Bei der BLS-Gruppe wurden schon sehr früh Triebwagen verwendet. Diese waren für den Regionalverkehr im Berner Oberland beschafft worden und sie bewährten sich sehr gut. Daher sah man lange Zeit keinen Grund von dieser Praxis abzuweichen und andere Fahrzeuge zu beschaffen. Der alleine verkehrende Triebwagen bestand dabei oft auch aus zwei Fahrzeugen, die jedoch fest miteinander verbunden waren und daher betrieblich nicht getrennt werden konnten.

Eher notgedrungen kaufte zu Beginn der 80er Jahre die BLS-Gruppe mit den RBDe 4/4 erste Pendel-züge.

Notgedrungen deshalb, weil man damals auch auf andere Gesellschaften Rücksicht nehmen musste. Die kleinste Einheit sollte grundsätzlich aus zwei Fahrzeugen bestehen. Dazwischen eingereiht werden konnten nun aber zusätzliche Wagen. Bahnte sich deshalb im Berner Oberland eine Abkehr von der bisherigen Praxis an?

Wenn wir uns diese Frage stellen wollen, dann müssen wir etwas über den Tellerrand blicken. Zum Vergleich bieten sich hier die Schweizerischen Bundesbahnen SBB an. Sicherlich kein optimaler Vergleich, aber hinter der mächtigen Staatsbahn war die BLS-Gruppe auf Normalspur ganz klar die Nummer zwei. So gesehen, ist der Vergleich möglich, auch wenn die Bundesbahnen SBB wirklich deutlich grösser waren und daher andere Gesetze galten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten schon sehr früh mit der Bildung von speziellen Zügen begonnen. Zu den neuen Motorwagen wurden 1928 neue Fahrzeuge, die man Zugführungswagen nannte, angeschafft. Mit normalen Wagen ergänzt entstanden so erste Pendelzüge, die sich auf dem ganzen Netz bewährten und daher immer mehr verbessert wurden. Selbst Versionen mit zwei Triebwagen an jeder Seite gab es damals.

Entscheidend dabei waren nicht nur die Motorwagen, sowie die Zugführungswagen, sondern die dazwischen eingereihten Wagen. Diese wurden dem Bestand entnommen und für diesen Einsatz entsprechend umgerüstet. Wie viele davon eingereiht waren, entschied das Passagieraufkommen in den jeweiligen Regionen. Bekannt dabei wurde sicher jener blau/weisse Zug, der schnell als Arbeiter-Pullman bezeichnet, einen ganzen Wagen in der zweiten Wagenklasse hatte.

Mit Pendelzügen wagte man sich bei der Staatsbahn auch in den Fernverkehr. Hier sind sicherlich die schnellen mit Loko-motive Re 4/4 I bespannten Städteschnellzüge zu erwähnen.

Später kamen dann die Triebwagen RBe 4/4, die mit ihren Steuerwagen ebenfalls im Fernverkehr eingesetzt wurden. Beide Versionen kamen verkürzt aber auch im Regionalver-kehr zum Einsatz. Es entstanden daher sehr vielseitig einsetz-bare Züge.

Zwei Bahnen mir sehr unterschiedlichen Lösungen, die durchaus auf Grund anderer Grundsätze entstanden. Die Staatsbahnen wollten auf dem ganzen Streckennetz einheitliche Fahrzeuge, die an die Bedürfnisse angepasst werden konnten. So wurde aber auch der Unterhalt deutlich reduziert. Schliesslich hatten die Staatsbahnen alleine bei der Baureihe RBe 4/4 mehr Modelle im Bestand, als die BLS-Gruppe im Regionalverkehr einsetzte.

Mit den Zwischenwagen konnte je nach Region die Platzzahl angepasst werden. Von kurzen bis zu sehr langen Pendelzügen sah man damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB alle erdenklichen Varianten. Das Konzept funktionierte und letztlich verhinderten nur die Zugkräfte, dass die Reihe Re 4/4 II in dieses Konzept aufgenommen wurde. Doch so richtig vergessen hatte man die Idee vom Pendelzug im Fernverkehr noch nicht.

