Je nach Länge des fertigen Triebzuges bestand dieser aus mehreren Fahrzeugen. Diese teilten sich in die Zwischenwagen und in die beiden Endwagen auf. Bei den sechsteiligen Modellen wurden einfach die Zwischenwagen doppelt ausgeführt und dann im Zug eingereiht. Wir müssen uns daher nicht jedes Fahrzeug bis ins Detail ansehen. Wie einfach sich das der Hersteller machte, werden wir schnell erkennen, denn der Grundaufbau war gleich.

Beim Aufbau eines Rohwagenkasten für einen Dop-pelstockwagen musste man immer wieder genau auf das Gewicht achten. Jeder Wagen hatte eine eigene Belastung und zu dieser kam dann noch die Beladung.

Dabei können durchaus Werte entstehen, die für die zugelassenen Achslasten zu hoch waren. Hinzu kam, dass jedes Gramm noch gezogen werden musste. Je leichter der fertige Triebzug wurde, desto besser war das für die Anlagen.

Für den Aufbau des Kastens verwendete der Hersteller spezielle Profile aus dem Werkstoff Aluminium. Diese Profile verfügten über eine spezielle Wabenstruktur und sie wurden mit der Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden. Um die hier auftretenden Kräfte vom Metall besser aufnehmen zu können, mussten wegen dem deutlich schwächeren Werkstoff an den richtigen Stellen die erforderlichen Verstärkungen eingebaut werden.

Dabei wurde jeder Kasten im Werk Altenrhein in mehreren Schritten aufgebaut. Diese unterteilten sich in den Boden, die Seitenwände und das Dach. Wobei wir uns hier nicht jeden Teil ansehen werden, denn der Rohwagenkasten hatte seine volle Kraft erst, wenn die Teile verschweisst wurden. Dabei bildeten die Öffnungen in den beiden Seitenwänden die Schwachstellen. Das musste bei der Bestimmung des Kraftflusses berücksichtigt werden.

Der Vorteil beim getrennten Aufbau der Baugruppen lag bei den Problemen der elektrischen Schweisstechnik. Durch die bei der Schweissung entstehende Wärme, konnten sich die Metalle verziehen. Bei einzelnen Baugruppen war jedoch deren Ausrichtung leichter vorzunehmen. Nu so konnte ein Kasten erstellt werden, der nicht verzogen war. Hinzu kam noch, dass einzelne Teile etwas leichter in der Handhabung waren.

Bereiche, die nicht zur tragenden Struktur des Kastens ge-hörten, sollten bei der Montage mit einfachen Verschal-ungen versehen werden. Es gelang so einen optimal abge-stimmten Kasten zu gestalten, der auch die auftretenden Druck- und Zugkräfte aufnehmen konnte.

Gerade bei den Doppelstockwagen, waren diese höher und in der Struktur auf andere Weise verteilt worden. Daher mussten die Kräfte genau berechnet werden.

In den Fahrzeugen konnten die in den Normen verlangten Stosskräfte von bis zu 1 500 kN aufgenommen werden. Für die spätere Zulassung wurden die berechneten Werte an einem Rohwagenkasten überprüft.

Dieser Test bestätigte die Richtigkeit der Berechnungen. Da-mit war nun auch klar, dass der Werkstoff Aluminium für den Bau von Doppelstockwagen geeignet war. Ein Meilen-stein beim Bau von solchen Modellen.

Unterschiede gab es eigentlich bei den Rohwagenkasten nur bei den vorhandenen Öffnungen. Diese umfassten die Türen und die Seitenfenster.

Letztere wurden je nach der späteren Wagenklasse ange-ordnet. Dabei galt es zu berücksichtigen, dass in dem Bereich mit den späteren Einstiegstüren eine deutliche Schwächung der Struktur entstand. Der Kraftfluss im Fahrzeug musste daher optimal daran vorbei geführt werden.

Nicht im Kasten enthalten waren jedoch die bei den Endwagen verbauten Führerstände. Diese bildeten in der Schweiz schon immer eigene Baugruppen, auch wenn sie immer mehr in der Struktur enthalten waren. Hier wirkte sich das soweit aus, dass die seitlichen Bereiche ein Bestandteil des Kastens waren. Bevor wir uns jedoch den Führerkabinen zuwenden, müssen wir den Wagen zur Kontrolle ein erstes mal vermessen.

Der Kasten hatte eine Breite von 2 800 mm erhalten. Gerade bei längeren Wagen war diese wegen dem Lichtraumprofil beschränkt worden. Spannender war jedoch die Länge des einzelnen Fahrzeuges.

Jeder Zwischenwagen hatte über die Mitte der Verbindung gemessen eine Länge von 24 820 mm erhalten. Das führte nun zu einem besonderen Effekt, den wir uns noch ansehen müssen. Doch dazu verbinden wir die einzelnen Wagen zu einem Zug.

