Wenn wir nun zum Laufwerk des Triebwagens kommen, dann müssen wir uns die Achsfolge zuerst ansehen. Diese wurde mit 1’B + 1 2’ angegeben. Wer sich mit diesen Abgaben schon vertraut gemacht hat, erkennt schnell die Besonderheit. Sowohl der Lokomotivteil, als auch der Wagen waren eigenständige Fahrzeuge. Daher müssen wir auch jetzt wieder die beiden Teile getrennt ansehen und auch jetzt beginnen wir beim Triebkopf.

Gerade beim Fahrwerk dieses Fahrzeuges lässt sich die nahe Verwandtschaft mit der Lokomotive der Reihe Ce 4/6 gut erken-nen. Mit anderen Worten, es handelte sich um eine Hälfte davon.

Das war eine klare Forderung im Pflichtenheft. Die dort verlang-te Reduktion der neuen Ersatzteile liess den Herstellern keine grosse Wahl bei der Ausführung des Laufwerks. Daher war klar, dass die Baureihe Ce 4/6 als Muster herhalten musste.

Doch so einfach machen können wir uns die Sache auch wieder nicht. Wer genau hinsah, erkannte schnell Unterschiede bei den beiden Baureihen und diese wollen wir natürlich nicht verheim-lichen.

Wobei die Unterschiede klar durch die Reduktion begründet wur-de. Man musste die Position der einzelnen Baugruppen ändern, damit die Achslasten ausgeglichen werden konnten. Doch auch hier beginnen wir mit einem Blick auf die Achsfolge.

Mit 1’B erkennen wir, dass eine vorlaufende Laufachse vorhan-den war. Wie bei der als Muster dienenden Lokomotive wurde dafür eine Adamsachse vorgesehen. Diese zeichnete sich durch die kurze Bauweise aus.

Durch die in einer Führung gehaltene Achse konnte sich die Lauf-achse seitlich verschieben. Dabei wurden die beiden Räder gleichzeitig radial leicht eingestellt. In der Folge sollten die Spur-kränze nicht so stark abgenützt werden.

Geführt wurde diese Adamsachse in damals üblichen Gleitlagern. Dabei wurden die Rotationslager mit Lagerschalen aus Weiss-metall versehen. Bedingt durch die hohen Drehzahlen reichte dessen natürliche Schmierung nicht aus. Daher wurden diese Lager mit der Hilfe von Öl geschmiert. Dabei wurde, wie das bei solchen Achslagern üblich war, eine Sumpfschmierung verwendet. Der Vorrat beim Schmiermittel befand sich beim Lager.

Auf der geschmiedeten Achse wurden zwei Speichenräder aufgezogen. Es wurden Räder verwendet, die eine Bandage mit Lauffläche und Spurkranz als Verschleissteil besassen. Das komplett aufgebaute Laufrad hatte einen Durchmesser von 850 mm erhalten.

Damit entsprach diese Achse den Modellen, wie sie schon bei den Baureihen Be 5/7 und Ce 4/6 verwendet wurden. Sie sehen, dass wirklich viele Punkte gleich waren.

Abgefedert wurde die Laufachse mit Schraubenfedern, die auf eine Federstütze wirkten. Diese mit einer kurzen Schwingungsdauer behafteten Federn wurden mit mechanischen Dämpfern versehen.

Eine Lösung, die schon bei der Baureihe Ce 4/6 zum Erfolg führte und der Laufachse eine gute Federung verschaffte. Die sonst in diesem Bereich üblichen Blattfedern hatten bei der kurzen Bauweise schlicht keinen Platz mehr.

Um den Bereich bei der Laufachse abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass am Rahmen der Lokomotivhälfte noch zwei Schienenräumer montiert wurden. Diese ent-sprachen den sonst üblichen Ausführungen und auch jetzt wurden diese mit einer Stange verbunden. Da Schienenräumer im Betrieb sehr oft beschädigt wurden, konnten sie dank den Schrauben leicht entfernt werden. Zudem nahmen die Bleche im Lager nicht viel Platz weg.

