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Baujahr: 1920 - 1924 Leistung: 760 kW / 1'035 PS
Gewicht: 68 t V. Max.: 65 - 75 km/h
Normallast: 180 t bei 35 km/h Länge: 14'390 mm

Was 1910 mit der Spiez - Frutigen - Bahn und danach mit der Bergstrecke der Lötschbergbahn begann, sollte sich zu einem richtigen Buschfeuer entwickeln. Nur, wusste man das 1913 gar noch nicht. Die Weltwirtschaft und der damit verbundene erste Weltkrieg änderte vieles grundlegend. Zwar hatten die mitbetriebenen Bahnen unter dem Kohlenmangel gelitten, aber die wichtige Lötschbergbahn hatte keine Probleme gehabt.

Wo die Kohlen fehlten, mussten die Fahrpläne ausgedünnt werden. Diese Einschränkungen wirkten sich im Kanton Bern vor allem auf den Bahnen mit kantonaler Konzession dramatisch aus. Nur, damit war man nicht alleine und im ganzen Land kam es zu massiven Einschränkungen im Zugsverkehr. Die oft ins Land geschmuggelte Kohle bekam die Staatsbahn, damit sie am Gotthard überhaupt noch ihren Auftrag ausführen konnte.

Diese Einschränkungen im Verkehr wollte der Kanton Bern nicht mehr länger hinnehmen. Man strebte somit nach einer Lösung für das Problem. Zwar hatte man mit dem Ende des Krieges wieder die benötigten Kohlen, aber man erkannte, dass der geschlossene Frieden nicht von Dauer sein könnte. Zu verhasst waren da die Parteien. Wenn es dann wieder losging, hatte man keine Kohlen mehr und die Züge mussten gestrichen werden.

Im Kanton Bern waren damals nur die BLS-Bergstrecke von Scherzligen nach Brig und die Burgdorf – Thun - Bahn elektrisch befahrbar. Diese hatten keine Probleme und fuhren während dem Krieg ihr normales Programm, ja sogar schaffte es die BLS noch mehr Verkehr aufzunehmen. Die elektrischen Lokomotiven funktionierten gut und immer zuverlässiger. Gerade die BLS bekam ihre Fb 5/7 langsam in Griff und fuhr stabile Fahrpläne.

Die restlichen Strecken des Kantons Bern waren, wie jene der SBB, mit Dampflokomotiven ausgerüstet und daher nicht vor einem erneuten Kohlenmangel geschützt. Deshalb musste man sich ein Bild über den Zustand der Bahnen machen. Keine der betroffenen Bahnen konnte sich eine Elektrifizierung und die damit verbundenen Maschinen leisten. Es waren Nebenbahnen, die kaum genug Geld hatten um den normalen Betrieb zu finanzieren.

So waren im Jahr 1918 im Kanton Bern nur folgende Normalspurstrecken mit dem Fahrdraht überspannt worden:

 

Strecke Jahr System
Burgdorf – Thun 1899 Drehstrom
Spiez – Frutigen 1910 15'000 Volt 16 2/3 Hertz
Frutigen – Brig 1913 15'000 Volt 16 2/3 Hertz
Scherzligen – Spiez 1915 15'000 Volt 16 2/3 Hertz

Das waren nicht gerade viele Strecken und es waren erst noch zwei unterschiedliche Systeme. Man musste in Bern nun die betroffenen Strecken herausfinden. Danach konnte man die kantonalen Forderungen niederschreiben und den Behörden präsentieren. Diese behördliche Anweisung nannte man im Kanton Bern ein Dekret. Es kam einem Gesetz gleich und musste eingehalten werden. Von vielen Dekreten des Kantons, sollte das wohl das bekannteste werden.

Das bernische Dekret stiess nicht überall auf Gegenliebe. Die Opposition gegen dieses Dekret war gross, da dieses sehr viel Kapital benötigte. Die Bahnen mit regionalem Charakter konnten sich eine Elektrifikation schlicht nicht leisten. Hauptpunkt war, dass dieses Dekret die betroffenen Bahnen die bisher in einer locker definierten Betriebsgruppe arbeiteten, enger an die BLS geschlossen werden sollten. Dabei sollten die Bahnen zwar ihren eigenen Status behalten, sich jedoch bei der Beschaffung von Fahrzeugen mit der BLS absprechen müssen.

Letztlich gelang es den Herren in Bern, ihre Vorstellungen und damit das Dekret durchzusetzen. Die betroffenen Bahnen wurden somit per bernischem Beschluss näher an die BLS gebunden, es entstand die BLS-Gruppe und die betroffenen Bahnen wurden landläufig nur noch zu den Dekretsbahnen. Daran sollte sich dann viele Jahre nichts mehr ändern.