Die einzelnen Kasten eines Triebzuges wurden mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden. Die optisch einer einfachen Kuppelstange gleichende Einrichtung, umfasste jedoch deutlich mehr Funktionen, als ältere Lösungen.

So wurden über die Kupplung nicht nur die Druck- und Zugkräfte, sondern auch die pneumatischen Leitungen geführt. Trotzdem konnten sich die ein-zelnen Wagen mit Ausnahme der Längsrichtung frei bewegen.

Zusätzlich wurden noch Verzehrelemente in den Lagern der Kupplung einge-baut. Diese aktivierten sich, wenn die üblichen Kräfte im Triebzug über-schritten wurden. Somit waren auch die Kurzkupplungen in den Schutz-massnahmen des Zuges enthalten.

So sollten bei einem Anprall des Zuges die Kräfte nach Möglichkeit in den Kupplungen und nicht in den Strukturen des Wagens abgebaut. Wobei natürlich nicht jedes Szenario aufgenommen werden konnte.

Sie müssen bedenken, dass die Kräfte bei einem Aufprall durch das ganze Fahrzeug übertragen werden. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto mehr wurden diese durch die Verformung des Kastens aufgenommen. Bei diesen Triebzügen sprachen zuerst die Zerstörungsglieder an und bauten von dieser Kraft einen Teil ab. Der Bereich mit den Fahrgästen war daher in diesem Fall besser geschützt und er wurde nicht so schnell beschädigt.

Mit geringem Aufwand konnten die Kurzkupplungen in einer Werkstatt gelöst werden. Es war jedoch nicht vorgesehen, den Zug betrieblich zu verändern. Sie sehen, dass gerade im Bereich der sonst eher einfachen Verbindung zwischen den Wagen viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Der Zug sollte auch den Unterhalt dank diesem Massnahmen vereinfachen. Ein Punkt, der beim Bau von Zügen oft nur unzureichend berücksichtigt wird.

Selbst dem Schutz der Kurzkupplung schenkte der Hersteller viel Aufmerksamkeit. Wegen dem tiefen Boden, neigten Doppelstockwagen schnell zu Schotterflug. Dieser hätte die Kupplung beschädigen können. Damit das nicht passieren konnte, wurde der Faltenbalg der Personenübergänge genutzt. Eine Massnahme, die dazu führte, dass beim fertigen Fahrzeug kaum Verbindungen durch den Triebzug zu erkennen waren.

Der Faltenbalg war als doppelte Ausführung vorhanden. So konnte der Durchgang besser vor dem Lärm geschützt werden. Zwischen diesen Bälgen fanden dann die Kurzkupplung und andere Baugruppen einen Platz. Damit waren diese Verbindungen auf einfache Weise vor mechanischen Beschädigungen geschützt. Die weichen und flexiblen Strukturen des Faltenbalges führt zudem dazu, dass dieser nicht so leicht beschädigt wurde.

Wir haben nun den Triebzug formiert und können uns den beiden Endwagen zuwenden. Bei diesen wurden jeweils die Führerstände und damit das Gesicht des Zuges montiert. Dabei wurden bei beiden Bahnen die Hüllen aus einem mit Glasfaser verstärktem Kunststoff gefertigt. Dieser Werkstoff konnte in jede Form gebracht werden und das wurde hier auch umgesetzt. Wir müssen uns daher den Teil gesondert ansehen.

An Stelle von Aluminium verwendete man auch bei den Triebzügen der BLS AG zur Einsparung von Gewicht Werkstoffe aus GFK-Verbundstoffen. Die Technik mit diesen Glasfasern erlaubte auf einfache Weise, gerundete Formen zu bauen. Das war nun ein Vorteil, denn die Formen mussten gegenüber dem Modell für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB angepasst werden. Grund dafür waren die neuen Normen.

Die geänderte Führerkabine hatte zur Folge, dass die Formen, gegenüber den Zügen für die Staatsbahnen, etwas abgeflacht und dadurch optisch verändert wurden.

Das Fahrzeug wirkte zwar windschnittiger, jedoch nicht mehr ganz so elegant, wie die vorangegangenen Modelle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Jedoch darf man nicht vergessen, dass damit der Schutz des Personals ver-bessert wurde.

Moderne Züge werden immer öfters nach den vorge-gebenen Crash-Normen der EU gebaut. Dabei wurden bei diesem Zug die Vorgaben nach EN 15227 3 erfüllt. Neben dem verlängerten Führerstand gab es diverse Massnahmen zum Schutz des Personals und des Fahrzeuges.

Dazu gehört zum Beispiel ein innerhalb der Kabine mon-tierter Rammbalken. Der sollte verhindern, dass der Geg-ner in die Kabine eindringen konnte.

Dieser war schon bei dem Modellen der Baureihe RABe 511 vorhanden. Jedoch kam nun eine massiv verstärkte Version zur Anwendung. Da diese mehr Platz benötigte, musste die Frontpartie des Triebzüges verlängert werden. Letztlich war wirklich nur dieser Rammbalken für die Anpassungen verantwortlich. Ein Zusammenstoss mit hohen Geschwindigkeiten sollte so das Fahrpersonal besser vor den Folgen der Kräfte schützen.