Mit den Schienenräumer sind wir wieder beim Rahmen der Lokomotive angelangt. In diesem wurden die beiden Triebachsen direkt eingebaut. Somit bildeten diese beiden Achsen den festen Drehpunkt dieser Hälfte. Ein Bereich, der hier besonders wichtig war, weil das zweiteilige Fahrzeug viele Drehpunkte besass und auch bei den Fixpunkten viele andere Baureihen übertraf. Eine genaue Betrachtung lässt sich nicht vermeiden.

Die beiden Triebachsen wurden direkt im Rahmen gelagert und sie hatten einen Abstand von 2 600 mm erhalten. Damit lag dieser Wert unter jenem des Musters. Sicherlich eine Überraschung, die so nicht erwartet werden konnte.

Den Grund dafür werden wir später noch kennen lernen, denn zuerst müssen wir uns mit der Lager-ung der beiden Achsen befassen, denn diese ent-sprach den gängigen Lösungen der damaligen Zeit.

Es kamen Gleitlager zur Anwendung. Dabei wurde das lineare Lager sehr einfach ausgeführt und die-ses mit Fett geschmiert. Einen grösseren Aufwand musste man jedoch wegen der hohen Drehzahl beim Rotationslager betreiben.

Hier wurden die Lagerschalen mit Einlagen aus Weissmetall versehen. Eine Lösung, die für eine ausreichende Schmierung sorgte. Jedoch durfte keine zu grosse Wärme in diesem Lager entstehen.

Um die Wärme zu verringern, musste die Reibung weiter verringert und das Lager gekühlt werden. Dazu wurde ein Schmiermittel in Form von Öl ver-wendet.

Dieses wurde mit der Hilfe von Schmierkissen auf die Achswelle übertragen und anschliessend zwischen der Welle und der Lagerschale verteilt. Dort nahm das Schmiermittel die Wärme auf und verbrannte dabei. Durch das frische Öl wurde die Verschmutzung aus dem Lager getrieben.

Die Sumpfschmierung der Triebachsen wurde mit einer Schmierpumpe versehen. Diese Einrichtungen hatten sich schon bei den Dampflokomotiven bewährt und daher wurden sie auch hier verwendet. Die Kontrollen des Personals beschränkten sich nur noch auf wenige Vorräte und die Temperatur der Lager. Dank dieser Lösung konnten für diese Arbeiten auch die kurzen Aufenthalte in einem Bahnhof genutzt werden.

Abgefedert wurden die beiden Triebachsen mit den damals üblichen Blattfedern. Diese hatte sich be-währt und dank der langen Schwingungsdauer benötigten sie keine Dämpfer.

Nach der Laufachse stellt sich natürlich die Frage, warum hier diese Lösung verwendet wurde. Die stark beanspruchten Federn entsprachen der Bau-reihe Ce 4/6 und bei den Triebachsen stand für die tief eingebaute Federung genug Platz zur Verfüg-ung.

Bei den beiden auf der Achse aufgeschrumpften Rädern gab es jedoch zur Baureihe Ce 4/6 keinen Unterschied. Auch hier wurden Speichenräder ver-wendet, die einen Radreifen besassen.

Diese Bandage diente als Verschleissteil und hier wurden die Lauffläche und der Spurkranz ausge-bildet.

Für das so aufgebaute Triebrad wurde ein Durch-messer von 1 230 mm angegeben. Gerade die Vor-haltung von Radreifen konnte so gemildert werden.

Um aus dem Teil einen Triebkopf zu machen, mussten die beiden im Rahmen gehaltenen Achsen angetrieben werden. Dazu war im Rahmen ein Motor eingebaut worden. Dieser verschob sich im Vergleich zur Baureihe Ce 4/6 in Richtung Wagen. Das war eine Folge der Tatsache, dass hier der schwere Transformator anders im Gehäuse eingebaut werden musste. Genau hier lag auch der Grund für den geringeren Radstand.

Der Triebmotor arbeitete über ein beidseitig angeordnetes Zahnradgetriebe auf eine im Rahmen montierte Blindwelle. Die Übersetzung dieses Getriebes betrug 1 : 3.78. Es entsprach somit der Lokomotiven Ce 4/6 mit den Nummern 301 bis 307. Das war keine so grosse Überraschung, denn die erwähnten Betriebsnummern wurden, wie dieser Triebwagen von der Firma MFO ausgerüstet. Daher bleiben diese Punkte schlicht identisch.

