Der Triebzug wurde nach modernen Grundsätzen konstruiert und er orientierte sich an den bereits in Betrieb stehenden Modellen der Baureihe RABe 525. Wie dort, sah die Lösung eine deutliche Reduktion der benötigten Radsätze vor und daher entstand ein Gliederzug. Betrieblich konnte diese Einheit nicht verändert werden. Wir haben damit ein Fahrzeug mit Gelenken erhalten. Diese Gelenke erlaubten die übliche Kurvengängigkeit.

Durch die Länge der einzelnen Teile ergab sich so der fertige Zug. Dabei wurden die beiden Endteile ungefähr 17 Meter lang. Die dazwischen eingereihten Teile wur-den mit rund 14 Metern deutlich kürzer.

Das war jedoch eine direkte Folge der Achsfolge und wirkte sich nicht auf die Abstände der Drehpunkte aus. Diese werden wir jedoch beim Fahrwerk genauer be-trachten. Wir wenden uns hier den darauf abgestellten Kasten zu.

Wir müssen jedoch nicht sämtliche Wagenkasten an-sehen. Es gab bei diesem Zug vier Stück, die sich jedoch in zwei Bauformen aufteilten. Wir können daher zwi-schen den beiden Endkasten und den Zwischenteilen unterschieden.

Letztlich werden diese jedoch miteinander verbunden und so der eigentliche Zug formiert. Doch nun zu den jeweiligen Kästen, denn die unterschieden sich von anderen Herstellern, die hier unterlegen waren.

Damit der tiefe Fussboden verwirklich werden konnte, stellten die Konstrukteure eigentlich nur den Kasten eines Triebwagens auf den Kopf. Mit anderen Worten, die bisher unter dem Fahrzeug montierten Baugruppen wanderten auf das Dach. Unter dem Fahrzeug blieben eigentlich nur noch die Teile, die nicht verschoben werden konnten. Das waren die Fahrwerke, die bekanntlich im Kontakt mit den Schienen bleiben sollten.

Jeder Kasten bestand aus dem Boden, der beiden Seitenwände und dem Dach. Bei den beiden Endwagen kamen dann noch die Führerstände dazu. Aufgebaut wurden diese Kästen aus Stahl, welche mit Hilfe der Scheisstechnik zu einem stabilen Kasten vereinigt wurden. Wegen dem im Vergleich zum aus Aluminium gefertigten Modell RABe 523 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schwerere Werkstoff, wurde auf die klassische Leichtbauweise zurückgegriffen.

Das ergab, dass die Struktur des Kastens in Längsrichtung eine Druckkraft von 1 500 kN aufnehmen konnte. Im Bereich der Fenster reduzierte sich diese Kraft jedoch deutlich. Verantwortlich dafür war die Schwächung we-gen den Öffnungen.

Trotzdem wurden die durch die Gesetze definierten Grenzwerte in keinem Fall unterschritten und gerade im Bereich der Führerstände konnten verbesserte Massnah-men bei der Sicherheit umgesetzt werden.

Der Boden des Kastens war einfach aufgebaut worden. Dadurch konnte der Fussboden auf 86% des Fahrzeuges auf eine Höhe von 605 mm gesenkt werden. Nur im Be-reich der Drehgestelle an den beiden Enden musste dieser Wert erhöht werden.

Daher wurde dort ein Wert von 905 mm angegeben. Bedingt durch diesen Aufbau konnten unter dem Fahrzeug ausser den Laufwerken keine weiteren Baugruppen einge-baut werden.

Dieser sehr tief liegende Boden, führte dazu, dass im unteren Bereich das erlaubte Lichtraumprofil optimal ausgenutzt wurde. Durch den glatten Aufbau des Kastens sollte der Luftstrom unter dem Fahrzeug besser geleitet werden.

In der Folge konnte so jedoch ein Unterdruck entstehen. Dieser wurde jedoch erst zum Problem, wenn er so stark war, dass sich der Schotter unter dem Zug lösen konnte. Das Phänomen war als Schotterflug bekannt.

Angehoben wurde der Boden nur gegen das Ende des Kastens. Diese Änderung war nötig, damit der Platz für das Fahrwerk geschaffen werden konnte. Durch deren Aufbau wurde der Kasten jedoch in der Mitte tiefer gehalten, als das sonst möglich war. Die Abdeckung des nun offenen Übergangs auf den anderen Wagen erfolgte mit einem geschlossenen Faltenbalg. Dieser folgte dabei der Linie des Kastens und schloss so viele Bereich mit ein.

