Im Vorfeld der Eröffnung machten sich die Fachleute Gedanken um den späteren Betrieb im Simplontunnel. Durch den frühen Verzicht auf die zweite Röhre und damit verbunden der Bau einer Tunnelstation, führten zu anderen Verhältnissen. Die bei der Planung im Hinblick auf die Erfahrungen am Gotthard geplanten Massnahmen konnten nicht nach der Planung arbeiten, denn diese sah Züge in gleicher Richtung vor.

Der Kolbeneffekt konnte nicht so gut wirken, wie das erhofft wurde. Während der Fahrt zur Tunnelstation stiessen die beiden Züge die Luft vor sich her. Diese kam in der Folge zum Stillstand und behinderte die Züge.

Entweichen konnte sie nur, wenn der Druck über den Richtstollen abgebaut wurde. Das konnte aber nicht so gut erfolgen, also strömte mehr Luft am Zug vorbei und die frische Luft wurde mit Rauch und Dampf durchsetzt.

Nach der Kreuzung änderte sich die Situation. Die Züge zogen nun die Luft von der Station mit nach draussen. Mit anderen Worten, die mit Dampf und Rauch durchsetzte Luft gelangte wieder in die Tunnelröhre.

Daher wurde der Rauch nur noch schlecht abgeführt und der Tunnel sorgte selber noch dafür, dass sich der Dampf nur sehr schlecht auflösen konnte. Im feuchten Tunnel herrschten 28°C und daher war es schwül warm im Simp-lontunnel.

Die künstliche Belüftung konnte nur wirksam werden, wenn die beiden Züge den Tunnel verlassen hatten. Das war jedoch nur eine kurze Zeit, denn die nächsten Züge standen vor den Portalen bereits wieder bereit.

Wirklich niemand konnte sich daher vorstellen, wie dieser Tunnel mit Dampf-lokomotiven zu befahren sei. Auch ohne die Erkenntnisse wegen dem gefähr-lichen Kohlenmonoxyd, sah man das Problem. Der Nebel verhinderte die Sicht auf Signale.

Speziell war aber die neu geschaffene Tunnelstation. Diese besass Weichen und Signale und die mussten bedient werden. Aus diesem Grund war es vorgesehen, dass die Station mitten im Simplon dauerhaft mit Personal besetzt werden musste. Wohl eine Arbeit, die den nicht so angesehenen Mitarbeitern übertragen werden könnte. Aber das war nur ein kleiner Punkt, denn die Arbeit wäre ausgesprochen gefährlich gewesen.

Wie wir vorher erfahren haben, drückten die beiden Züge den Dampf und den Rauch gegen den Bahnhof. Der Rauch konnte nicht gänzlich ver-hindert werden, denn das Feuer einschliessen war auch nicht gut.

Die schlechte Verbrennung produzierte mehr Koh-lenmonoxyd und diese wurde nun zum Personal in der Mitte des Tunnels gepresst. Hätte man damals das Unglück im Rickentunnel bereits gekannt, wäre das schlicht Mord gewesen.

Die Dampftraktion war daher nicht ratsam. Man musste andere Lösungen finden und das waren elektrische Lokomotiven. Diese gab es, aber so richtig geeignet waren sie nicht.

Gleichstrom wäre wegen dem langen Tunnel nicht ratsam gewesen und die neuen Modelle für Wechselstrom bockten im Raum Seebach mehr, als dass sie wirklich fuhren. Das Problem waren die Telegrafen und die neuen Fahrmotoren, die auch nicht optimal waren.

Gerade die Versuche der MFO im Raum Seebach bleiben nicht ungesehen. Dabei schauten nicht alle mit freudigen Augen auf den Betrieb.

Die in Baden ansässige Firma Brown Boveri und Co war auch im elektrischen Sektor tätig und man musste zusehen, dass man auch im Bereich der Bahnen Fuss fassen konnte. Erste Netze mit Drehstrom waren entstanden und nun fehlte eigentlich nur noch eine passende Versuchsstrecke.

Als man bei der BBC von den erwarteten Problemen im Simplontunnel hörte, sah man eine Lösung. Die MFO war seinerzeit mit der Idee bei der Gotthardbahn gescheitert, jetzt könnte man sich ja bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB darum bemühen. Diese waren ja schon bei den Anlagen in Seebach der neuen Technik wohlwollend gegenüber gestanden. Daher wurde in Baden ein Schriftstück zu Händen der Staatsbahnen erstellt.

