Auch Rangierlokomotiven kamen längst nicht mehr ohne Druckluft aus. Schwere Lasten mussten mit den pneumatischen Bremsen der Wagen abgebremst werden. Bei der Reihe Eea 3/3 kam noch hinzu, dass sie auch auf der Strecke eingesetzt werden sollte. Aus diesem Grund waren die Herstellung und Aufbereitung der Druckluft auch bei diesen Maschinen von ausserordentlich wichtiger Bedeutung. Es lohnt sich daher, wenn wir etwas genauer hinsehen.

Zur Erzeugung der Druckluft wurde im hinteren Vorbau ein Kompressor eingebaut. Dort fanden auch die anderen nicht an einen festen Einbauort gebundenen Komponenten den Platz. Dabei wurde die zur Erzeugung der Druckluft benötigte Luft über die seitlichen Düsenlüftungsgitter in den Vorbau gezogen. Im dort vorhandenen Leerraum konnte sich die Luft wieder beruhigen, was die Herstellung der Druckluft vereinfachte.

Um die normale Luft zu verdichten, musste diese in eine ge-schlossene Leitung geschöpft werden. Dafür war der Kompressor vorgesehen. Dieser wurde von der Firma Atlas-Copco geliefert. Die Typenbezeichnung dieses Schraubenkompressors lautete da-her Atlas-Copco MAR 59.

Sein maximaler Enddruck lag bei einem Wert von zehn bar. Auch von der Schöpfleistung war er für den Einsatz dieser Lokomotiv-en sehr gut geeignet.

Die Luft wurde aus dem Innenraum über einen feinen Luftfilter in den Verdichter geleitet. Durch die Rotation einer sich veren-genden Schnecke wurde schliesslich die Luft komprimiert.

Der so erzeugte Luftdruck verflüchtigte sich jedoch unmittelbar nach dem Kompressor wieder. Der Grund lag bei den in der Regel tieferen Werten in den Leitungen. Das hatte jedoch zur Folge, dass in der Luft enthaltene Feuchtigkeit ausgeschieden wurde.

Die vom Kompressor geschöpfte Druckluft wurde daher in einem unmittelbar am Kompressor angebauten Lufttrockner aufbe-reitet.

In einer geschlossenen Kammer wurde die ausgeschiedene Feuchtigkeit aus der Luft entfernt und in einem Behälter gesammelt. Da es sich hier um eine Emulsion handelte, durfte die Flüssigkeit nicht einfach in die Umwelt entlassen werden. Daher musste der Behälter regelmässig geleert werden.

Es gab bei den ersten Lokomotiven mit dieser Lufttrocknung jedoch ein Problem. Die so von der Feuchtigkeit befreite Luft musste diese jedoch wegen den physikalischen Gesetzen wieder aufnehmen. Das erfolgte bei den Dichtungen, die dadurch spröde wurden. Um das zu verhindern, wurde die Druckluft mit einem Luftöler wieder mit der notwendigen Feuchtigkeit versehen. Da diese nun aber nicht auf Wasser basierte, konnte sie nicht gefrieren.

An den Lufttrockner anschliessend konnte die Luft zu den Hauptluftbe-hältern geleitet werden. Diese hatten ein Volumen von 550 Litern erhalten.

Das reichte gerade im Rangierdienst und vor kurzen Zügen aus, damit der Kompressor nicht dauernd arbeiten musste.

So lange nun aber an den angeschlos-senen Leitungen keine Luft entnom-men wurde, stieg der Wert immer höher. Daher war ein Überdruckventil vorhanden, das den maximalen Druck auf rund elf bar beschränkte.

Die effektiv drei Luftbehälter konnten mit speziellen Hauptluftbehälterhahnen vom restlichen Leitungssystem abge-grenzt werden.

So war es möglich, den Luftvorrat auch für eine längere Zeit zu speichern. Das war wichtig, weil die Lokomotive ohne Druckluft nicht in Betrieb genommen werden konnte. Ohne diesen Schritt konnte jedoch auch keine Druckluft erzeugt werden. Daher musste eine alternative Lösung gefunden werden.

Um den zur Erzeugung von Druckluft erforderlichen minimalen Luftdruck zu erreichen, war jedoch keine Handluftpumpe verbaut worden. An deren Stelle wurde ein Hilfsluftkompressor eingebaut. Dieser konnte mit der Spannung aus den Batterien einen Luftvorrat erzeugen, der so gross war, dass die Lokomotive eingeschaltet werden konnte. Sobald dies der Fall war, übernahm der normale Kompressor die Arbeit.