Man hatte nun den gesetzlichen Rahmen geschaffen. Davon betroffen war auch die BLS, denn im Dekret wurde verlangt, dass auch die verbliebene Strecke Spiez - Bönigen elektrifiziert werden sollte. Die bedeutete, die ganze BLS sollte unter dem Fahrdraht verkehren. Jedoch waren die folgenden Bahnen direkt und in vollem Umfang von diesem Dekret betroffen:

Spiez – Erlenbach – Bahn           SEB

Gürbetalbahn                           GTB

Erlenbach – Zweisimmen – Bahn SEB

Bern – Schwarzenburg – Bahn     BSB

Bern – Neuenburg – Bahn           BN

 

Aber nicht nur beim Kanton Bern hatte die BLS mit ihren elektrischen Lokomotiven einen eindrücklichen Akt geleistet. Die Staatsbahnen sahen sich vor dem gleichen Problem, wie der Kanton Bern. Die SBB beschloss daher, dass auch sie damit beginnen will, die Strecken am Gotthard mit einphasigem Wechselstrom zu elektrifizieren. Das Startsignal und somit der Durchbruch war nun geschafft, denn die Staatsbahn überspannte zuerst die Strecke Bern - Thun mit einem Fahrdraht.

Die Arbeiten bei den Bahnen im Berner Oberland wurden aufgenommen. Die BN musste noch etwas warten, kam dann aber als letzte Bahn auch noch zur Fahrleitung. Die Arbeiten schritten zügig voran, so dass 1920 sämtliche von Bern aus ins Oberland führende Normalspurbahnen mit einer Fahrleitung überspannt waren, denn 1919 war die SBB mit Bern - Thun und somit mit der einzigen nicht im Dekret erwähnten Strecke fertig geworden.

Nun aber war es mit der Ausrüstung der Fahrleitung nicht getan, denn die Bahnen benötigten nun die passenden Lokomotiven. Wie vom Dekret verlangt, wurde die Beschaffung mit der BLS abgesprochen. Im Hinblick auf dieses Dekret führte die BLS im Jahre 1919 Versuchsfahrten mit einem, von Dyle et Bacalan und Westinghouse für die Compangnie du Midi gebauten, Triebwagen durch. Dieses ursprünglich für eine andere Spannung ausgelegte Fahrzeug von Typ EABD wurde mit einem Zusatztransformator versehen und konnte so auf der BLS erprobt werden.

Die Erfahrungen damit waren aber nicht befriedigend, so dass man bei der BLS wieder von den Triebwagen abstand nahm und für die Nebenbahnen eine Lokomotive vorsah. So entstand eine bemerkenswerte Lokomotive für Nebenbahnen, die wohl eher unter der Bezeichnung "Dekretsmühle" bekannt geworden ist. Diese Lokomotive sollten wir uns nun etwas genauer ansehen, denn es war die zweite Serie Lokomotiven der BLS, beziehungsweise die erste Lokomotive der BLS-Gruppe.

Wenn wir in das Pflichtenheft dieser Lokomotive schauen, erkennen wir schnell, dass man sich eine ganz andere Lokomotive, als die Fb 5/7 vorstellte. Es war darin klar von einer Lokomotive für Nebenbahnen und nicht für eine Vollbahn die Rede. Das sollte sich auf die verfügbare Leistung und auch auf die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive auswirken. Es wird daher wichtig, dass wir einige Punkte im Pflichtenheft genauer betrachten.

Die Lokomotive sollte sowohl für Reise-, als auch für leichte Güterzüge, auf Nebenstrecken geeignet sein. Die Maschine sollte dabei in der Lage sein, auf einer Steigung von 15 ‰ eine Anhängelast von 310 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h zu befördern. Dies entsprach den meisten vom Dekret besprochenen Bahnen. Auf den 25 ‰ Steigungen der BSB musste dagegen eine Anhängelast von 180 Tonnen mit der gleichen Geschwindigkeit mitgenommen werden können.

Nur schon hier erkennen wir den komplett anderen Charakter der Lokomotive. Wir liegen mit den möglichen Zugkräften weit hinter der grossen Fb 5/7 der BLS zurück. Dort sprach man schon von 330 Tonnen mit 50 km/h auf der etwas steileren Lötschbergstrecke. Damit war aber klar, die Lokomotive sollte nicht primär am Lötschberg verkehren und für die neu elektrifizierten Strecken bestimmt sein.

Die dazu geforderte Leistung lag bei ungefähr 1'000 PS. Diese Leistung sollte in einer Lokomotive eingebaut werden, die maximal nur 12.5 Tonnen Achslast haben durfte. Damit konnte man darauf verzichten, den Oberbau der Nebenbahnen auf einen Wert der Vollbahnen zu verstärken. Auch hier lag man somit weit unter der Fb 5/7, aber man musste die Kosten der Umrüstung tief halten und so musste die Lokomotive den Strecken angepasst werden.