Nicht verändert wurden jedoch die seitlichen Crashpuffer mit den Hilfspuffern. Auch hier dienten diese mit einem Kletterschutz versehenen Elemente den Schutz bei einer Kollision mit einem Fahrzeug, das über Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC verfügte. Einen anderen Nutzen gab es, wie bei den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht mehr. Sie sehen, dass der Teil kaum verbessert wurde.

Beim Aufprall wurden die Puffer daher zerstört und zusammengeschoben. Dadurch gelangten die Stosselemente des Kontrahenten unter den Kletter-schutz.

Das andere Fahrzeug konnte daher nicht aufsteigen und wurde durch den Kletterschutz nach unten gedrückt. Ein grosser Teil der Kraft wurde dabei durch die Zerstörung der Zerstörungsglieder aufgenommen, so dass deutlich weniger Kraft auf den Wagenkasten übertragen wurde.

Kam es zu einer Kollision mit einem baugleichen Fahrzeug, wirkten die seitlichen Elemente jedoch nicht mehr. In diesem Fall wurden die Zerstörungsglieder der verbauten automatischen Kupplung aktiviert.

Auf die Aufnahmen der eigentlichen Kräfte hatte das jedoch keinen Einfluss. Der verbaute Crashschutz bei den Triebzügen RABe 515 funktioniert daher mit jedem Gegner immer auf die optimale Weise.

Bei der mittig eingebauten automatischen Kupplung kam ein modifiziertes Modell der Firma Schwab zum Einbau. Diese Schwab-Kupplung war daher mit den anderen bei der BLS AG verwendeten Modellen nicht mehr kombinierbar.

Der Grund dafür lag bei der sehr guten Funktion dieser Kupplung und bei der Tatsache, dass sie bei Schnee besser funktionierte, als die bisherigen Modelle der Firma Scharfenberg mit den Einbuchtungen.

Der Vorteil dieser Kupplung von Schwab war, dass sie bis zu einem minimalen Radius von 180 Meter ohne Probleme gekuppelt werden konnte. Wegen den Anpassungen beim Führerstand der Züge für die BLS AG musste jedoch das Modell verändert werden. Zusätzlichen Führungsbalken halfen in engen Bögen die beiden Kupplungen so auszurichten, dass sie passten. Daher müssen wir uns in diesem Fall den Überhang genauer ansehen.

Wegen den hier vorgenommenen Anpassungen bei der automatischen Kupplung konnte der mit 5 450 mm doch recht grosse Überhang kompensiert werden.

Jedoch waren die Anpassungen so ausgeführt worden, dass die Triebzüge der BLS AG ohne Probleme mit den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ver-bunden werden konnten. Wobei das nur mechanisch und pneumatisch der Fall sein sollte, aber das sehen wir uns später an.

Durch die verlängerte Frontpartie bei den Triebzügen für die BLS AG wurden die beiden Endwagen mit 26 500 mm deutlich länger, als die Modelle bei der Reihe RABe 511 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Da es bei den eingereihten Zwischenwagen jedoch keine Unterschiede gab, können wir nun auch die Länge der Baureihe RABe 515 bestimmen. Die vierteilige Version, die anfänglich ausgeliefert wurde, kam daher auf einen Wert von 102 640 mm.

Da es aber auch bei der BLS AG später sechsteilige Einheiten gab, müssen wir auch jetzt noch mit zwei weiteren Zwischenwagen rechnen. Damit erhalten wir mit einer Länge über Kupplung von 152 280 mm die längsten Modelle. Somit können wir aber auch die Führerstände der BLS AG abschliessen und uns wieder den gemeinsamen Punkten zuwenden. Einer dieser Punkte befand sich unmittelbar unter dem Führerstand.

In diesem Bereich wurden bei allen hier vorgestellten Triebzügen die in der Schweiz üblichen Bahnräumer verbaut. Deren Aufgabe bestand darin, das Laufwerk vor im Gleis liegenden Gegenständen zu schützen. Dazu waren die Bahnräumer leicht pfeilförmig aufgebaut worden. Die Montage mit Schrauben und Unterlagen erlaubte eine leichte Auswechslung und die Anpassung an die optimale Höhe über der Schienenoberkante.

Im Gegensatz zu anderen Baureihen wurden hier die Bahnräumer mit einer vertikalen Rundung versehen. Dank dieser Massnahme konnte der Räumer auch genutzt werden um Schnee zur Seite zu schieben. Jedoch dürfen wir diese nicht mit den Schneepflügen verwechseln, denn diese waren für deutlich höhere Massen ausgelegt worden. Jedoch war eine Verbesserung in diesem Bereich ein Vorteil, den gerade die BLS AG benötigte.