In der am 25. Oktober 1905 gemachten Eingabe, bot die BBC an, den Simplontunnel mit Drehstrom zu befahren. Sie zeigte sich bereit die Anlagen auf eigene Kosten zu er-stellen und die dafür notwendigen Lokomotiven zu be-schaffen.

Mit anderen Worten, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten durch den Aufbau keine Kosten tragen. Das war ähnlich, wie dies schon bei der MFO zwischen See-bach und Wettingen erfolgt war.

Als Entschädigung wäre der Fahrdienst übernommen worden. Dieser wäre durch die Staatsbahnen ausgeführt worden. Die BBC stellten dabei die Anlagen und die Lokomotiven mit dem Personal zur Verfügung.

Dieses hätte jedoch eingemietet werden müssen. Es ist ja klar, die Investitionen wollte man sich auf irgend eine Weise vergütet haben. Der Fahrdienst ist dabei eine will-kommene Lösung für das Problem mit dem Geld.

Nach Abschluss der Versuche würde die BBC die Anlagen wieder auf eigene Kosten abbauen. Im Gegensatz zum Abschnitt Seebach – Wettingen, wo der Rückbau auch erfolgte, wurden die Anlagen der BBC von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Doch bis das erfolgen konnte, sollte es noch ein paar Jahre dauern, denn wir haben erst ein Angebot der Firma BBC und dieses könnte immer noch abgelehnt werden.

Zur Situation in Seebach muss noch erwähnt werden, dass dort die Anlagen von den Staatsbahnen sicher übernommen worden wären. Aber der Versuchsbetrieb zwischen Spiez und Frutigen machten sie überflüssig und daher erfolgte der Rückbau vor dem Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen, die so die Strecke auf eigene Rechnung mit einer Fahrleitung versehen musste. Nun aber musste man in Bern das Angebot der BBC prüfen.

Die Generaldirektion in Bern war dem Angebot der BBC wohlwollend gesinnt. Wie schon beim Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen, wollte man sich auch jetzt der neuen Technik nicht widersetzen.

Mit solchen Angeboten konnte man leicht abklären, ob sich ein System bewährt und so einen richtigen Entscheid treffen. Was nicht klappt, wird dann einfach wieder auf Kosten des Herstellers abgebaut. Besser geht es kaum mehr.

Wie in solchen Fällen üblich, wurde die betroffene Kreisdirektion nicht übergangen und darüber informiert. Schon nach kurzer Zeit, wurde jedoch von Kreis I ein Widerspruch eingelegt.

Dieser kam so schnell, dass man sich fragen will, ob das Dossier wirklich geprüft wurde. Vielmehr kann angenommen werden, dass man von diesem Teufelszeug gehört hatte und so diesem grundsätzlich kritisch gegenüber stand.

In Lausanne fürchtete man sich um die Vorräte beim Wasser. Diese könnte im eher trockenen Kanton Wallis ein Problem darstellen, denn wird dieses für die Erzeugung von Strom genutzt, kann es danach nicht mehr in die Dampflokomotiven eingefüllt werden. Was wir heute wissen, kann nicht mit den Ängsten von damals verglichen werden. Man wusste, dass man Wasser für die Erzeugung benötigte, nicht aber, dass man dieses danach nutzen kann.

Der zweimalige Lokwechsel in Brig und Iselle wäre für den Betrieb hinderlich. Ein Lokwechsel würde viel Zeit beanspruchen, die man einplanen müsste. Längere Fahrzeiten sind die Folge. Jedoch musste in Brig die Lokomotive so oder so gewechselt werden, denn die Vorräte hätten sonst in Italien befüllt werden müssen. Damit war eigentlich klar, dass einmal die Lokomotive gewechselt werden muss, nun aber ein zweites Mal dazu kam.

Wie das Personal der Tunnelstation den Einsatz von Dampflokomotiven überleben sollte, war offenbar der Direktion des Kreises I in Lausanne egal. Hier muss jedoch das Direktorium in Schutz genommen werden.

Damals wusste man noch nicht so genau über die gefährlichen Gase im Rauch bescheid. An Kopf-schmerzen stirbt man nicht. In dem Fall jedoch schon und das wissen wir heute, wo niemand mehr so ein Todeskommando losschicken würde.

Der Einspruch wurde von der Generaldirektion in Bern geprüft. Dort war man der neuen Technik freundlicher gesinnt. Daher wurden die Einwände aus Lausanne nach intensiver Prüfung abgelehnt.

