Wenn wir nach diesen wenigen Jahren erstmals einen Blick auf die geleisteten Kilometer werfen, zeigt sich, dass es trotz der vielen Zwischenfälle und der anfälligen Technik gelang, die Fahrplan zu halten. Nach nicht ganz zehn Jahren im Einsatz standen die Züge bereits kurz vor der Hauptrevision R3, beziehungsweise R4 für die Wagen. Ein Wert, den man durchaus als ausgesprochen gut bezeichnen kann und der für die Triebzüge sprach.

Ab 1969 kamen wieder die Fahrten als Ersatz für die alten RAm TEE I auf. Dabei hatte das Personal in Belgien an den neuen elektrischen Zügen keine grosse Freude, da diese weni-ger Zulangen bedeuteten.

Jedoch konnte wegen dem elektrischen Zug auch sehr viel Zeit gut gemacht werden, was in Belgien wiederum belohnt wurde. Wichtig war jedoch, dass die RAm TEE I nach den vielen Jahr-en am Ende ihres Lebens angekommen waren.

Das leidige Problem TEE CISALPIN wurde einfach gelöst. Meist-ens fuhren zwei Züge zwischen Mailand und Paris. Der dazu benötigte zweite Zug übernachtete dabei in Mailand.

Die Rückkehr in die Schweiz erfolgte oftmals auch so, dass der Dienstplan in Mailand gebrochen wurde. Eine systematische Anpassung, wie man erwarten könnte, gab es jedoch nicht. Man änderte die Dienstpläne bei Bedarf und machte keinen neuen Umlauf.

1970 endete der Ausflug nach Basel wieder. Der TEE GOTTARDO wurde, wegen der sehr geringen Nachfrage auf dem schweizerischen Abschnitt nur noch zwischen Zürich und Mailand geführt.

Die ursprünglichen Dienstpläne hatten damit wieder ihren Be-stand. Hier darf erwähnt werden, dass kaum ein anderes Fahrzeug so sattelfest in einem Dienstplan war, wie die RAe TEE II. Das zeigt deutlich auf, wie speziell sie wirklich waren.

Die aus der Revision kommenden Triebzüge der Reihe RAe TEE II wurden einer ausgiebigen Erprobung unterzogen. Diese führte den Zug von Zürich über Mailand bis nach Paris. So konnten alle Stromsysteme geprüft werden. Wobei das nicht immer nach Wunsch verlief und die Probefahrt wegen dringendem Bedarf abgebrochen werden musste. Dann bestand die Besatzung des Triebzuges auch mal auch Leuten der Werkstatt.

Es war der 9. Oktober 1971 der die scheinbare Ruhe vor Zwischenfällen beendete. Diesmal war es wieder der unglückliche Zug mit der Nummer 1053, der in Mailand mit einem anderen Zug zusammengestossen war.

Die Schäden an den Fahrzeugen waren nicht so schlimm und der Zug konnte in kurzer Zeit hergerichtet werden. Es zeigte sich aber deutlich, dass nur kleine Zwischenfälle gleich zum Ausfall eines ganzen Zuges führten.

Deutlich wurde das auch am 22. Juni 1972 als der Zug mit der Nummer 1054 in Paris entgleiste und dabei leicht beschädigt wurde. Der Triebzug war danach komplett ausgefallen, obwohl nur der Wagen Nummer zwei betroffen war.

Bei einem Zug mit Lokomotive und Wagen hätte man mit einer verkürzten Komposition fahren können. Beziehungsweise hätte ein anderer Wagen verwendet werden können und bei der Kapazität hätten sich keine Beschränkungen ergeben.

Daher verwundert es eigentlich nicht, dass immer mehr Verbindungen mit TEE umgestellt wurden. Dabei setzte man immer wieder auf angepasste Reisezugwagen und Lokomotive. Teilweise wurden auch Triebwagen mit Dieselmotor ersetzt.