Es bleibt jedoch noch zu erwähnen, dass die im Kasten auftretenden Zugkräfte nicht direkt von Kasten zu Kasten übertragen wurden. Dieser Weg erfolgte über die Fahrwerke, so dass der eigentliche Kasten deutlich einfacher aufgebaut werden konnte. So entstand eine leicht verständliche Kastenkonstruktion, die zudem dem Unterhaltspersonal der Hauptwerkstätte dank den Modellen der Baureihe RABe 525 bestens bekannt war.

Auf dem Boden wurden die beiden Seitenwände aufgebaut und diese mit demselben elektrisch verschweisst. Diese leicht nach aussen gewölbten Wandteile wurden mit dieser Konstruktion verstärkt, so dass die hohen Druckkräfte auch trotz den leichten Wänden aufgenommen werden konnten. Wobei die meisten Längskräfte von Boden und vom Dach aufgenommen wurden. Die Wände verhinderten nur, dass sich der Boden verbiegen konn-te.

Die Seitenwände besassen die Öffnungen für die Einstiegstüren und die Fenster. Dabei bildete die Türe die grösste Lücke in der Seitenwand. Daher mussten in diesem Bereich Verstärkungen bei der verbliebenen Seitenwand vorgesehen werden. Im fertig aufge-bauten Fahrzeug ergab das einen Durchgang von 1 300 mm Breite. Und man konnte auch bei diesem Triebzug direkt in das Fahrzeug treten, da keine Stufe vorhanden war.

Unterschiede zu den Triebzügen RABe 525 gab es nur bei den Fenstern. Es wurden nicht mehr einheitliche Scheiben verwendet. Durch den touristischen Nutzen des Fahrzeuges, wurden die Fenster im niederflurigen Bereich nach oben erweitert. So entstand beim oberen Abschluss der Fenster wieder eine gerade Linie. Näher auf diese Fenster eingehen werden wir im Bereich des Fahrgastes, hier musste einfach die Öffnung berücksichtigt werden.

Da nun bei den beiden Zwischenteilen die Türe in der Mitte angeordnet wurde, waren auf beiden Seiten derselben drei Fenster vorhanden, die fest eingebaut wurden. Durch die Verschiebung der Türe in Richtung des Führerstandes, wurden dort jedoch auf einer Seite vier grosse und auf der anderen Seite zwei kleinere Fenster verbaut. Die kleineren Fen-ster waren eine direkte Folge des sich darunter befindlichen Drehgestells.

Speziell war nur das Fenster im Bereich der WC-Kabine. Dieses war im Gegensatz zur den Triebzügen RABe 523 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorhanden. Es wurde jedoch mit einer Folie so behandelt, dass zwar Licht eindringen konnte, jedoch keine neugierigen Blicke. Durch die äussere Behandlung der Fenster, war daher dieser Bereich kaum zu erkennen. Doch auch das werden wir bei der Farbgebung erkennen.

Mit den nun aufgestellten Seitenwänden können wir die Breite des Fahrzeuges messen. Beim Triebzug RABe 535 wurde eine Kastenbreite von 3 030 mm angegeben. Damit war dieser im Vergleich zu anderen Modellen breiter ausgefallen. Damit das Lichtraumprofil jedoch eingehalten werden konnte, musste die Länge jedes Kastens reduziert werden. Das hatte jedoch direkte Auswirkungen auf die Länge des kompletten Zuges.

Angegeben wurde hier die Länge über Kupplung. Diese lag mit 62 710 mm leicht über den vierteiligen Modellen der Baureihe RABe 525. Das war im Vergleich zur Reihe RABe 523 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch eine deutlich kürzere Ausführung. Jedoch mussten dort auch schmalere Kasten verwendet werden. Das verfügbare Volumen war hingegen nahezu identisch. Sie sehen, wie sich diese Masse gegenseitig beeinflussen.

Stirnwände gab es innerhalb des Zuges nicht mehr. Lediglich an den beiden Enden wurde das fertige Fahrzeug abgeschlossen. Diese Endbereiche müssen wir daher etwas genauer ansehen. Gerade bei den Führerständen wurde viel für das allgemeine Erscheinungsbild des Triebzuges getan. Die eher kantige Lösung der Reihe RABe 525 wurde daher aufgegeben und eine neue besser zum Hersteller passende Form für die mit dem restlichen Kasten verschweisste Führerkabine gewählt.

Der aus Stahl aufgebaute und damit gut gegen Verformung geschützte Führerstand wurde mit Verkleidungen aus Kompo-sitwerkstoffen versehen. Diese Verkleidungen erlaubten es, dass geschwungene Formen umgesetzt werden konnten.

