnellzüge im Mittelland. Darunter waren auch die Züge zwischen St. Gallen und Genève zu finden. Die Schnellzugslokomotive fuhr deshalb die Züge, für die sie gebaut wurde. Wobei die Dienstpläne auch mit Regionalzügen gefüllt wurden, denn man versuchte die Maschinen optimal auszunutzen. Trotzdem der Lack an den Maschinen bröckelte bereits.

Als 1907 die Nummern 749 bis 761 abgeliefert wurden, waren diese leicht verändert. Der neue Tender hatte eine Achse weniger. Dabei stammte dieses Modell von der neuen Baureihe mit den Nummern 601 und 602. Es handelte sich dabei um eine weitere Reihe A 3/5, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt wurde. Diese Maschinen konnten dank den Überhitzern etwas mehr leisten, als die hier vorgestellten Lokomotiven.

In den Jahren 1908 und 1909 wurden mit den Nummern 762 bis 809 die letzten Maschinen dieser Baureihe ausgeliefert. Dabei kam es zur Situation, dass die Nummer 800 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Fabrikationsnummer 2000 der SLM ausgeliefert wurde. Jedoch war auch klar, dass keine weiteren Maschinen mehr beschafft werden sollten, denn nun kamen die Lokomotiven der 600er Gruppe zur Auslieferung.

Ab dem Fahrplanwechsel 1910 wurden die Maschinen überall in der Schweiz ausser im Kreis V stationiert. Dabei mussten sich die hier vorgestellten Lokomotiven die Einsätze oft mit den neuen Maschinen der 600er Gruppe teilen.

Speziell war, dass auch jetzt kaum solche Maschinen auf die Gotthardbahn gelangten, denn dort hatten immer noch die 900er das Sagen. Die schnellen Maschinen gehörten ins Mittelland und in den Jura.

An diesen Dienstplänen sollte sich bis ins Jahr 1914 nichts mehr ändern. Die unterschiedlichen Maschinen der Baureihe A 3/5 bespannten die Schnellzüge im ganzen Land und nur die 600er und die 700er wurden abwechselnd eingesetzt. Ein Punkt, der deutlich die Schnellzugslokomotiven aufzeigte. Auch jetzt wurden die Dienste natürlich mit anderen Zügen aufgefüllt. Einzig die Güterzüge waren mit Aunahme der 900er nicht zu finden.

Beim Staatsbesuch des Kaisers Wilhelm II im September 1912 wurde in der Schweiz ein Extrazug gebildet. Dieser wurde mit einer Maschine der 700er Gruppe bespannt. Wobei oft auch eine Reihe A 2/4 als Vorspannlokomotive mitgegeben wurde. So befuhr man die ganze Schweiz mit dem Sonderzug des Staatsgastes aus Deutschland. Noch ahnte niemand, dass sich an diesen Leistungen schnell umfassende Änderungen ergeben könnten.

Mit dem ersten Weltkrieg änderte sich alles. Der grosse Mangel an Kohlen sorgte dafür, dass die Fahrpläne ausgedünnt werden mussten. Trotzdem reichte der Brennstoff nicht mehr für die benötigten Lokomotiven. Daher musste man sich alternative Brennstoffe suchen. Diese fand man beim heimischen Holz, das leicht beschafft werden konnte. So konnte man sich mit billigem Brennstoff über Wasser halten und musste den Verkehr nicht einstellen.

In Zukunft wurden die Tender der Lokomotiven mit Holz statt Kohle bela-den. Dabei wurde das Holz bis auf die Höhe des Profils aufgeschichtet und Wän-de aus Holz aufgebaut.

Das war nötig, damit genug Brennstoff auf die Fahrt mitgenommen werden konnte, denn in den Feuerbüchsen wurde das Holz schnell zu Asche.

Daher musste man strenger nachlegen, was natürlich dem mitgeführten Vorrat nicht gut bekam.

Bei mit Holz befeuerten Lokomotiven reduzierte man die zugelassenen Normal-lasten. Dabei war eine Reduktion von 20% vorgesehen.

Das sorgte dafür, dass vermehrt auch Vorspannlokomotiven benötigt wurden. Einen grossen Teil der Reduktion ergab sich, da der Verkehr nicht mehr so umfassend war.