Noch konnten sich die Triebzüge RAe TEE II jedoch auf ihren Strecken halten, auch wenn ge-rade die Forderungen der Leute beim TEE CISALPIN immer wieder eine neue Komposition mit normalen Wagen verlangten.

Nicht völlig unschuldig wurde der Steuerwagen des RAe TEE II mit der Nummer 1053 am 30. Januar 1973 in Lausanne beschädigt. Dabei entstanden Schäden an der Stirnpartie und erneut musste ein ganzer Zug gestrichen werden. Es war ein Vorfall, der jedoch nicht ohne grössere Folgen sein sollte, denn nun wurde klar gefordert, dass diese Triebzüge beim TEE CISALPIN ersetzt werden müssten. Es sollte daher das letzte Jahr sein.

Ab 1974 reichte die Kapazität der Triebzüge für die Verbindung mit dem TEE CISALPIN von Paris nach Mailand schlicht nicht mehr aus, so dass mit dem Fahrplanwechsel auf dieser Verbindung mit Lokomotiven bespannte Züge eingesetzt werden mussten.

Zum Einsatz kamen dabei neue silbern gehaltene Wagen und angepasste Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Bei der Länge überstieg diese Kom-position nun auch zwei Einheiten RAe TEE II.

Es ist klar, dass diese Umstellung auf die Dienstpläne der RAe TEE II Auswirkungen hatte. Es blieben lediglich noch die TEE GOTTARDO und TEE TICINO übrig. Dazu hatte man jedoch mehr als genug Züge im Bestand. Man erkannte aber auch, dass dies nicht lange so bleiben sollte, denn gerade der TEE TICINO war wegen seiner Lage im Fahrplan sehr unbeliebt und daher sollte er gestrichen werden. Die Triebwagen RAe TEE II benötigten daher neue Arbeit.

Die dadurch frei gewordenen Kompositionen ersetzten die alten Dieselzüge der Baureihe RAm TEE I auf der Strecke nach Bruxelles. Die RAe TEE II übernahmen somit neu die TEE EDELWEISS und den TEE IRIS. Welche von Zürich aus über Basel nach Belgien verkehrten und so nicht mehr alle Stromsysteme benötigten. Da aber der TEE GOTTARDO zur gleichen Zeit nach Genova verlängert wurde, waren immer noch Einsätze unter 3000 Volt Gleichstrom vorhanden.

Der bis nach Genova verlängerte TEE GOTTARDO war nur von kurzer Dauer. Genau genommen nur ein halbes Jahr, war es so, denn im Herbst 1974 wurde der GOTTARDO wieder auf Mailand gekürzt. Somit waren die Züge nur noch zwischen Mailand, Zürich und Bruxelles unterwegs. Immer mehr zeigte sich, dass die TEE den Kampf mit den neu eingeführten Zugsverbindungen, die als Intercity bezeichnet wurden, verlieren würden.

Gerade der TRANSALPIN war ein Paradebeispiel. Diese Verbindung war 1957 als TEE geplant gewe-sen. Daher forderten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB für die neuen Triebzüge auch 33‰ bei der maximalen Steigung.

Als die Umstellung jedoch kam, wurden neue Züge der ÖBB eingesetzt und diese besassen zwei Wagenklassen. Anfänglich wurden sie als normale Expresszüge geführt. Das war jedoch die Vorstufe der Eurocity.

Der ursprünglich ebenfalls geplante TEE LÖTSCHBERG kann nie in den Fahrplan. Er wurde bei seiner Einführung mit normalen Wagen geführt und besass ebenfalls zwei Wagenklassen. Ab Anfang wurde er mit der neuen Bezeichnung Intercity ge-führt.

Die Verbindungen mit hochwertigen TEE kamen daher immer mehr unter Druck und das sollten auch die RAe TEE II am eigenen Leib erfahren, denn so sicher waren die Dienstpläne nicht mehr.