Bei der BLS-Gruppe war das jedoch anders. Das Streckennetz verlief grundsätzlich in ländlichen Regionen. Diese waren zudem direkt auf das Zentrum Bern ausgerichtet. Die BLS-Gruppe erreichte diesen Bahnhof von drei Strecken aus. Im Zulauf zum Hauptbahnhof teilten sich diese das gleiche Gleis. In der Folge gab es in diesem Abschnitt eine grosse Dichte bei der Zugfolge. Die Leute verteilten sich so auf die Züge.

Auf dem übrigen Netz der BLS-Gruppe konnten einheitliche Züge eingesetzt werden. Anbieten mussten diese die verschie-denen Abteile.

So entstanden bei der BLS-Gruppe die bekannten Doppeltrieb-wagen der Baureihe ABDe 4/8, welche viele Jahre zum Bild der Gesellschaft gehörten. Doch gerade diese zeigten, dass das Konzept auch Nachteile mit sich bringen kann. Das System konnte sich nicht an mehr Verkehr anpassen.

Im Raum Bern reichten die Triebzüge mit der Kapazität oft nicht aus. Man behalf sich damit, dass die Strecken zu den Spitzenzeiten einfach mit zusätzlichen Zügen befahren wurden. Doch immer mehr zeigte sich, dass ein Wagen mehr ideal sein könnte. Zudem sollten diese Wagen die Wendezeiten nicht verlängern und zur besseren Verteilung der Reisenden im Zug einen Durchgang durch die ganze Komposition aufweisen.

So wurden die ABDe 4/8 mit Steuerwagen ergänzt. Einige der älteren Modelle wurden umgebaut, und konnten nur noch mit dieser verlängerten Kombination eingesetzt werden. Es entstanden dreiteilige Züge, die mehr Platz anbieten konnten. Diese konnten bei Bedarf mit passenden Zwischenwagen ergänzt werden, was eigentlich ein Pendelzug war. Entscheidend war bei den umgebauten Modellen, dass sie alleine nur in eine Richtung fahren konnten.

Genau deshalb wurden die Triebwagen RBDe 4/4 nach diesem Grundsatz aufgebaut. Es schien fast, als hätten sich die Triebwagen den ersten Platz erkämpft und den Regionalverkehr unter sich aufgeteilt. Doch damit sollte der Wettstreit längst nicht entschieden sein. Die neuen Pendelzüge NPZ waren die letzten ihrer Art, denn die Triebzüge sollen zum finalen Sieg eine Pause einlegen, doch dann den Triumpf für sich beanspruchen.

Auch wenn wir bisher die BLS-Gruppe eher im Nahverkehr gesehen haben, es gab auch den Fernverkehr. So verkehrten schnelle Züge zwischen Bern und Neuchâtel, aber auch internationale Fernver-kehrszüge auf der Strecke über den Lötschberg.

Eher selten gab es jedoch auch schnellere Züge im Gürbetal. Doch konzentrieren wir uns auf den Fernverkehr bei der grossen Lötsch-bergbahn, denn das war immer wieder eine Knacknuss.

Der Fernverkehr im Berner Oberland war viele Jahre eine gemeinsame Sache zwischen der BLS-Gruppe und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Während die Staatsbahnen nahezu sämtliche Züge auf der traditionellen Strecke von Bern nach Interlaken Ost abdeckten, bespannte die BLS-Gruppe nahezu sämtliche Züge auf der Bergstrecke über den Lötschberg. Die Lokomotiven Re 4/4 II und Re 4/4 waren daher fast identisch.

Mit der Erhöhung der Geschwindigkeit im Aaretal auf 160 km/h, waren beide Typen zu langsam geworden. In Betrieb kamen daher die Maschinen Re 460, Re 465 und zu Beginn die Baureihe Re 4/4 IV. Während die internationalen Züge immer mehr an schnellere Züge, wie zum Beispiel die ICE abgetreten werden mussten, kamen im nationalen Verkehr Einheitswagen IV beider Bahngesellschaften zum Einsatz. Doch gerade hier gab es später Unterschiede.

In etwa zeigte sich die Aufstellung im Berner Oberland so. Mit der Abstimmung über die grossen Tunnel der NEAT, zeigte sich ab, dass es zu Veränderungen kommen könnte. Gerade bei den Schnellen Zügen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neue Steuerwagen zu den Einheitswagen IV beschafft, die ganz aktuellen IC 2000 galten so oder so als Pendelzüge. Nur wie genau sich diese Situation auswirken sollte, ahnten nur Insider.

So setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Bau-reihe Re 460 immer öfter in Pendelzügen mit Einheitswagen IV, oder IC 2000 ein.

Das konnte die BLS AG nicht, weil in ihrem Fahrzeugpark der passende Steuerwagen schlicht nicht vorhanden war. Man hätte diesen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mie-ten müssen, was man nicht wollte. Diese Pendelzüge, die in Bern nicht mehr mit einer neuen Maschine bespannt werden mussten, waren nicht gut.

Der Fernverkehr wurde komplett an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgetreten. Dafür übernahm die BLS-Gruppe als Gegenleistung die S-Bahn im Raum Bern. Dazu musste die BLS jedoch neue Fahrzeuge beschaffen und diese mussten besser zum Konzept passen, als die auch schon in die Jahre gekommenen RBDe 565 mit ihren Pendelzügen. Sie waren gut, aber damals nicht für den Verkehr einer S-Bahn ausgelegt worden.

Die Erweiterung des Fahrzeugparkes sollte deshalb auch die Bildung von Flügelzügen erlaubten. Direkte Verbindungen sollten so entstehen und die einzelnen Teile schnell und leicht verbunden werden. Die Lösung dieser Idee war nur mit neuen Fahrzeugen möglich. Wichtig bei diesen war, dass automatische Kupplungen verwendet werden sollten. Diese erlaubten es die Züge schnell zu trennen und wieder zu vereinen, was mit dem alten Material nicht ging.

Es entstanden so die Triebzüge RABe 525, die besser unter der Bezeichnung NINA bekannt wurden. Die ursprüngliche Ausführung war noch auf den Einsatz des Stammnetzes ausgelegt worden. Mit der Übernahme der S-Bahn im Raum Bern änderte sich das jedoch leicht. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen Strecken hatten ein deutlich höheres Aufkommen bei den Fahrgästen und daher musste der Triebzug länger werden.

Damit waren die Positionen wieder bezogen, die eine Gesellschaft deckte die Schnellzugsdienste ab, die andere den Regionalverkehr. Dabei wurde diese Trennung auch mit den Wagen vorgenommen.

Die Einheitswagen IV der BLS verschwanden im grossen Bestand der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB. Dafür erhielt die BLS die Einheitswagen III für die Strecke durch das Entlebuch nach Luzern. Ein Bereich, der an die BLS abgetreten wurde.

Doch wie so oft, lange sollte diese Lösung nicht Bestand halten und ver-antwortlich waren diesmal nicht neue Abmachungen, sondern ein Bauwerk, das im Berner Oberland die Welt auf den Kopf stellen sollte.

Die Rede ist vom Basistunnel der Frutigen direkt mit Visp im Wallis verbinden sollte und damit das Projekt NEAT. Es galt sich Gedanken über die Fahrpläne nach der Eröffnung zu machen und diese gefielen nicht allen Leuten.

Mit dem Bau dieses Tunnels war eigentlich schnell klar, dass der Fernverkehr ins Wallis diesen Weg nehme sollte. Zu begründen war das mit dem Konzept Bahn + Bus 2000. Wichtige Zentren sollten innerhalb einer Stunde miteinander verbunden werden. Der Basistunnel schaffte diese Situation zwischen Bern und Visp. Dazu wurde im bisher eher beschaulichen Bahnhof ein neuer Knoten gebildet. Wobei dieser nur für die Fahrplanzeit und nicht für alle Anschlüsse galt.

Brig sollte nicht in der vorgesehenen Zeit erreichbar sein und an Bedeutung verlieren. So neu war diese Idee gar nicht, denn schon beim Bau der Bergstrecke war Visp lange im Rennen. Damals entschied eigentlich nur der Simplontunnel, dass das Ende der Strecke nach Brig verschoben wurde. Mit der NEAT und dem neuen Knoten Visp ergaben sich jedoch neue Möglichkeiten und diese waren es letztlich, dass nicht alle Leute glücklich waren.

Wer von Bern nach Zermatt reisen wollte, konnte sich den Umweg über Brig ersparen. Damit war der bekannte Ferienort beim Matterhorn von der Hauptstadt aus in zwei Stunden erreichbar. Ab Basel und Zürich in drei Stunden.