Die geforderte Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive lag bei 60 km/h. Dabei war aber im Pflichtenheft auch erwähnt worden, dass sie problemlos auch für 70 km/h geeignet sein musste. Diese spezielle Forderung war hauptsächlich für die BN wichtig, denn sie fuhr höhere Geschwindigkeiten, als die anderen Bahnen der Betriebsgruppe. Die Lokomotive war nahezu fertig definiert worden.

Man ging bei der Lokomotive von vier Triebachsen aus. Die sollten mit zwei führenden Laufachsen ergänzt werden. Die Achsfolge der Lokomotive war somit definiert. Wir hätten nun die genaue Beschreibung der Lokomotive, denn diese wurde als Ce 4/6 oder Be 4/6 bezeichnet. Es waren die ersten Lokomotiven der BLS, die von Beginn an die neue Bezeichnung nach dem angepassten Nummernschema hatten.

Die Maschinenfabrik Oerlikon bekam den Auftrag, das Pflichtenheft umzusetzen. Dabei zog man die SLM für den Bau der mechanischen Komponenten hinzu. Es war nun klar, die MFO würde zum Erbauer der elektrischen Ausrüstung werden. Die bisher im Bau von Dampflokomotiven alleine tätige SLM würde hingegen der Mechaniker werden. Damit war man nun bereit für die Bestellung der neuen Lokomotive.

Die BLS bestellte daraufhin, dem eingereichten Vorschlag entsprechend, 14 Lokomotiven der Reihe Ce 4/6. Diese Lokomotiven sollten die Betriebsnummern 301 - 314 erhalten. Wir erkennen, dass man klar von 14 Lokomotiven gleicher Bauart sprach und nicht von drei für die BLS und zwei für die GTB. Diese Aufteilung erfolgte dann erst nach Ablieferung der Lokomotive. Besteller war hingegen nun nur noch die BLS, die anderen Bahnen tauchten bei diesen Bestellungen nicht mehr direkt auf.

Knackpunkt war dabei die geforderte kurze Lieferzeit, da die Lokomotiven bestellt wurden, als die Fahrleitung auf den Strecken schon bald fertig war. Die MFO konnte diese Lieferfristen einfach nicht einhalten, da man für die SBB eine grössere Serie Ce 6/8 II bauen musste. Auch dort waren kurze Lieferfristen verlangt und somit war das Werk in Oerlikon voll ausgelastet. Der Erfolg des von der MFO entwickelten Stromsystems war so gross, dass man die Aufträge nicht mehr ausführen konnte.

Die BLS musste daher die Bestellung der Lokomotiven aufteilen und so auch die neu im Lokomotivbau tätige Brown Boveri und Companie BBC berücksichtigen. So kam es, dass nur die ersten sieben Lokomotiven, also die Maschinen mit den Nummern 301 - 307 von der MFO in Oerlikon gebaut wurden. Eine ähnliche Verteilung wählte auch die SBB, die nur die Güterlokomotiven bei der MFO bestellt hatte. Bei den Schnellzugslokomotiven wählte auch die SBB die neue BBC.

Die restlichen sieben Lokomotiven und die später noch bestellten drei Lokomotiven vom Typ Be 4/6 und den Nummern 315 - 317 wurden somit in Münchenstein, wo das entsprechende Werk der BBC entstanden war, gebaut. Somit gelangten insgesamt 17 Lokomotiven dieser Bauart zur BLS-Gruppe und wurden dort unter den Bahnen verteilt. So konnte die verlangte kurze Lieferzeit erreicht werden. Trotzdem dauerte die Lieferung aller 17 Lokomotiven vier Jahre, wobei eigentlich nur die drei später bestellten Be 4/6 im Jahre 1924 ausgeliefert wurden.

 

Typ Nummer Bahngesellschaft
Ce 4/6 301 – 303 Bern – Lötschberg – Simplon
Ce 4/6 304 – 305 Spiez – Erlenbach – Bahn
Ce 4/6 306 – 307 Erlenbach – Zweisimmen – Bahn
Ce 4/6 308 – 312 Gürbetalbahn
Ce 4/6 313 – 314 Bern – Schwarzenburg – Bahn
Be 4/6 315 – 317 Bern – Neuenburg - Bahn

 

Die abgelieferten Lokomotiven hatten die geforderte Leistung erhalten. Da man aber mittlerweile die Angaben in Kilowatt machte, erhielt die BLS-Gruppe eine Lokomotive mit 760 kW, was 1'035 PS entsprach. Die Höchstgeschwindigkeit konnte bei den Ce 4/6 sogar auf 65 km/h und bei der Be 4/6 auf 75 km/h angehoben werden. Das wichtigste aber war, die Achslasten blieben tief und so konnten die Maschinen auf den Nebenbahnen eingesetzt werden ohne dass man dort für viel Geld den Oberbau verstärkte.

 

 

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