1979 war es dann um die TEE EDELWEISS und IRIS geschehen. Die Züge sollten durch neuartige Kompositionen ersetzt werden und da waren die Triebzüge RAe TEE II nicht mehr vorgesehen. Das Hauptproblem waren immer wieder die fehlenden Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse. Den RAe TEE II blieben somit nur noch die beiden TEE GOTTARDO über die Magistrale nach Mailand. Doch dafür waren mit fünf Einheiten schlicht zu viele Züge, sie standen daher immer öfters einfach herum.

Auf einer seiner letzten Fahrten nach Bruxelles erlitt am 24. Juli 1980 der Zug mit der Nummer 1055 an seinem Ziel eine leichte Havarie und wurde beschädigt. Somit waren nun vier der fünf Züge in mehr oder weniger schwere Zwischenfälle verwickelt. Nur der erste Zug, mit der Nummer 1051, war bisher noch ohne nennenswerten Zwischenfall unterwegs und galt deshalb als glücklicher Zug in der kleinen Flotte.

Wie stark der Druck auf die Verbindungen mit TEE war, zeigt eine Tatsache auf. In der Schweizer Landesreg-ierung wurde lebhaft darüber diskutiert, die noblem Züge durch Intercity zu ersetzen. Eine Diskussion, die eigentlich seit Einführung geführt wurde.

Jetzt hingegen hatten die Bahnen auch neue klimatisierte Wagen in der zweiten Wagenklasse und damit trugen die Bemühungen langsam Früchte. Der «Manzoni» am Gott-hard kam als Intercity.

Die Probleme mit den Vorfällen, wie in Bruxelles waren nicht mehr so schlimm, da die Leistungen zurückgingen. Auch die Suche nach neuen Leistungen erwies sich als schwierig.

Immer mehr TEE wurden aus dem Fahrplan gestrichen und durch neue Intercity ersetzt. Diese waren flexibel, hatten zwei Wagenklassen und boten auch einen angemessenen Komfort mit Klimaanlagen. Diese wurden nun zum Liebling der Fahrgäste.

Bei den RAe TEE II zeigte sich immer mehr, dass so spezialisierte Fahrzeuge kaum für andere Leistungen be-nutzt werden konnten. Die Technik der Triebzüge funktionierte überraschend gut und war auch nach 15 Jahren noch gut im Schuss. Das galt auch für die Fahrzeuge. Nur es gab kaum mehr einen TEE, der damit hätte abgedeckt werden können. Geblieben in Europa war 1980 eigentlich nur noch der TEE GOTTARDO. Alles andere wurde zu Intercity.

Ein Problem, das die Züge seit Ablieferung hatten, wurde nun zum grossen Handicap. Durch die Gleichrichter und die Motoren für Wellenstrom waren sie anfällig auf Störströme. Diese führten dazu, dass viele Strecken für solche Fahrzeuge gesperrt wurden. Der TEE Roland, war eine Folge davon, da mit den RAe TEE II der Bahnhof Luzern schlicht nicht angefahren werden durfte. Neue Strecken für den Zug erforderten bei den Anlagen Anpassungen.

Im Jahre 1981 kam dann noch ein Chartereinsatz Basel – Zürich Flughafen – Basel in den Dienstplan der RAe TEE II. Diese Züge, die nicht regelmässig verkehrten, wurden von der schweizerischen Fluggesellschaft Swissair gebucht.

Sie sollten Fluggäste aufnehmen, die wegen schlechtem Wetter nicht in Zürich landen konnten und daher nach Basel ausweichen mussten. Daher auch die etwas komische Konstellation einer Flug-gesellschaft auf Schienen.

Die RAe TEE II waren vor den TEE nicht mehr gefragt. Dabei lag das Problem nicht bei den Triebzügen. Diese hatten zwar ihre Schwachstellen, jedoch liefen sie zuverlässig und dank der vorhan-denen Reserven konnte schnell ein Ersatz gestellt werden.

Nur oft standen funktionsfähige Züge arbeitslos in Zürich und beanspruchten in den Depots wertvollen Platz. Eigentlich hätte man damit fahren wollen, nur ging das nicht so leicht.

