Entwicklung, Konzept und Bestellung |
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Die Lötschbergbahn erarbeitete ein Konzept
mit Regioexpresszügen, die nach Eröffnung des
Basistunnels,
über die bestehende
Bergstrecke
verkehren sollten. Gleichzeitig sollte aber auch das Simmental besser an
Bern angeschlossen werden. Lediglich der Ast nach Interlaken Ost wurde
nicht berücksichtigt, aber dort verkehrten auch in Zukunft die direkten
Züge des
Fernverkehrs und so war diese Region von der NEAT nicht betroffen. Das geplante Konzept sah vor, die Züge ab Bern und Brig über die Bergstrecke zu führen. In Spiez war dabei vorgesehen, die Kompositionen mit den Fahr-zeugen aus, oder nach Zweisimmen zu teilen, beziehungsweise in der Gegen-richtung zu vereinigen. Spiez bot sich an, weil dort die Züge aus
dem Simmental eine Spitzkehre machen müssen, wollen sie nach Bern
verkehren. Als Ergänzung zum
Fern-verkehr war das Konzept durchdacht. Probleme bei diesem Projekt gab es an mehreren Stellen zu lösen. So waren gewisse Bereiche der befahrenen Strecke im Raum Bern nicht in der Lage die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Ausbauten waren daher unumgänglich. Jedoch fehlte es auch am passenden
Rollmaterial.
Wären das nicht schon ge^-nug Probleme, war man zu allem Übel mit der
Planung so stark im Verzug, dass der geplante Termin kaum zu halten sein
sollte. Zwar war das Konzept für die Gemeinden im Kandertal nicht mehr, als eine Notlösung, aber immerhin sollte die direkte Verbindung zur Hauptstadt er-halten bleiben. Die weiteren Destinationen in der Schweiz
und im angrenzenden Ausland waren jedoch verloren. Wobei so schlecht man
auch nicht dastehen sollte, denn dank guten Anschlüssen in Bern konnten so
Touristen mit einmaligem Umsteigen nach Kandersteg geführt werden. Richtung Adelboden änderte sich die
Situation im gleichen Stil, auch wenn dort das Umsteigen in Frutigen auch
in Zukunft nicht vermieden werden konnte. Der Grund war, dass nach
Adelboden nur die Strasse vorhanden war. Daher sollte dieser Ort auch
weiterhin mit dem öffentlichen Verkehr nicht so leicht zu erreichen sein.
Doch man hatte sich in Adelboden mit der Situation abgefunden und
Wintersportler kamen oft mit dem Auto. Beim Simmental mit der Gemeinde Zweisimmen und dem Kurort Gstaad sah es deutlich besser aus, denn erstmals sollte es einen direkten Zug nach Bern geben. Etwas, wovon man schon lange geträumt hatte. Vorbei sollten die Zeiten sein, als man in
Spiez auf den direkten Zug nach Bern umsteigen musste. Es gab daher mit
der Idee durchaus Gewinner und im Kanton Bern konnte man von nahezu
überall ohne Umsteigen nach Bern fahren. Das Konzept «Lötschberger» sah am Anfang im Detail eine stündliche Verbindung über die Bergstrecke vor. Diese Regioexpresszüge sollten so trassiert sein, dass in Spiez schlanke Anschlüsse an den Fernverkehr ermög-licht wurden. Die spätere Weiterführung nach Bern war
noch nicht möglich, weil im Zulauf auf die Hauptstadt zu wenig Platz
vorhanden war. Man musste schlicht war-ten, bis die notwendigen
Kapazitäten geschaffen wurden. Der
Regioexpress
Lötschberg bediente auf der Nordseite die
Stationen