Eine Reisezeit, die kurz genug war, damit man sich grosse Hoffnungen in den Tourismus er-träumen konnte. All das geschah jedoch ganz klar auf Kosten der Orte entlang der Bergstrecke und dort gab es drei grosse Verlierer.

Kandersteg als letzter Ort vor dem Lötschbergtunnel profitierte in dieser Funktion von den halten-den Zügen des Fernverkehrs. So wurde der Bahnhof nicht nur von den Schnellzügen, sondern auch von Intercity und von den grossen Eurocitys bedient.

Damit profitierte die Gemeinde im Berner Oberland, denn es gab sogar direkte Verbindungen, die bis nach Hamburg möglich waren. Umgekehrt erhoffte man sich von dort Besucher.

Da auf der Bergstrecke am Lötschberg nicht zwischen den Intercity und den Schnellzügen unter-schieden wurde, kam es auf der anderen Seite des Tunnels zur gleichen Situation in Goppenstein.

Das Tor zum Lötschental war damit in der gleichen Situation, wie Kandersteg. Der dort auf-keimende Tourismus, hatte aber mit Zermatt eine grosse Konkurrenz. Daher sah man es nicht gerne, wenn die direkte Verbindung nach Bern verloren ging.

Lange Zeit hoffte man in Frutigen auf einen Stopp der Züge des Fernverkehrs. Diese hätten den Basistunnel ab dort sogar noch erreicht. Gerade die hier wichtigen Verbindungen nach dem bekannten Ferienort Adelboden liessen die Bürger lange Zeit hoffen. Doch mit der Verfeinerung der Fahrpläne zeichnete sich schnell ab, dass der Halt in Frutigen zeitlich nicht möglich war, die Züge des Fernverkehrs mussten mit vollem Tempo in den Tunnel fahren.

Drei wichtige Orte entlang der alten Bergstrecke wurden damit von den direkten Verbindungen nach Bern abgeschnitten und waren lediglich mit dem Regionalverkehr nach Spiez an den Fernverkehr angebunden.

Dabei sah es bei Kandersteg sehr schlecht aus, denn der Regionalverkehr wur-de dort schon lange auf der Strasse abgewickelt. Wer nach Kandersteg wollte, musste in Zukunft zweimal umsteigen. Bisher war die Reise ab Bern direkt möglich.

Der Unmut in der Bevölkerung über den in Bern gefällten Entscheid war natür-lich gross. Man sah sich im Stich gelassen und sprach von Randregion. So hatte man sich die Lösung bei der Abstimmung nicht vorgestellt.

Es wurde nur von der neuen Strecke und nicht vom damit verbundenen Ver-kehr gesprochen. Wer zudem die Abstimmung gewinnen wollte, erwähnte, dass der ungeliebte Güterverkehr im Tunnel verschwinden sollte. Der Schach-zug ging auf.

Nun aber waren andere Lösungen gefragt, denn die NEAT übernahm schlicht den gesamten Verkehr und die Bergstrecke sollte, sofern es nicht anders ging vom Güterverkehr benutzt werden. Ein Zug des Fernverkehrs sollte man in Goppenstein und Kandersteg nicht mehr sehen. In Frutigen raste er schlicht am Bahnhof vorbei, was noch deprimierender war. Zumindest die direkte Verbindung in die Hauptstadt sollte doch zu retten sein.

Die Anfragen nach einer Verbindung mit Zügen des Fernverkehrs wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB negativ beantwortet. Wer will schon leere Züge, denn die Mehrheit würde sich für den schnellen Weg entscheiden. Touristen hatten bei der Staatsbahn schlicht keinen Stellenwert. Man transportierte sie, aber der Fokus lag auf den Geschäftsleuten und die starrten so oder so nur in ihre Computer, oder telefonierten.

Somit blieb den drei Orten nur noch der Regionalverkehr und bei diesem konnte man auf den Rückhalt der regionalen Gesellschaft setzen. Mit dieser konnte man sich an eine Lösung für das Problem machen. Nur wurden dazu auch Züge benötigt, denn bei der BLS AG gab es schlicht kein passendes Fahrzeug. Eine langfristige Planung für das neue Konzept auf der Bergstrecke begann. Der Arbeitstitel für das neue Konzept war Lötschberger.