Für den Innerschweizerischen Verkehr waren die Züge jedoch wegen der reinen Bestuhlung aus-schliesslich in erster Wagenklasse schlicht zu teuer.

Es wurde damals bereits über einen Verkauf ins Ausland nachgedacht, der aber nie zu Stande kam, da auch dort die meisten Verbindungen mit TEE aus dem Fahrplan verschwanden. Die Idee mit den TEE-Zügen war gescheitert. Zum Verhängnis wurde ihnen der einst propagierte Luxus.

Neue Verbindungen mit anderen Zügen, die auch Wagen der zweiten Wagenklasse führten, lösten diese Verbindungen ab. Diese nun als Intercity bezeichneten Züge waren beliebt, da auch die grosse Masse der Leute diese Kompositionen nutzen konnte. Bei den TEE war das nur der gehobenen Gesellschaft vorbehalten, was in einem Land wie der Schweiz natürlich nicht gut ankam. Nur schon der Begriff «Bonze-Schlüdere» zeigt das deutlich.

Die Intercity hatten auch Namen erhalten und im-mer wieder tauchten Namen der einstigen TEE jetzt als Intercity erneut auf. Geblieben war wirklich nur noch der TEE GOTTARDO.

Dabei musste er sich die Strecke jedoch mit dem «Carlo Magno» und dem «Manzoni» teilen. Beide Züge wurden als Intercity geführt und hatten auch Wagen für das gemeine Fussvolk erhalten. Zu spüren bekamen dies auch die «Gangsterzüge» der Reihe RAe TEE II.

Diesen TEE GOTTARDO nehmen wir kurz auf. Die Beschränkung auf die erste Wagenklasse passte den Bankiers, wenn sie von Zürich nach Mailand und zurück reisten. Bei der restlichen Bevölkerung rannte das Sparschwein voller Panik davon, wenn jemand damit reisen wollte.

Der Ausweis in erster Klasse war schon teuer, dann kam die obligatorische Reservation dazu. Die Folge davon war das «Flötenetui» und dabei der Wink zu den Damen des horizontalen Gewerbes.

Gerade die einem Fahrzeug verliehenen Übernamen sind ein gutes Zeichen dafür, wie der Zug beim normalen Volk ankam. Der RAe TEE II mit seinem Luxus, konnte nur von Bonzen, Spekulanten und zwielichtigen Damen benutzt werden. Scheinbar ging man davon aus, dass dort das notwendige Kleingeld vorhanden war. Der Intercity konnte mit einem einfachen Fahrausweis genutzt werden. Keine Reservation und günstige Fahrkarten.

Ihre Vierstromtauglichkeit bescherte den unterbeschäftigten Zügen den Einsatz als TGV-Zubringer von Bern nach Frasne. Dieser Einsatz begann am 04. Januar 1984. Da der TGV aber neben der ersten Wagenklasse auch die zweite Klasse angeboten hatte, wurden zwei Sitz- und der Speisewagen in diesen Zügen zu Zweitklasswagen deklassiert, die Bestuhlung blieb aber, so dass die komfortabelsten Sitzplätze in zweiter Klasse entstanden.

Jedoch bekundeten die Lokführer des Depots Bern mit dem komplizierten Zug Mühe, die aus der mangelnden Erfahrung und einer einfachen Instruktion herrührte. Auch die vernachlässigten Revisionsfristen trugen dazu bei, dass die Züge auf dem TGV-Zubringer «wie die Fliegen starben».

Oft konnte man sich noch ans Ziel retten, weil ein zweiter Triebzug mitgenommen worden war. Jedoch so richtig gut funktionierten sie im Raum Bern nicht mehr.

Der Zug mit der Nummer 1055 wurde daher bereits im Rangierbahnhof Limmattal als Ersatzteilspender abge-stellt. Es fehlte schlicht die Arbeit. Als der Zug mit der Nummer 1053 am 07. Juni 1984 einen Kabelbrand erlitt, wurde er ebenfalls abgestellt.