Die Vorräte beim Wasser würden reichen, der Wechsel der Lokomotive könnte mit einer schnel-leren Fahrt im Tunnel aufgefangen werden. Auch jetzt wurde das Personal nicht erwähnt. Dieses hät-te man in den sicheren Tod geschickt.

Wenn wir etwas ketzerisch sein wollen. Der Dampf-betrieb im Simplon hätte den neun Menschen 1926 im Rickentunnel das Leben gerettet. Wie viele Opfer beim Personal der Betrieb im Simplontunnel gefordert hätte, kann nicht beziffert werden. Zum Glück müssen wir das auch nicht, denn nun war es klar, der Simplontunnel sollte mit neuen Lokomotiven befahren werden. Diese sollten mit Drehstrom betrieben werden und die BBC war verantwortlich.

Der ausgearbeitete Vertrag war ein umfangreiches Gebilde. In dem Fall wurden aber auch die Anforderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB benannt. Jeden Punkt des Vertrages wollen wir uns jedoch nicht ansehen. Daher werden nur ein paar wichtige Bereiche vorgestellt. Wir blicken in den Vertrag, der in gewissen Bereichen durchaus mit einem Pflichtenheft verglichen werden konnte. Dieses gab es jedoch nicht.

Artikel 1: Gleich im ersten Kapitel wurde klar aufgeführt, dass es von Seiten der Staatsbahnen der BBC erlaubt würde, den Versuchs-betrieb mit Drehstrom im Tunnel Simplon aufzunehmen.

Dabei wurden in diesem Teil jedoch die Anforderungen an die Fahrzeuge festgelegt. Diese sollte ein Traktionsprogramm fahren, denn es sollten ja planmässige Züge elektrisch geführt werden und das verlangt nach einem Fahrplan für die Regelung.

Für den Abschnitt von Brig nach Iselle wurde die Steigung bis zu Mitte des Tunnels genommen. Bei den Reisezügen sollte mit 68 km/h gefahren werden und diese sollten dabei rund 300 Tonnen schwer sein.

Eine durchschnittliche Angabe, die aus dem Betrieb mit Dampf-lokomotiven genommen wurde. Auch wenn diese oft deutlich schneller fahren konnten, der Durchschnitt war überraschend tief und nun wurde dieser benannt.

Ähnlich war das bei den Güterzügen. Diese sollte bei einem Gewicht von 400 Tonnen eine Geschwindigkeit von 34 km/h erreichen. Auch hier war es ein Durchschnitt. Diese Züge waren damals noch handgebremst und kaum schneller als 40 km/h. Da aber nicht so oft angehalten werden musste, sank der Durchschnitt nicht so stark, wie bei den Reisezügen. Ein Effekt, der auch heute noch seine Gültigkeit hat, denn mit jedem Halt geht viel Zeit verloren.

Bei der anderen Fahrrichtung galten etwas höhere Steigungen. Daher wurde für alle Züge eine Geschwindigkeit von 34 km/h angenommen. Dabei galt diese jedoch bei den Reisezügen nur bis zur Tunnelmitte. Das Gefälle sollte somit schneller befahren werden. Die mitgeführten Lasten wurden jedoch nicht verändert und blieben daher bei 300, beziehungsweise bei 400 Tonnen. Für eine Dampflokomotive wäre es ein knackiges Programm.

Weiter mussten die Anlagen so ausgelegt werden, dass gleich-zeitig zwei Züge in der Mitte des Tunnels losfahren konnten.

Somit war also klar, dass der Fahrplan vorsah, dass sich die Züge in der Tunnelmitte begeg-nen sollten. Dazu war ja die Station gebaut worden.

Es war jedoch nicht vorge-sehen, dass sich ein Zug in der Steigung befand, wenn zwei losfahren würden. Wegen der einspurigen Bauweise war das schlicht nicht möglich.

Artikel 2 Absatz 5: Im Artikel zwei ging es um die Lokomo-tiven und deren Ausrüstung.

Hier wollen wir nicht jeden Punkt aufzählen, denn diese waren oft nur allgemeine Hinweise. Jedoch wird es spannend, wenn wir uns dem Absatz fünf zuwenden, denn dort wurde niedergeschrieben, dass die Lokomotiven mit einer Doppelbremse nach Westinghouse versehen sein müssen. Spannend war das, weil damals noch nicht alle Züge damit verkehrten.

Neben der Bremsausrüstung war aber auch erwähnt worden, dass für den Betrieb im Simplontunnel von der BBC mindestens fünf Lokomotiven gestellt werden mussten. Das war der grosse Unterschied zu Anlage in Seebach, denn dort waren keine solchen Angaben gemacht worden. Hier sollte jedoch nicht eine Nebenbahn, sondern eine Hauptstrecke ausrüstet werden. Zudem hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB genaue Vorstellungen.