Während einem Krieg reist man nicht und die internationalen Züge gab es kaum noch. So gesehen wurden nicht alle Maschinen benötigt.

Die Lokomotiven wurden nun auch auf kleinere Depots verteilt. Dabei wurden die 700er nun ab den Depots Zug, Bülach, Schaffhausen und Brugg eingesetzt. Speziell war das Depot Brugg, da es in erster Linie im Güterverkehr eingesetzt wurde. Das hatte unweigerlich zur Folge, dass ab 1915 die ersten Maschinen der Baureihe A 3/5 auch vor Güterzügen zu beobachten waren. In der Not zieht man, was bekommt. Die Schnellzugslokomotive machte dabei keine schlechte Figur.

Viele Lokomotiven leisteten in dieser Zeit auch Einsätze im Ausland. Bei der hier vorgestellten Baureihe kam es nicht dazu. Der Grund fand sich beim Kessel und der Befeuerung mit Holz. Die 700er schienen damit sehr gut zurecht zu kommen, so dass man diese Maschinen im eigenen Land behielt, um so den Verkehr auch vor anderen Zügen abzudecken. Die Maschine zeigte, dass sie durchaus auch Vorteile hatte, die genutzt werden konnten.

Nach dem Krieg erholte sich der Verkehr nur zöger-lich. Zwar konnten die Lokomotiven nun wieder mit Kohle beheizt werden, aber die Züge erreichten nicht mehr das Gewicht von früher.

Zudem war man sich nicht sicher, wie lange der Frie-den in Europa anstehen würde. Am Gotthard sollte zudem die elektrische Traktion eingeführt werden. Das betraf natürlich die Lokomotiven im Flachland nicht gross, denn dort gab es keine Umstellung.

1920 wurden die Lokomotiven wieder neu auf die Kreise verteilt. Im Kreis I wurden mit den Nummern 701 bis 706, 715 bis 724 und 739 bis 742 insgesamt 20 Maschinen stationiert.

Diese verteilte man auf verschiedene Depots, wobei die beiden Prototypen immer noch in Genève blieben. Sie verkehrten wieder vor den Zügen im Rhonetal, wobei nun bereits früher gewechselt wurde, da bereits ein Teil des Rhonetals elektrisch befahren wurde.

Im Kreis II, also bei der ehemaligen SCB, wurden die Nummern 707 bis 714, 725 bis 728, 760 und 761, sowie 775 bis 790 und 799 bis 809 stationiert. Dieser 36 Lokomotiven bespannten die Züge aber den Standorten Basel, Olten und Luzern. Dabei kamen sie zwar in andere Kreise, aber nicht in den Kreis V. Noch blieb der Gotthard frei von 700er Maschinen. Ein Umstand, der sicherlich überraschend war und gelegentlich gebrochen wurde.

Gerade der Kreis II mit dem im Vergleich zu den anderen Kreisen grossen Bestand, beschäftigte die Lokomotiven vor allen Arten von Reisezügen. Dabei kamen die Maschinen nicht nur auf der wichtigen Strecke nach Luzern, sondern auch im Jura zum Einsatz. Selbst vor dem Regionalverkehr auf der Aargauer Südbahn schreckten die Maschinen nicht zurück. Aus der Schnellzugslokomotive war ein Arbeitstier für alle erdenklichen Züge geworden.

Kommen wir zum Kreis III und damit in erster Linie zum Depot Zürich. Dort wurden mit den Nummern 757 bis 774 und 791 bis 798 weitere 26 Maschinen stationiert.

Auch sie kamen selten an den Gotthard, bespannten aber neben den Strecken nach Chur, auch Schnellzüge in der Innerschweiz.

Noch gehörte Zürich ausschliesslich den Dampf-lokomotiven und die Fahrleitung beschränkte sich auf wenige Strecken. Im Lager der Freunde der Dampflokomotive konnte man noch beruhigt schla-fen.

Insbesondere deswegen, da im Furttal die Fahr-leitung wieder abgebaut wurde. Dort hatten diese Ungetüme ausgedient und die Lokomotiven über-nahmen wieder den gesamten Verkehr auf der Strecke zwischen Seebach und Wettingen.

