Um es vorwegzunehmen, eigentlich hätte ich auf dieses Kapitel verzichten können, denn es gab weder grössere Anpassungen, noch wurden Umbauten vorgenommen. Trotzdem habe ich mich dazu entschlossen ein paar Punkte in dieses Kapitel zu nehmen. Es handelte sich dabei um Veränderungen, die sich im Laufe eines Einsatzes bei jedem Fahrzeug ergeben können. Besonders geänderte Vorschriften sind oft ein Grund dafür.

Lange Jahre blieb es ruhig, denn die Triebwagen, die von den Erfahrungen mit den vorangegangenen Modellen profitieren konnten, hatten schlicht keine Mängel. Selbst die neuartige Versorgung der Fahrmotoren mit Gleichstrom zeigte sich im Betrieb von der besten Seite und neigte kaum zu Störungen. Ein Punkt, der für diese Lösung sprach und so einen ersten Schritt in Richtung der Phasenanschnittsteuerung mit Thyristoren bedeutete.

Ein erster Umbau betraf die Zugsicherung. Diese Einrichtung wurde, nachdem die Hauptsignale entsprechend ausgerüstet wurden, mit der Haltauswertung ergänzt.

Dadurch wurde der Triebwagen bei Vorbeifahrt an einem geschlossenen Hauptsignal automatisch mit einer Zwangsbremsung angehalten. Auch jetzt schaltete sich der Hauptschalter und somit der Triebwagen aus. Damit wurde auch die Zugkraft schlagartig unterbrochen.

Es war jedoch nicht möglich die Haltauswertung während der Fahrt zurück-zustellen. Dazu musste ein spezieller Drucktaster betätigt werden. Diese Rückstellung wurde zudem mit einer Prüftaste ergänzt.

Diese diente zur Prüfung der Einrichtung vor der ersten Fahrt. Auch bei der Prüfung musste die Zugsicherung mit der Rückstelltaste normalisiert werden. Das war auch der Grund, dass die beiden Tasten in unmittelbarer Nähe montiert wurden.

Da es nun unmöglich wurde mit dem Triebwagen im Rangierdienst an den Hauptsignalen vorbeizufahren, wurden in den Führerständen entsprechende Umgehungen in Form einer Taste, die mit M beschriftet wurden, eingebaut.

Bei betätigter Taste war die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 40 km/h begrenzt und entsprechend überwacht worden. Daher war es nicht möglich, einen Zug mit gedrückter Taste zu führen.

Bei Störungen an den Signalen, die verhinderten, dass dieses auf Fahrt wech-seln konnte, musste die Zugsicherung nach Erhalt des entsprechenden Befehles überbrückt werden können. Auch jetzt wurde bei der Vorbeifahrt die M-Taste im Führerstand gedrückt. Die Zugsicherung gab nun einfach eine kurze Warnung ohne weitere Intervention aus. Danach konnte die Taste gelöst und die Fahrt normal fortgeführt werden.

Veränderte Vorschriften führten auch dazu, dass das Tor des Gepäckabteils in der Türschliessung durch den Lokführer eingebunden war. Daher schloss sich dieses, wenn der Lokführer die Türschliessung betätigte. Die Fahrt mit offenem Tor war daher nicht mehr möglich. Bei Störungen am Tor, konnte die Überwachung jedoch ausgeschaltet werden. So war es weiterhin möglich mit offenen Toren zu fahren. Wobei das nicht oft der Fall war.

Auf den Einbau der Zugbeeinflussung mit ZUB 121 verzichtete man jedoch. Die Triebwagen waren bei der netzweiten Einführung bereits so alt, dass sie kurz vor der Ausmusterung standen.

Das überrascht eigentlich, weil gleichalte Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprechend umgebaut wurden. Jedoch erfolgte die Einführung bei der BLS viel später und dann galten andere Bedingungen für den Triebwagen.

Im Lauf der Jahre wurde zudem der Stromabnehmer auf einigen Triebwagen durch ein neues Modell ersetzt. Dieser Einholmstromabnehmer war jedoch nur montiert worden, weil man so ältere Modelle für andere Baureihen freistellen konnte. Der neue Stromabnehmer sorgte jedoch dafür, dass sich das Bild des Triebwagens deutlich veränderte. Er wirkte dadurch moderner, auch wenn das natürlich nur eine optische Täuschung war.

Geänderte Vorgaben bei den Anschriften führten dazu, dass gegen den Schluss die Bahnanschriften neu aufgebaut wurden. Sie verschoben sich zur Seite und wurden nur noch mit Farbe aufgebracht. Dabei wurde die Abkürzung in ein rechteckiges Feld gesetzt und die Farben umgekehrt. Zusätzlich wurde der Name der Bahn ausgeschrieben. Wobei jetzt nicht immer die Abkürzung ausgeschrieben wurde. So kam es zur Anschrift BLS Lötschbergbahn.

Weitere Anpassungen oder Veränderungen gab es nicht mehr. Die gut funktionierenden Triebwagen der BLS AG, wie sich das Unternehmen mittlerweile nannte, waren dazu schlicht zu alt geworden. Das führte letztlich dazu, dass auch wichtige Anpassungen, wie zum Beispiel das erwähnte ZUB 121, nicht mehr eingebaut. Wir können daher dieses Kapitel bereits beenden und daher feststellen, dass es keine technischen Umbauten gab.