Müle-nen, Reichenbach, Frutigen und Kandersteg. Im Wallis bediente der Zug
ab Goppenstein sämtliche
Bahnhöfe,
wodurch der
Regionalzug
auf diesem Ab-schnitt entfallen konnte. Auch sonst war es dank diesen
Zügen um den auf der
Schiene
abgewickelten
Regionalverkehr
geschehen. Der neue Zug übernahm dessen Aufgabe dort, wo es keinen Bus
gab. Dieses anfängliche Konzept, das später bis
Bern mit Halten in Münsingen und Thun, verlängert werden sollte, bot für
die angeschlossenen Gemeinden viele Vorteile. Dabei soll man aber nicht
vergessen, das Konzept kann nie so gut sein, wie das alte mit direkten
Zügen bis Hamburg Altona oder Mailand und Brüssel. Trotzdem kommen einige
Gemeinden zu einer schnellen
Verbindung
nach Bern. Im Endausbau sogar ohne Umsteigen. Ein Trostpflaster, mit dem
man leben konnte. Da die Züge anfänglich nur bis Spiez verkehrten, entfiel das Flügelzugkonzept. Dieses sollte erst nach Ausbauten im Raum Zollikofen- Rütti (- Löchligut) umgesetzt werden. Da-bei sollte die anstehende Überholung durch den Fernverkehr in Spiez dazu genutzt werden. Mit dem Teil aus dem Simmental wurde
angefahren, die Züge vereinigt. Nach dem Wechsel der Richtung folgten die
Züge dem
Fernverkehr in Richtung Bern. Das ging nun mal nur mit neuem
Rollmaterial. Sie müssen wissen, dass der Lötschberger Spiez vor den schnellen Zügen aus dem Basistunnel erreichen würde. Dieser und der von Interlaken Ost kommende Intercity ver-kehrten im Blockabstand nach Thun und Bern. Diesen wiederum konnte dann der
Lötschberger folgen. Das ergab eine knappes Zeitfenster, das mit gut zehn
Minuten angenommen werden konnte. Im Fall von
Verspätungen
lag die Zeit noch kürzer. Zumal vom Simmental her so oder so noch gewendet
werden musste. Es stand schon damals fest, dass die neuen Züge nicht rechtzeitig zur Eröffnung der Basislinie bereitstehen wür-den. Das Flügelzugkonzept funktionierte jedoch
nur bei Zügen mit
automatischen Kupplungen.
Dank diesen war der kurze Halt in Spiez überhaupt möglich. Passende
Fahrzeuge gab es mit den
RABe
525, jedoch wurden diese im Bereich der
S-Bahn
Bern benötigt und boten auch nicht den Komfort für längere Fahrten. Die in dieser Zeit unter akutem
Fahrzeugmangel leidende BLS behalf sich anfänglich mit von den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommenen Fahrzeugen der Reihe
Re 4/4 II und von
Steuerwagen
BDt. Mit eigenen Zwischenwagen konnten so zusätzliche
Pendelzügen
gebildet werden. Die betagten und nicht zu den restlichen Fahrzeugen
passenden Züge erhielten sehr schnell den Übernamen «Sahleweidli-Pendel». Abgeleitet wurde der Begriff von einer gleichnamigen Fernseh-sendung, mit dem Leben zu Zeiten von Jeremias Gotthelf, die damals in der Schweiz gezeigt wurde. Doch dauerhaft sollte diese Lösung ja nicht
sein, denn man hatte für das neue Konzept passende Züge bestellt und wenn
diese abgeliefert wurden, konnte das geplante Konzept umgesetzt werden.
Daher sehen wir uns die Entwicklung der Fahrzeuge genauer an. Studien zum Fahrzeugbedarf zeigten, dass
die zu erwartende Nachfrage von Bern bis Spiez von 600 Personen ausgehen
konnte. Davon verkehrten etwa 400 weiter in Richtung Kandertal und Wallis.