Ein Sieg, der einen kleinen Hoffnungsschimmer war. Elektrische Lokomotiven gab es bei den Voll-bahnen im Raum Zürich daher nur, wenn sie von der Dampflokomotive geschleppt wurden.

Die restlichen Lokomotiven mit den Nummern 743 bis 756 kamen letztlich noch im Kreis IV unter und wurden dort in erster Linie ab St. Gallen eingesetzt. Die Maschinen bespannten in erster Linie die Schnellzüge in Richtung Winterthur und erreichten so auch Bereiche im Raum Zürich. Daneben wurden Regionalzüge auf den flachen geraden Strecken von der rasenden Maschine übernommen. Gerade die Züge nach Buchs SG waren auf dem Programm.

Der einzige Kreis, der nicht mit 700er Modellen versehen wurde, war der Kreis V und somit die ehemalige Gotthardbahn. Dort verkehrten weiterhin die passenden Maschinen der 900er Gruppe. Sie waren vor den Reisezügen über den Gotthard unbehelligt. Wobei das nicht mehr lange so sein sollte, denn immer mehr Masten säumten die Strecke und so eine komische Maschine trieb auf einzelnen Abschnitten bereits ihr Unwesen.

Im Raum Zürich bekamen die 700er ab dem Fahrplanwechsel 1921 neue Schwestern. Die vom Gotthard vertriebenen Maschinen der 900er Gruppe kamen nun in dieses Depot und suchten neue Arbeit.

Dazu gehörte auch der Bözberg, der mit den kräftigen aber langsamen Maschinen ideal bedient werden konnte.

Wobei immer wieder eine Maschine der 600er Gruppe alle Ambitionen zu Nichte machte und gleich für beide Maschinen ein-sprang.

Ab 1924 begann die Verdrängung der Lo-komotiven. Immer mehr Strecken im Flachland wurden mit einer Fahrleitung versehen.

Dadurch wurden die Schnellzüge von den elektrischen Lokomotiven übernommen. Die Dampfmaschinen übernahmen dabei oft die Regionalzüge auf noch nicht mit der Fahrleitung versehenen Strecken. Das bedeute, dass die Lokomotive auch auf Nebenstrecken eingesetzt wurde, oder unter Fahrdraht arbeitete.

Die Stationierung der Lokomotiven auch in Nebendepots erfolgte nicht freiwillig. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden durch die Armee damit beauftragt. So mussten die Dampflokomotiven an strategisch wichtigen Orten abgestellt werden. So hätte man schnell eingreifen können, wenn die Fahrleitung nicht mehr bereit stehen sollte. Jedoch funktionierten diese sehr gut, so dass kaum Veränderungen zu erwarten waren.

Richtig schlimm traf der neue Fahrdraht die Maschine mit der Nummer 706. Sie wurde als erste Lokomotive 1926 ausrangiert und abgebrochen. Jedoch begann nun das grosse Sterben, denn nur ein Jahr später gingen nicht weniger als 22 Maschinen verloren. Diese wurden von den Staatsbahnen meistens einem Altmetallhändler verkauft, der die bedauernswerten Lokomotiven exportierte und so dem Abbruch im Ausland zuführte.

In den folgenden Jahren ging es den Maschinen sehr schlecht. So verschwanden bis 1930 weitere 16 Maschinen auf dem Abbruch. Wer jedoch etwas mehr Glück hatte, wurde in einem Depot als strategische Reserve kalt abgestellt. Die elektrischen Lokomotiven trieben sich nun wirklich überall herum und dabei kamen bereits die ersten Maschinen vom Gotthard. Selbst die Freunde der Lokomotiven wendete sich immer öfters ab.

Revisionen an den Lokomotiven wurden kaum mehr ausgeführt. An dieser Situation sollte sich nicht mehr viel ändern. Zwar waren weiterhin die Lokomotiven im freien Fall und abgebrochen wurden sie nun nahezu in jedem Jahr. Nach einer kurzen Ruhe im Jahre 1930 kamen mit den Nummern 726 und 752 weitere zwei Maschinen 1931 auf den Abbruch. Die Zeiten der grossen Dampflokomotiven waren vorbei, die Zukunft gehörte den elektrischen Vertretern.