Von den fünf Lokomotiven verkehren zwei im Tunnel. Diese ergaben sich auch aus dem Traktionsprogramm im ersten Artikel. Mit zwei weiteren Lokomotiven bespannt sein sollten die vor dem Tunnel wartenden Züge. Diese sollten losfahren, wenn jene aus dem Tunnel angekommen waren. Zu diesen vier Lokomotiven wurde dann noch eine Maschine gerechnet, die als Reserve und für den regelmässigen Unterhalt vorgesehen war.

Artikel 7: Aufgestellt werden durften die Fahrlei-tungen nur an jenen Stellen, die für den Betrieb erforderlich waren. Das waren die Abschnitte im Tunnel die Zufahrt zu dem selbigen und zwei Gelei-se für die Ankunft und die Abfahrt der Züge.

Daneben noch Möglichkeiten um die Lokomotive umzusetzen und für die Fahrten in den Unterhalt. Eine vollständige Ausrüstung war daher weder vor-gesehen, noch wurde diese erlaubt.

Der im Bahnhof Brig anstehende Rangierdienst wur-de jedoch nicht mit den neuen Lokomotiven ausge-führt. Diesen besorgten die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB mit den vorhandenen Dampflokomo-tiven.

Daher war klar, die Anlagen für den Versuchs-betrieb sollten so gering wie nur möglich ausfallen. Das war in Seebach nicht anders, nur waren dort die Anlagen nicht so umfangreich, wie das in Brig der Fall war.

Auch wenn die Staatsbahnen den Versuchen offen gegenüber standen. Hier war klar zu erkennen, dass man nicht zu viel will. Das was benötigt wird, darf gebaut werden, den Rest übernehmen wir und auch die Ausstattung der Anlagen sollte nicht verändert werden. Auch wenn später die Ausrüstung massiv erweitert wurde, im Vertrag war diese Option schlicht nicht vorhanden. Dafür gab es aber eine andere sehr spannende Idee.

Artikel 15: Im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB musste die Firma BBC ein Angebot einreichen. Diese betraf nicht direkt die Staatsbahnen, denn im Vertrag wurde vorgesehen, dass auch die Strecke zwischen Iselle und Domodossola mit dem Drehstrom versehen werden sollte. Das Angebot musste aber an die FS gerichtet werden, denn diese war für die Strecke verantwortlich. Ob und wie das erfolgte, ist nicht bekannt.

Am 19. Dezember 1905 wurde schliesslich der Vertrag zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der Firma Brown Boveri und Co BBC unterzeichnet. Damit war die zweite Versuchsstrecke für den elektrischen Betrieb Tatsache geworden.

Neben den Versuchen mit Wechselstrom bei Seebach, wur-den nun die Versuche im Simplon mit Drehstrom beschlos-sen. Doch noch fehlt uns ein wichtiger Punkt, denn der Start war wichtig.

Im Vertrag wurde die Aufnahme des Betriebes auf den 01. Mai 1906 festgelegt. Das waren nicht einmal sechs Mona-te, die für den Bau der Kraftwerke, der Anlagen und der Lokomotiven zu Verfügung stand.

Alleine der Bau der Lokomotiven benötigte diese Zeit, denn noch waren die Werke nicht so gut ausgebaut, wie das heute der Fall ist. Es versteht sich, dass dieses Datum schlicht nicht gehalten werden konnte, denn das war knapp.

Begonnen hatte der Versuchsbetrieb mit Drehstrom im Simplontunnel effektiv am 01. Juni 1906. Trotz der kurzen Zeit, gelang es der BBC die Anlagen und die Lokomotiven mit nur einem Monat Verzögerung bereit zu stellen. Wobei die Anzahl Maschinen nicht vorhanden waren. Aber auch dann, war der zeitliche Rahmen knapp und nur einen Monat zu spät, kann wirklich als hervorragende Leistung der beteiligten Stellen angesehen werden.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Anlagen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach Abschluss der Versuche übernommen wurden. Pech bei der ganzen Sache war, dass sich die Lötschbergbahn für das System MFO entschieden hatte und so die Ideen der BBC nicht mehr aktuell waren. Gewonnen hatte der Wechselstrom, doch wir sollten uns nun die Anlagen bei Drehstrom etwas genauer ansehen, denn diese waren auch spannend.