Die restlichen Reisenden stiegen entweder um, oder reisten in Richtung
Simmental. Daher zeigte es sich, dass ein Fahrzeug mit 200 Sitzplätzen die
ideale Grösse hatte. Mit drei identischen Einheiten hatte man genau das
erforderliche Platzangebot. Zwei Züge sollten zusammen das Kandertal
bedienen, während der ab Bern benötigte dritte Zug ab Spiez in Richtung
Simmental verkehren konnte. Das erforderte auch moderne
Informationssysteme, denn der Reisende sollte schon beim einsteigen in den
richtigen Teil geleitet werden. Nur so konnte er ohne Umsteigen von Bern
nach Zweisimmen reisen. Sonst müsste in Spiez der Zug gewechselt werden,
was nicht dem Konzept entsprach. Mit der Hilfe von
automatischen Kupplungen
waren eine schnelle Trennung und Vereinigung in Spiez möglich. Daneben bot
das Konzept noch einen weiteren Vorteil, denn die sonst benötigten 16 Züge
konnten so auf 13 reduziert werden. Drei Einheiten weniger schonen die
Kassen, denn solche Züge waren teuer in der Anschaffung, da sie meistens
neu entwickelt werden mussten. Ein Punkt, der ebenfalls positiv gesehen
wurde. Die Lötschbergbahn schrieb im März 2006 international neue Züge aus. Dabei wurde ein Fahrzeug für den Pendlerverkehr, aber auch für den touristischen Einsatz gesucht. Damit war eigentlich klar, dass die neuen Modelle nicht nur für den Betrieb der Regioexpress genutzt werden sollten. Im Fokus stand damit eine Idee, die man
schon bei den
Triebwagen
ABDe 4/8 mit den Nummern
746 bis 748 hatte. Nur war damals der Fokus eher im
Regionalverkehr. Verlangt wurde ein niederfluriges Fahrzeug
mit 200 Sitzplätzen in den beiden aktuell vorhandenen
Wagenklassen.
Dabei sollte die Bestuhlung eher auf den touristischen Verkehr ausgelegt
werden. Bei der Verteilung der beiden Wagenklassen wurde rund ein Anteil
von 10% für die erste Wagenklasse vorgesehen. Ein Verteiler, der den
üblichen Lösungen entsprach und der berücksichtigte, dass im
Nahverkehr
weniger in diesen Abteilen gereist wurde. Bei den technischen Eckdaten waren neben
den üblichen Normen auch Angaben zu anderen Bereichen gemacht worden.
Dabei fehlte jedoch jeder Hinweis zur
Leistung,
denn man ging von einem
Triebzug
aus und da zählt eher die Beschleunigung, als die effektiv vorhandene
Leistung. Man kann daher solche Züge nicht direkt mit
Lokomotiven
vergleichen, da hier keine
Anhängelasten
mitgeführt werden. Der Triebzug wurde schliesslich nicht verändert. Ein wichtiger Punkt dabei war aber auch die
zu erreichende
Höchstgeschwindigkeit.
Diese wurde für die neuen Züge bei 160 km/h angelegt und war damit auf das
Aaretal ausgelegt worden. Gerade dieser Wert war wichtig, denn bei der BLS
hatte man schlicht nur die
Lokomotive
Re 465, die diesen Wert
erreichte. Die
S-Bahnen
im Aaretal konnten langsamer verkehren, aber der nur selten haltende
Regioexpress
musste schneller sein. Für die Bildung von Flügelzügen wurde eine automatische Kupplung gefordert. Diese sollte sowohl mechanisch, als auch elektrisch zu den Modellen bei den Triebzügen RABe 525 passen. Damit war klar, dass man diese für den
Nahverkehr
ausgelegten Fahrzeuge als Verstärkung bei den
Regioexpress
«Lötschberger» nutzen wollte. Es mag überraschen, dass diese Angaben
gemacht werden mussten, aber gerade bei diesen
Kupplungen
gab es viele Lösungen. Die Angaben in dem Katalog, der von den Herstellern angefordert werden konnte, waren bewusst nicht bis ins Detail geschrieben worden. Es wurde in vielen Punkten auf die Baureihe RABe 525 hingewiesen und dabei der Fokus auf die technischen Kombinationen gelegt. Damit wollte die Lötschbergbahn den
einzelnen Herstellern die Möglichkeit lassen, auch neue Ideen
einzubringen. Gerade die Firma Stadler war da oft kreativ. Die grösste Herausforderung war jedoch die
Lieferfrist. Die ersten Züge sollten bereits im Herbst 2008 zur Verfügung
stehen. Knapp zwei Jahre für Ausschreibung, Entwicklung und Bau eines
Fahrzeuges war kurz. Daher konnte erwartet werden, dass auf bestehenden
Modellen aufgebaut wurde. Nur so konnte die kurze Lieferfrist der
Löschbergbahn eingehalten werden. Anders gesehen, war eigentlich bereits
klar, wer die Lieferung übernehmen würde. Es waren vier Angebote eingegangen. Dabei
arbeiteten alle interessierten Hersteller mit vorhandenen Modellen. Das
Rennen sollte jedoch ein
Konsortium
bestehend aus dem kanadischen Konzern Bombardier und dem französischen
Hersteller Alstom machen. Auch wenn die Firmen ausländische Konzerne
waren, sollte ein grosser Teil der Wertschöpfung in der Schweiz erfolgen.