Das Getriebe wurde in einem geschlossenen Gehäuse einge-baut. Dieses hatte eine Ölwanne erhalten. Dabei lief das grosse Zahnrad im Betrieb durch das dort gelagerte Schmiermittel.

So wurde dieses aufgenommen und das Öl schliesslich auch auf die Zähne des Ritzels übertragen. Durch die Fliehkraft des sich schnell drehenden Zahnrades, wurde das Schmier-mittel an die Wände geschleudert und lief dann wieder in die Wanne.

Schliesslich wurde das Drehmoment des Fahrmotors mit Hilfe der geschmiedeten und leicht gepfeilten Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Wegen dem geringeren Achsstand waren die beiden Stangen von gleicher Länge.

Das war der grosse optische Unterschied zur Baureihe Ce 4/6 wo unterschiedlich lange Triebstangen verwendet wur-den. Mit einer Schlitzkupplung bei der Blindwelle wurde die Federung der beiden Triebachsen ausgeglichen.

So waren die beiden Triebachsen in der Triebstange fest gelagert worden. Hier wurden, wie bei der Blindwelle ebenfalls übliche Gleitlager verwendet.

Es wurden ebenfalls Lagerschalen aus Weissmetall verbaut. Dabei erfolgte die erforderliche Schmierung mit Öl. Dieses wurde mit einer Nadelschmierung ins Lager geführt. Eine Dosiernadel, die für den Namen sorgte, regelte mit Hilfe der Fliehkraft die Zufuhr des Schmiermittels.

Das so mit den Triebstangen auf die Triebräder übertragene Drehmoment wurde in den Laufflächen mit Hilfe der Haftreibung zur Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde dann über die Achslager und deren Führungen auf den Rahmen übertragen. Je nach der Fahrrichtung, wurde diese Kraft entweder zum Zughaken der Zugvorrichtungen nach UIC, oder zur Kurzkupplung geleitet. Dort nicht benötigte Zugkraft wurde schliesslich in Beschleunigung umgewandelt.

Damit kommen wir zum angehängten Wagen. Obwohl dieser fest mit dem Triebkopf verbunden war, stützte er sich nicht an diesem ab.

Daher bestand das Laufwerk des zweiten Teils aus einer einzelnen Achse bei der Lokomotive und einem Drehgestell am hinteren Ende des Fahrzeuges.

Das führte dazu, dass die Achsfolge dieses Teils mit 1 2’ angegeben wurde. Mit einen Plus wurde die Kurz-kupplung gekennzeichnet, so dass die Achsfolge 1’B + 1 2’ entstand.

Beginnen wir bei der einzelnen Achse, die sich unmittelbar beim an den Triebteil gekuppelten Ende befand. Vom Aufbau her entsprach sie den üblichen Lösungen von zweiachsigen Reisezugwagen.

Diese auch als Pendelachse bezeichnete Achse wurde mit zwei aussenliegenden Gleitlagern im Support ge-halten.

Dabei waren die Führungen des Achslagers mit einem grösseren Spiel versehen worden. Für dieses Lager wurde Fett als Schmiermittel verwendet.

Einen Blick auf die recht lose Führung der Achse im Rahmen müssen wir werfen. Durch diese sehr lose Führung, konnte die Laufachse durch die Anregung der Räder im Gleis in einen gleichmässigen Sinuslauf wechseln. Das führte dazu, dass die Laufeigenschaften des Fahrzeuges und damit der Fahrkomfort deutlich verbessert wurden. Mit anderen Worten sollte der Wagen damit die im Pflichtenheft verlangten Laufeigenschaften bekommen.

Auf der Achse wurden die beiden Räder aufgezogen. Diese wurden nach den neusten Regelungen der Reisezugwagen ausgeführt. Mit anderen Worten, es wurden Vollräder mit Radreifen verwendet. Diese waren einfacher im Aufbau und da auch hier der Durchmesser auf 1 000 Millimeter festgelegt wurde, passten sie zu den anderen Wagen. So konnte das Unternehmen auch in diesem Punkt auf vorhandene Ersatzteile zurückgreifen.