Das war zum Beispiel auch der Grund, dass andere Anbieter diese Werkstoffe für die ganze Kabine benutzten. Hier wurden wegen der Steifigkeit des gesamten Bereiches der Front Metal-le benutzt.

Dadurch konnte jedoch nicht auf Zerstörungsglieder an der Front verzichtet werden. Diese wurden an der Front auf Höhe der Puffer angebracht. Dank diesen Elementen, konnten bei Kollision mit einem Fahrzeug mit Stossvorrichtungen nach UIC Schäden am Kasten gemildert werden.

Eine weitere betriebliche Funktion hatten diese deutlich vor-stehenden Elemente jedoch nicht mehr.  Daher dürfen sie nicht mit den normalen Puffern verglichen werden.

Anstelle der kantigen Form der Reihe RABe 525 wurden hier geschwungene Linien verwendet. Zwar war immer noch ein vorgewölbter Bereich vorhanden. Im Gegensatz zum Ver-gleichsfahrzeug wurden jedoch die Ecksäulen deutlich kräfti-ger und deutlich abgeschrägt ausgeführt.

Das hatte direkte Auswirkungen auf die Front. Diese müssen wir zur Betrachtung in einen unteren und einen oberen Bereich aufteilen. Dabei macht der vorderste Teil des Kastens die Gren-ze.

Die Grenzlinie befand sich bei diesem Fahrzeug ungefähr auf der Höhe der Puffer. Da diese jedoch nicht vorhanden waren, müssen wir uns einfach vorstellen, dass sich diese etwas mehr als einen Meter über der Oberkante der Schiene befanden. Der Verlust der Puffer war auch der Grund, dass hier bei der Bestimmung der Länge die automatische Kupplung massgebend war. Diese wurde dabei unterhalb dieser Linie eingebaut.

Im unteren Bereich der Front befand sich eigentlich nur eine grosse Lücke. Diese Öffnung war eine direkte Folge der Kupplung und deren Aufbau. Daher müssen wir uns diese etwas genauer ansehen, denn die automatische Kupplung war für die Einleitung der Zug- und Druckkräfte in das Fahrzeug verantwortlich. Durch die konische Ausführung war die Beweglichkeit derselben bei allen vorkommen Situationen gegeben.

Bei der Wahl der automatischen Kupplung war der Hersteller keineswegs frei. Die neuen Triebzüge mussten mit den Modellen der Baureihe RABe 525 verkehren können. Die Folge davon war, dass hier das gleiche Modell verwendet werden musste. Gerade in diesem Punkt lagen die Probleme, dass wegen der Passform kaum Neuerungen umgesetzt werden konnten. Dabei spreche ich vom wesentlich einfacher aufgebauten Modell der RABe 523.

Eingebaut wurde eine automatische Kupplung des Herstellers Scharfenberg. Diese Modelle zeichneten sich durch die beiden Bereiche an der Kuppelebene aus. Dabei stand ein Teil vor, der dann in die Vertiefung der anderen Kupplung griff. Da bei der Fahrt sich in dieser Vertiefung leicht störende Objekte befinden konnten, wurde die Stelle unmittelbar vor der Verbindung mit Druckluft ausgeblasen. Trotzdem sollte gerade Flugschnee ein Problem sein. 

Montiert wurde diese Kupplung auf einem langen Rohr, das mit Zerstörungsgliedern versehen war. Dieses war wiederum im Kasten beweglich montiert worden. So war es der Kupplung möglich, sich mit Ausnahme der Längsrichtung in alle Richtungen zu bewegen. Das war besonders beim Befahren von Kuppen und engen Kurven ein Vorteil, der auch zu den Anpassungen beim Kasten geführt hatte. Kleinere Anprälle konnten so von der Kupplung aufgenommen werden.

Um den unteren Bereich der Front abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass unter dem Kasten ein Bahnräumer montiert wurde. Dieser hatte die Aufgabe Gegenstände, die sich auf dem Gleis befinden konnten, seitlich abzuleiten. Daher war er leicht pfeilförmig aufgebaut worden. Jedoch war es auch hier nicht möglich, damit Schnee zur Seite abzuführen. Diese Aufgabe konnte nur von Schneepflügen übernommen werden.

Wechseln wir nun in den Bereich oberhalb unserer Linie. Der Radius der Spitze wurde dabei übernommen, diesen jedoch kräftig gestreckt. So entstand eine Front, die sich in einem grossen Bogen nach hinten neigte.

Dabei wurde diese durch die beiden kräftigen Ecksäulen flankiert. Auch wenn elegantere Linien gewählt wurden, war damit das vom Hersteller Bombardier bekannte Gesicht vorhanden. Das Fahrzeug konnte so leicht dem Hersteller zugeordnet werden.