An den Hauptluftbehältern war schliesslich das System angeschlossen worden. Dazu wurde eine zentrale Leitung durch das Fahrzeug geführt. Diese stand bei der Reihe Eea 3/3 sogar an den beiden Stossbalken in Form der Speiseleitung zur Verfügung. Dazu waren weiss eingefärbte Absperrhähne und Luftschläuche mit entsprechen gefärbten Kupplungen vorhanden. Daher war es auch möglich, den Vorrat bei der Druckluft über diese Leitung zu ergänzen.

Alle Verbraucher waren an dieser Speiseleitung angeschlossen worden. Auf die sonst bei Lokomotiven vorhandenen Apparateleitung wurde verzichtet. Bauteile, die auf einen stabilen Luftdruck angewiesen waren, wurden über ein Druckreduzierventil angeschlossen.

So konnte das Gewicht der Leitungen reduziert werden, was zwar ein Vorteil war, hier jedoch nicht so sehr zum Tragen konnten sollte. Trotzdem sollten wir uns das Gewicht für den mechanischen Teil ansehen.

Die mechanischen Bauteile hatten bei den Lokomotiven ein Gewicht von 35.5 Tonnen erhalten. Das war sowohl bei der Baureihe Ee 3/3, als auch bei der Reihe Eea 3/3 der Fall. Wobei es, wenn wir wirklich genau sein wollen, im Bereich der Kommastelle leichte Unterschiede gab. Diese können wir jedoch vernachlässigen und uns nun den Druckluftbremsen zuwenden, denn diese waren mit Abstand der grösste Verbraucher von Druckluft.

Es wurden auf diesen Lokomotiven nicht weniger als drei pneumatische Bremsen verbaut. Diese bezogen die erforderliche Druckluft jedoch über unterschiedliche Wege aus der Speiseleitung. Dabei wirkte das sehr einfach aufgebaute Bremssystem so schwach, dass damit kaum eine Bremsung erreicht werden konnte. Trotzdem müssen wir uns diese Bremse etwas genauer ansehen, denn sie war ein Bestandteil der Druckluftbremsen.

Sehr einfach aufgebaut war die Schleuderbremse. Sie war entweder gelöst, oder sie wurde mit einem Luftdruck von 0.8 bar angezogen. Dadurch konnte eine leer drehende Achse jedoch abgefangen werden. Dabei gab es einen Unterschied zwischen dem Personal und der Steuerung. Letztere konnte jede Achse einzeln abbremsen. Dem Lokomotivpersonal war es jedoch nur möglich alle drei Triebachsen mit dieser Bremse zu beeinflussen.

Damit können wir jedoch bereits zum zweiten Bremssystem der Lokomotive wechseln.

Dieses unterschied sich von der Schleuderbremse soweit, dass hier ein grösserer maximaler Luftdruck mög-lich war und dass dieser durch das Personal leicht verändert werden konnte.

Daher handelte es sich auch hier um eine direkt wirkende Bremse. Sie wur-de, wie bei den anderen Baureihen, als Rangierbremse bezeichnet und sie war wichtig.

Die Rangierbremse wirkte im Brems-zylinder mit einem maximalen Druck von 2.8 bar.

Damit konnte sowohl die Lokomotive, als auch die ungebremste Anhängelast ausreichend abgebremst werden. Daher kam sie, wie es der Name schon vermuten lässt, im Rangierdienst zur Anwendung. Eine Möglichkeit diese Bremse auch auf den Wagen wirken zu lassen, war jedoch nicht vorhanden. Daher musste dazu das dritte System vorgesehen werden.

Bei den ersten vier gebauten und an die Post gelieferten Maschinen kam lediglich eine Anhängerbremse zum Einbau. Bei dieser Ansteuerung der Bremse wurde die Hauptleitung der automatischen Bremse mit Hilfe eines Druckübersetzers durch die Rangierbremse angesteuert. Das war eine Lösung, wie sie bisher lediglich bei kleineren Traktoren verwendet wurde. Mit dieser Lösung konnte die Hauptleitung jedoch nicht komplett entleert werden.