Hier gab es sicher andere Anbieter, die mehr oder weniger bieten konnten. Für den Entscheid massgebend war jedoch, dass diese Lieferanten schon für die Baureihe RABe 525 verantwortlich waren. Man wollte auf diesem Mo-dell aufbauen, was bei den Ersatzteilen und bei der Steuerung Synergien ermöglichte. Auch die BLS hatte mittlerweile ein
Fahrzeugpark, der die Vorhaltung von Ersatzteilen erschwerte. Je-doch war
hier klar, die sichere Kombination der beiden Fahrzeuge in Rahmen der
Vielfachsteuerung
massgebend. Die neuen Triebzüge für die Lötschbergbahn sollten dabei auch die Bezeichnung RABe 525 erhalten, was die nahe Verwandtschaft deutlich unterstrich. Da sich die Fahrzeuge jedoch in der
endgültigen Ausführung deutlich unterscheiden sollten, wurde zur
einfacheren Unterscheidung eine neue Bezeich-nung eingeführt. Sie müssen
wissen, dass gerade bei der Bestuhlung deutliche Unterschiede vorhan-den
waren. Daher wurden die neuen Fahrzeuge als RABe
535 bezeichnet. Dabei stellt sich die Frage, ob diese bewusst so gesteuert
wurde, denn die
Triebwagen
ABDe 4/8 trugen bis vor
wenigen Jahren auch die Ziffern 535. Dabei war auch dort ein Teil für den
touristischen Verkehr ausgelegt worden. Ich denke jedoch, dass nur die
nächste freie Möglichkeit gewählt wurde und die
Triebzüge
RABe 535 eher zufällig zu den
ABDe 535 passten. Bei der ersten Bestellung wurden von diesen
Fahrzeugen insgesamt 13 Exemplare beschafft. Diese sollten in erster Linie
für den
Regioexpress
Lötschberger genutzt werden. In verkehrsschwachen Zeiten konnten die
freien Einheiten im Bereich der
S-Bahn
Bern eingesetzt werden. Dabei nutzte man die Kombination mit der Baureihe
RABe
525. Wir haben damit für die neuen RABe 535
die Nummern 535 101 bis 535 113 erhalten. Nach Ablieferung des ersten neuen Zuges,
wurde eine weitere Serie baugleicher
Triebzüge
bestellt. Diese acht Fahrzeuge sollten die letzten mit
Lokomotiven
bespannten Züge ersetzen und auch im
S-Bahn-Verkehr
eingesetzt werden können. Bei der BLS sollten sich die Fahrzeuge aus den
Hause Bombardier treffen, was auch auf die
Vielfachsteuerung
zutraf. Die Chancen für andere Hersteller oder
Eine dritte Serie dieser Züge scheiterte
jedoch. Da die Lieferung unterbrochen war, mussten für die nachträglich
gebauten
Triebzüge
neue
Zulassungen
beantragt werden. Das war bisher kein Problem, da ja die vorhandenen Daten
genommen werden konnten. Da sich nun aber bei der Behörde der Fokus auf
Konstruktionen die schonend für das
Geleise
waren, ausrichtete, war von dort zu erwarten, dass keine erneute Zulassung
erteilt wird. Gerade diese Ablehnung der Behörde macht uns natürlich neugierig. Hatten die Triebzüge einen grossen konstruktiven Mangel, der zu diesem Entscheid führte? Nicht unbedingt, aber die Bedingungen für die Zulassung hatten sich in den vergangenen Jahren geändert. Die Folgen waren klar, es war keine Zulassung mehr zu erwarten. Doch damit lohnt es sich auch, wenn wir bei der Vorstellung der Reihe RABe 535 etwas genauer hinsehen.
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