In den Jahren nach 1980 gab es neue Fachzeitschriften, die über die Geschehnisse bei den Schweizer Bahnen informierten.  So wurde ausführlich über die Entwicklung und den Bau der neuen Pendelzüge geschrieben. Das führte dazu, dass die als RBDe 4/4 bezeichneten Triebwagen schon sehr früh bekannt wurden. Jedoch waren diese nicht fertig und vor der Haustüre drehten immer noch die alten BDe 4/4 mit den Leichtstahlwagen ihre Runden.

Als ich eines Tages an einem freien Nachmittag als Teenager in die nahe Stadt reiste um dort den Zügen meine Aufwartung zu machen, sollte ich eine Überraschung erleben.

Während ich auf meine Fahr-gelegenheit zurück nach Hause wartete, fuhr er durch den Bahnhof. Der RBDe 4/4 mit der Nummer 2102 und dem dazu passenden Steuerwagen. Beide glänzten in der Sonne und waren wirklich sehr neu. Man konnte die frische Farbe noch fast riechen.

Danach wurde es ruhig um die Triebwagen. Die Lehre weckte andere Interessen, denn plötzlich standen Kraftwerke hoch im Kurs. Da diese nicht unmittelbar neben der Firma standen, mussten Ausflüge unternommen werden. Ab und zu begegnete einem dort in der Ferne ein NPZ. Man konnte sie damals wirklich gut erkennen, denn die hellen freundlichen Farben waren im grünen Einheitsanstrich von weit her zu erkennen.

Gut, ab und zu fiel man auf einen Zug der BLS-Gruppe herein. Diese waren von der Ferne nur schwer zu entscheiden, aber mittlerweile wusste ich, wo in der Schweiz in etwa welche Züge anzutreffen waren. Ab und zu gab es aber auch die Gelegenheit, dann reiste ich mit einem NPZ durch das Land. Während die Wagen bekannt waren, wirkte der Steuerwagen schon sehr grosszügig. Im Sommer war er zudem etwas kühler.

Mit dem Wechsel zu meinem jetzigen Beruf, kam schon früh der erste Kontakt. Zwar fuhren wir mit einem von der Lokomotive Re 4/4 I gezogenen Pendelzug nach Luzern, aber dort wurde schon sehr früh das Reglement 431.2 Pendelzüge RBDe 4/4 2100 - 2183 und Bt 29-34 900 – 983 ausgehändigt.

Im Gegensatz zu den anderen, war hier nicht von einem Triebwagen, sondern von einem Pendelzug die Rede. Das war schon etwas komisch. Wobei sich damals viele Sachen komisch anhörten.

Der Gotthard war dabei nicht gerade mit RBDe 4/4 übersät, es war eine Tour vorhanden, bei der man nach einem langen Tag mit Re 4/4 I, den letzten Zug mit RBDe 4/4 führen musste.

Als Heizer musste ich dabei auf der rechten Seite meinen Platz suchen. Noch standen die Signale und die Strecken im Vordergrund. Dazu wurde für die Heizer in Erstfeld sogar eigene Touren geschaffen, die selten befahrene Strecken enthielten.

So begab ich mich auf die Tour, die zur Erlangung der Streckenkenntnis genutzt wurde. Mit dem Regionalzug sollte es über die Aargauer Südbahn von Rotkreuz nach Aarau und wieder zurück nach Rotkreuz gehen.

Nicht, dass wir diese Strecke selten befahren hätten, jedoch fuhren wir dann mit Güterzügen und die hielten nicht an. Es ging genau um die Haltestellen und wie man diese ideal anfahren konnte. Vermerkt war die Tour aber mit dem Hinweis NPZ.

Es war grade ein RBDe 4/4 mit dem Pendelzug, der dazu missbraucht wurde, meinen Fahrkünsten zu trotzen. Noch war alles im dunkelgrauen Bereich zu finden, denn noch durfte ich offiziell nicht selber mit Zügen fahren und den NPZ kannte ich nur sehr wage.

Der Lokführer aus Olten meinte jedoch, ich soll es doch versuchen und mit dem Zug von Rotkreuz nach Aarau fahren. Eine Gelegenheit, die ich mir natürlich nicht entgehen liess.

Nach anfänglichen Problemen mit der Steuerung bekam ich auch dank den helfenden Händen den Zug immer mehr in den Griff. Mit dem RBDe 4/4 konnte man auch als blutiger Anfänger grossartige und ruckfreie Halte hinlegen.

Das brachte dann auch anerkennende Worte von der rechten Seite. Nur, alles war natürlich reine Glückssache, denn von Können war ich noch weit entfernt. Auf jeden Fall war ich froh, als ich aussteigen konnte.

Als schliesslich die Schulung auf dem Triebwagen erfolgte, wurden viele Punkte klar und jetzt kannte ich den Triebwagen. Ich wusste, wo was zu finden ist und wie welche Störung zu beheben ist. Mit diesem Wissen ging es an die Fahrten und das anfänglich im Rangierdienst. Gerade wenn an Fahrzeuge angefahren werden musste, war der RBDe 4/4 etwas bockig. Besonders dann, wenn man aus ihm eine Lokomotive Re 4/4 II machen wollte.

Ab und zu kam auch ein RBDe 4/4 zu uns nach Erstfeld und der Fahranfänger durfte nun offiziell ran. Der Unterschied zu den noch eingesetzten Pendelzügen mit Lokomotive Re 4/4 I war jedoch enorm. Da die elektrische Bremse viel wirksamer war, als die Werte, die wir bisher kannten, musste weniger mit der Klotzbremse gearbeitet werden. Oft waren wir daher beim abbremsen zu früh, so dass der Zug in den Bahnhof schlich.