Da bei den älteren Maschinen der Baureihe Ee 3/3 die Bremse lediglich durch die Rangierbremse gesteuert wurde, stand nur ein Bremsgewicht von 48 Tonnen zur Verfügung. Da bei der geschleppten Lokomotive die Bremse auch wirken musste, war das bei der normalen automatischen Bremse erforderliche Steuerventil vorhanden. Dieses wirkte in dem Fall mit der P-Bremse. Daher konnte deren Bremsgewicht für die Bremsrechnung angerechnet werden.

Beim dritten Bremssystem handelte es sich um die indirekt wirkende automatische Bremse. Sie wurde bei allen in der zweiten Bestellung gelie-ferten Lokomotiven eingebaut.

Wie bei der Anhängerbremse wurde hier die Hauptleitung mit einem Druck von fünf bar betrieben.

Der Unterschied lag dabei nur in der Tatsache, dass dazu bei diesen Loko-motiven ein Führerbremsventil benutzt wurde.

Diese Druckluftbremse war damit un-abhängig von der Rangierbremse wirk-sam.

Die Hauptleitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort in jeweils zwei Luftschäuchen mit rotem Absperrhahn und identisch gefärbten Kupplungen der Anhängelast zur Verfügung. Eine Bremsung erfolgte mit dieser automatischen Bremse, wenn der Luftdruck in der Hauptleitung auf unter 4.6 bar gesenkt wurde. Damit auf der Lokomotive damit jedoch eine Bremsung erzeugt werden konnte, musste ein Steuerventil verbaut werden.

Dieses Steuerventil für die automatische Bremse war vom Typ ESH 140-005 und es war mehrlösig ausgeführt worden. Mit diesem Ventil konnte sowohl die normale Personenzugsbremse, als auch die Bremskraftverstärkung in Form der R-Bremse erzeugt werden. Eine Möglichkeit, die automatische Bremse auf die langsamere Güterzugsbremse umzustellen war jedoch nicht vorhanden. Das war kein Problem, da nur die Eea 3/3 für Züge ausgelegt wurde.

Sämtliche pneumatischen Bremsen wirkten auf die an allen Achsen vorhandenen Bremszylinder. Diese wurde durch die Kraft der Druckluft ausgestossen und sie bewegten so das Bremsgestänge. Dabei erzeugten die verbauten Bremszylinder mit der P-Bremse ein Bremsgewicht von 48 Tonnen. Mit der R-Bremse konnte dieses Gewicht jedoch auf 60 Tonnen gesteigert werden. Damit hatte die Lokomotive gute Bremskräfte erhalten.

Ebenfalls auf das Bremsgestänge wirkten die Feder-speicherbremsen. Diese waren jedoch nur bei den Achsen eins und drei verbaut worden. Daher erreichte das mit den Federn erzeugte Bremsgewicht einen Wert von 17 Tonnen.

Somit konnte mit dieser Feststellbremse die Lokomotive nicht überall sicher abgestellt werden. Damit das trotz-dem möglich war, wurden auf der Maschine zusätzlich noch zwei Hemmschuhe mitgeführt.

Am Bremsgestänge war schliesslich die mechanische Bremseinrichtung angeschlossen worden. Dabei war für jede Achse ein eigenes Bremsgestänge verbaut worden.

Da hier eine normale Klotzbremse verbaut worden war, musste das Gestänge an die Abnützung angepasst wer-den.

Daher war in den Bremsgestängen ein automatisch wirkender Bremsgestängesteller vorhanden. So war ge-sichert, dass immer eine gleichbleibende Bremskraft erzeugt wurde.

Diese Klotzbremse wirkte mit der Kraft der Druckluft im Bremszylinder auf die Bremsklötze und presste diese gegen die Laufflächen. Damit wurde das Rad an der freien Drehung gehindert. Wie bei den anderen damals ausgelieferten Modellen kamen jedoch keine direkt am Gestänge montierte Bremsklötze zur Anwendung. Es wurden auch hier Sohlenhalter und daher mehrerer Bremssohlen pro Rad verendet. Bei den in Sohlenhaltern gehaltenen Bremssohlen gab es jedoch einen Unterschied.

So wurden bei allen Maschinen mit Ausnahme jener für die Gürbetalbahn Sohlen aus Kunststoff verwendet. Diese hatten sich im Rangierdienst seit Jahren bewährt und wurden daher auch hier benutzt. Da die Baureihe Eea 3/3 jedoch vermehrt auf der Strecke mit höherer Geschwindigkeit eingesetzt werden sollte, wurden bei diesem Modell Bremssohlen aus Grauguss verwendet. Das hatte zur Folge, dass der maximale Druck der Rangierbremse erhöht werden musste.