Markantestes Bauteil in der Front war die Schiebe. Dieses Frontfenster war nicht geteilt und zudem gross ausgeführt worden. Beim Glas verwendete man natürlich modernes Sicherheitsglas, das Kräfte von bis zu 300 kN aufnehmen konnte.

In den diversen Schichten dieses Glases war zudem eine elektrisch leitende Folie vor-handen. Diese erlaubte es, dass das Glas auf die optimale Temperatur gebracht werden konnte.

Gereinigt werden konnte diese Frontscheibe mit einem Zentral unten montierten Scheibenwischer. Dieser war so ausgelegt worden, dass er auch bei der erlaubten Höchstgeschwindigkeit eine optimale Leistung erbringen konnte.

Durch den Aufbau stand das Wischerblatt zudem senkrecht, so dass damit ein möglichst grosser Bereich der Frontscheibe gereinigt werden konnte. Die Ausführung unterschied sich daher nicht von anderen Anbietern.

Um hartnäckige Verschmutzungen, wie Mücken und andere Insekten zu lösen, war eine Waschanlage vorhanden. Diese Scheibenwaschanlage spritze, wie das auch bei Auto-mobilen der Fall war, das Reinigungsmittel von unten zerstäubt auf die Scheibe.

Der eigentliche Reinigungsvorgang wurde anschliessend jedoch durch den Scheibenwischer ausgeführt. Es gab daher in diesem Bereich keine grossen Unterschiede zu anderen Bau-reihen.

Letztlich wurde die Front in das Dach abgelenkt. Dieses wurde aus rostfreiem Stahl aufgebaut und seitlich mit Schürzen verkleidet. Damit waren die auf demselben montierten Baugruppen nicht mehr ersichtlich.

Eine Folge von der niederflurigen Bauweise des Triebzuges. Trotzdem konnte das Dach nicht überall gleich ausgeführt werden, denn auch in diesem Bereich wurde darauf ge-achtet, dass Gewicht eingespart werden konnte.

Aus diesem Grund wurden die Bereiche, wo schwere Bauteile montiert werden mussten, verstärkt ausgeführt. Dazu wurden jedoch nicht dickere Bleche, sondern Verstrebungen genutzt. Gerade in diesem Bereich durften die Gewichte nicht zu gross werden, da das Fahrzeug sonst leicht dazu geneigt wäre, sich zur Seite zu neigen und so umzufallen. Ein Problem, das ebenfalls durch die niederflurige Bauweise entstand.

Somit bleiben eigentlich nur noch die Seitenwände der bei-den Führerstände. Diese besassen im vorderen Bereich ein grosses Fenster, das weder geöffnet noch gereinigt werden konnte.

In diesem Bereich war zudem ein grosser Rückspiegel mon-tiert worden. Dieser konnte mit Hilfe von Druckluft ausge-klappt werden. Damit entsprach dieser Bereich durchaus anderen Baureihen. Wobei Rückspiegel mittlerweile in der Schweiz vorgeschrieben waren.

Da in diesem Bereich keine Dokumente an den Lokführer übergeben werden konnten, wurde auf der rechten Seite des Führerstandes ein schmales Fenster eingebaut. Diese war als Übersetzfenster ausgeführt worden und es konnte nur vom Lokführer geöffnet werden.

Der sonst hier vorhandene Fluchtweg war jedoch nicht mehr vorhanden, da der Führerstand vom Aufbau her nicht so stark eingedrückt werden sollte, dass es keinen Ausgang mehr gab.

Auf der linken Seite befand sich an Stelle des schmalen Fensters eine Einstiegstüre. Diese dem Lokführer vorbehaltene Türe öffnete sich gegen den Innenraum und sie besass ebenfalls ein Übersetzfenster. Da dieses arretiert werden konnte, wurde es nicht mehr mit dem weissen Strich versehen. Ebenfalls verriegelt werden konnte die Türe. Dazu war ein Schloss vorhanden, das mit dem üblichen Schlüssel des Bahnpersonals geöffnet werden konnte.

Um dem Personal hier den Zugang zu ermöglichen, befand sich unter der Türe eine übliche Leiter. Diese war in der Struktur des Kastens eingelassen und nur die unterste Stufe wurde am Kasten befestigt. Damit entsprach sie den üblichen Ausführungen und sie wurde mit den speziellen Griffstangen versehen. Somit haben wir einen üblichen Zugang erhalten. Der Lokführer konnte daher auch hier ohne auf den Fahrgastwechsel zu achten, den Arbeitsplatz erreichen.