Abgefedert wurde diese einzelne Achse mit der Hilfe von Blattfedern. Diese waren bei den Pendel-achsen üblich und daher gab es wirklich keine veränderten Lösungen.

Sie sehen, dass gerade im Bereich des Fahrwerkes kaum Neuerungen umgesetzt wurden. Der Grund lag dafür klar bei den Forderungen im Pflichtenheft.

So passten auch diese Blattfedern ohne grosse Pro-bleme zu den Modellen, wie sie bei zahlreichen Wagen eingesetzt wurden.

Auch hier wurden die damals bei Wagen üblichen Gleitlager verbaut. Im Gegensatz zum Teil mit dem Antrieb kamen jedoch vereinfachte Lösungen zur Anwendung. Geblieben waren die Lagerschalen aus Weissmetall und die Schmierung mit Öl.

Jedoch wurde der Vorrat unmittelbar beim Lager platziert und dieser reichte lange, da hier keine grossen Zugkräfte zu übertragen waren. Hier sehen wir, den Aufwand der bei Lokomotiven nötig war.

Am hinteren Ende des Triebwagens kam jedoch ein Drehgestell zum Einbau. Beim hier verbauten Mo-dell, handelte es sich um eine Bauweise, die damals oft verwendet wurde. Im Bestand der BLS-Gruppe gab es zahlreiche vierachsige Wagen, die über die gleiche Bauweise verfügten. Mit anderen Worten, man konnte bei Bedarf das komplette Drehgestell austauschen. Wir müssen uns nun aber mit den Modellen bei Wagen befassen.

Das Drehgestell bestand aus einem mit Stahlblech aufgebauten Rahmen. Auch hier wurden die einzelnen Bleche mit Hilfe von Nieten zu einem stabilen Bauteil. Wenn wir einen Unterschied zu den Wagen suchen, dann waren das die Schienenräumer. Diese mussten hier verbaut werden, weil der Triebwagen bekanntlich auch in diese Richtung verkehren konnte. Wir können den Wagen daher auch als Steuerwagen bezeichnen.

Geführt wurden die beiden Achsen im Drehgestell-rahmen nach den bereits erwähnten Lösungen. Es waren daher auch in diesem Rahmen zwei Pendel-achsen eingebaut worden. Es gab auch keinen Unterschied beim Aufbau und beim Durchmesser.

Selbst die Lager und die Federung der Achse wur-den nach den zuvor erwähnten Lösungen umge-setzt. Trotzdem gab es den Unterschied, dass jetzt ein Drehgestell vorhanden war.

Das Drehgestell wurde unter dem Kasten eingebaut. Dabei stützte sich dieser über seitliche mit Öl geschmierte Gleitpfannen auf dem Drehgestellrahmen ab. Um die Position zu fixieren, war noch ein Drehzapfen vorhanden. Dieser bildete somit den Drehpunkt. Mit anderen Worten, mit Ausnahme der Längs- und Querachse konnte sich das Drehgestell frei bewegen und es war auch nicht gehemmt worden. Ein bei Wagen üblicher Punkt.

So waren auch diese Achsen nicht als fest eingebaut zu betrachten. In der Achsfolge des Triebwagens war das mit dem Strich gekennzeichnet worden. Jedoch gab es hier noch einen Unterschied. So wurde das Drehgestell gegenüber dem Kasten abgefedert. Diese Lösung bezeichnete man auch als Sekundärfederung. Somit mutierten die Elemente bei den Achsen zur primären Federung. Es war daher die einzige zweistufige Lösung im ganzen Fahrzeug.

Auch hier wurden die bewährten Blattfedern verwendet. Jedoch gab es ein Problem mit dem Platz, so dass diese quer zur Fahrrichtung eingebaut wurden. Um eine ausreichende Kraft in den Federn zu erhalten, mussten mehr Elemente eingebaut werden. Daher war auf jeder Seite die Stirnseiten von drei Blattfedern zu erkennen. Das war ein Markenzeichen der damals bei Personenwagen verwendeten Modelle.