So blieben im Einsatz noch drei Triebzüge. Die reichten aus, da es ja nur noch den TEE GOTTARDO gab. Der Zubringer zum TGV konnte notfalls auch an-ders geführt werden.

Es muss erwähnt werden, dass der TEE GOTTARDO als letzter seiner Art verkehrte und somit einen solchen Zug benötigte. Die Probleme begannen sich also zu einer grösseren Sache zu entwickeln.

Daher wurden die Züge von Bern aus mit einem erfahrenen Bordmechaniker aus Zürich verstärkt, denn nur so war es möglich, die Züge mit den vorhandenen Fahrzeugen zu fahren. Es zeigten sich schnell erste Verbesserungen. Für das Personal aus Zürich bedeutete das aber auch eine Übernachtung in Bern.

Der Triebzug mit der Nummer 1053 kam daher wieder in Betrieb. Damit das schnell gehen konnte, wurde sein Maschinenwagen durch jenen der Nummer 1055 ersetzt. Man hatte wieder vier Züge. Davon waren drei im Einsatz. Eine gute Auslastung, auch wenn ausgerechnet der jüngste seiner Art im Rangierbahnhof Limmattal den Elementen ausgesetzt war. Wie lange das jedoch noch so sein würde, wusste niemand mit Sicherheit.

1987 nahm dann der direkte TGV die Verbindung zwischen Bern und Paris auf. Die TEE-Züge wurden daraufhin wieder aus diesem Dienst entfernt. Es verblieb somit nur noch der Einsatz von Zürich nach Mailand.

Im selben Jahr wurde aber letztendlich der TEE GOTTARDO als letzter TEE-Zug überhaupt, aus dem Fahrplan gestrichen und durch einen Intercity mit anderem Namen ersetzt. Somit gab es nun keinen passenden Zug mehr für die Triebzüge.

Da die Triebzüge nun unterbeschäftigt waren, kam-en neu auch Einsätze im Ausflugsverkehr hinzu. Als Charter fuhr der einstige Stolz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB überall in der Schweiz herum.

Er kam nun auf Strecken zum Einsatz, die bis zu diesem Zeitpunkt schlicht noch keinen Triebzug der Bauart RAe TEE II gesehen hatten. Wer erwartet schon einen TEE auf einer klassischen Neben-strecke?

Der Zug mit der Nummer 1054 hatte dabei die grösste Aufgabe zu erledigen, denn der Triebzug wurde zu den Feierlichkeiten 150 Jahre Bahnen in Österreich nach Wien geschickt.

Dazwischen lag aber die Arlbergstrecke mit den steilen Rampen. Der Zug zeigte dabei, dass er auch als sechsteiliger Zug diese Steigungen meistern konnte. Die zur Sicherheit mitgeführte Vorspannlokomotive der ÖBB wäre nicht benötigt worden. Dabei darf nicht vergessen werden, dass einige Wagen wegen dem Zubringer zu den TGV deklassiert waren.

Ironie dieser Fahrt war, dass der RAe TEE II seinerzeit auch für den geplanten TEE TRANSALPIN beschafft wurde. Erst die Verlängerung führten dazu, dass der Abschnitt über die Arlbergstrecke nicht mehr zu schaffen war. Es sollte daher am Ende des Einsatzes zur ersten und womöglich letzten Fahrt eines RAe TEE II werden. Niemand wusste mehr, was mit den Luxuszügen zu machen ist, denn die zweite Wagenklasse, wie es sie bei den TGV gab, fehlte schlicht.

Da jetzt überhaupt kein Bedarf mehr nach einem reinen Erstklasszug bestand, entschloss sich die Direktion der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für einen Umbau der Züge. So wurden die RAe TEE II im Jahre 1988 zu zweiklassigen RABe EC-Triebzügen umgebaut. Dabei wurde die ansprechende Farbe in creme/rot durch den neuen Farbanstrich mit Grautönen ersetzt. Die Farbe mochte nicht so recht zum Zug passen, aber immerhin konnte er so noch eingesetzt werden.