Sobald man sich jedoch an den NPZ gewöhnt hatte, konnte bei den anderen Zügen oft nur noch die Schnellbremsung ein zu spätes anhalten verhindern. Während der Ausbildung fuhr ich mit den NPZ vor allem auf den Strecken von Arth-Goldau über Aarau nach Olten und von Luzern nach Olten sowie von Olten nach Basel. Wobei es sich ausser auf der Linie nach Basel, wo fünfteilige Züge verkehrten, um vierteilige Züge handelte.

Der Gotthard war, wie schon erwähnt, ein Eldo-rado für die letzten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I mit den Pendelzügen und später mit den Prototypen der Reihe RBe 4/4. Diese fuhren aus dem Seetal an den Gotthard um die Batterien zu laden.

Ein NPZ war nie zu sehen. Schliesslich waren wir ja für die Probleme mit den Rädern an den Zwischen-wagen verantwortlich. Nur weiss ich heute noch nicht warum, denn auch am Gotthard benötigte man die Bremsen selten.

Als dann letztlich auch ein paar RBDe 4/4 an den Gotthard kamen, war am Gotthard der Regionalverkehr auf der Strasse zu finden. Die Zugsläufe wurden aber neu geregelt, denn nun sollten wir mit NPZ zwischen Erstfeld und Zug hin und her fahren. Die ersten Vorboten der Stadtbahn machten sich bemerkbar. Wobei die dreiteiligen Züge immer noch als Regionalzüge bezeichnet wurden. Für die Lokführer von Erstfeld bedeutete das, dass man wieder NPZ fuhr.

Mit diesen Zügen war das führen der Regionalzüge im Gegensatz zum ursprünglichen Rollmaterial eine Wohltat. Da beim Anhalten die elektrische Bremse des Triebwagens automatisch ausgeschaltet wurde, konnte man sich voll auf den korrekten Halteort und die Türfreigabe konzentrieren. Millimeter genaues Anhalten war damit leicht möglich und so machte der Lokführer schnell einen guten Eindruck, auch wenn es nicht sein bester Tag war.

Anfänglich hatten wir Lokführer aus Erstfeld noch mit der beim NPZ eingebauten Geschwindigkeitssteuerung zu kämpfen, da wir uns diese Steuerung nicht gewohnt waren und schnell in den Modus der Re 4/4 II fielen. Wir kamen auf den Zug, sahen die Befehlsgebersteuerung und handelten danach. So lange man damit nicht fuhr, klappte das sogar auch. Jedoch wenn man losfahren wollte, hatte man die ersten Probleme.

Man merkte dann aber schnell, dass es ja keine Re 4/4 II war und man etwas umdenken musste. Je-doch musste immer wieder im ersten Augenblick überlegt werden, doch schnell gewöhnte man sich an den Zug.

Anschliessend folgte ein ruhiger Tag, denn mit grösseren Störungen hatte ich persönlich beim RBDe 4/4 keine Störungen zu beheben. Der Triebwagen funktionierte zuverlässig. Dadurch fehl-te die Chance mit Fachwissen zu glänzen.

Ungewohnt war auch, dass der Zug die Geschwin-digkeit regelte. Das tat er jedoch oft nicht so genau, wie das der Lokführer gewünscht hätte. Lokführer wurden zu meiner Zeit angewiesen, mit dem Zug Strich zu fahren.

Das heisst, wir fuhren zum Beispiel 80 km/h. Das mit plus Null und wenn möglich nicht weniger. Schnell kam dann der Spruch, ob es am Mut fehle. Die NPZ nahmen es dabei nicht ganz so genau und waren auch mal ein km/h zu schnell.

Mit der Ablieferung der Re 460 und Re 482 hatten wir jedoch Fahrzeuge die über eine ähnliche Geschwindigkeitssteuerung verfügten. So lernten wir, den Lokomotiven die Geschwindigkeit zu überlassen. Feiner arbeiteten diese modernen Maschinen schon, aber auch diese Lokomotiven wurden wie der RBDe 4/4 immer wieder zu schnell. Die Lokführer waren genauer und so kam es, dass viele die Geschwindigkeitsregelung der Re 482 schlicht ausschalteten.

Mit der Umstellung der Linie von Zug nach Erstfeld auf RABe 523 verschwanden die RBDe 560 vorübergehend von dieser Linie, kamen jedoch auf der Strecke nach Luzern noch zum Einsatz. Das Depot Erstfeld bekam den RBDe 560 nur noch auf zwei täglichen Leistungen zu sehen. Es waren dies ein Morgen- und ein Abendzugpaar nach Luzern beziehungsweise Erstfeld. Auf diesem Einsatz kamen ab und zu auch RBDe 561 der Thurbo zum Einsatz.

Mit der Umstellung der Leistung der S3 auf Domino war die Arbeit getan. Die Handbücher über den neuen Triebzug kamen nicht mehr und so verblasste auch das Wissen. Es dauerte daher nur noch wenige Jahre, bis der RBDe 4/4 zu einem Fahrzeug wurde, das man im besten Fall als Reisender nutzt. Fahren darf ich persönlich mit dem Domino nicht mehr und auch der RBDe 560 ohne Umbau wäre schon zu lange Zeit her.