Bei den ersten für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Lokomotiven kamen Modelle mit Drehgestellen zur Anwendung. Mit der zweiten Generation machte man jedoch wieder den Schritt zu den in einem festen Rahmen gelagerten Achsen. Das war problemlos möglich, da bei drei Triebachsen die Kräfte im Gleis eigentlich kein Problem sein sollten. Das wirkte sich auch beim Modell aus Meyrin auf den Aufbau aus.

Das tragende Element der Lokomotive war der Platten-rahmen. Im Gegensatz zu den anderen Herstellern ver-wendete man bei der SAAS dafür einen aussenliegenden Rahmen.

Dieser war schon bei der Baureihe Be 4/7 innerhalb der Drehgestelle verwendet worden. Auch hier war dafür der verwendete Antrieb verantwortlich. Doch sehen wir uns diesen Rahmen etwas genauer an, der sich bei den Bau-teilen nicht gross unterschied.

Man verwendete Stahlbleche mit einer Materialstärke von 22 mm. Daher auch die Bezeichnung Plattenrahmen. Die einzelnen Bleche waren dabei in Längsrichtung ange-ordnet worden und sie wurden mit den erforderlichen Ausschnitten versehen.

Damit daraus ein Aussenrahmen entstehen konnte, musste an den wichtigen Stellen spezielle Querbalken eingebaut werden. An den Stirnseiten wurden diese zu einem Stoss-balken ausgebildet.

Verbunden wurden die einzelnen Teile des Rahmens mit Hilfe von Nieten. Zudem wurden zur Verstärkung an den Ecken Gussteile verbaut. Das war eine damals übliche Bauweise und die Nieten wurden warm eingebaut. Dadurch entstand eine feste, aber doch noch flexible Verbindungen. Spezielle Stellen, wo der Rahmen gelöst werden sollte, wurden mit Schrauben ausgeführt. So konnte man sich in den Werkstätten die Arbeit erleichtern.

Speziell ansehen müssen wir uns die beiden Querträger an den Enden des Rahmens. Diese als Stossbalken aufgebauten Träger mussten verstärkt ausgeführt werden, da hier die Einleitung der entstehenden Kräfte in den Rahmen erfolgte. Statt den üblichen Abstützungen für die Puffer, musste hier der zentrale Bereich verstärkt ausgeführt werden. Der Grund fand sich beim in diesem Bereich montierten Zughaken, der im Rahmen eingebaut wurde.

Beim Zughaken handelte es sich um die übliche Ausführung nach den Normen der UIC. Das bedeutete, dass er in der Längsrichtung gefedert war. So konnte sich der Haken in dieser Richtung leicht gegen die Kraft der Spiralfeder verschieben.

Eine seitliche Verschiebung war hingegen nicht möglich. Eine Einbauweise, die den damaligen Lösungen entsprach und die hier nicht so grosse Probleme verursachen sollte, wie bei anderen Baureihen.

Direkt am Zughaken montiert wurde die Schraubenkupplung nach UIC. Diese war beweglich und konnte in der Längsrichtung verlängert werden. Durch die Montage am Zughaken wurden die Kräfte von der Kupplung in den Haken und erst von dort in den Rahmen übertragen.

Da diese Schraubenkupplung leicht reissen konnte, wurde ebenfalls am Zughaken ein einfacher Bügel als Hilfskupplung montiert. Dieser diente damals als Notkupp-lung.

Einen grossen Nachteil hatte die Schraubenkupplung nach UIC jedoch. Sie konnte nur Zugkräfte übertragen. Entstanden Stosskräfte wurden die Zugvorrichtungen jedoch entlastet.

Damit das System funktionierte, mussten die Zugvorrichtungen mit den seitlichen Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese wurden am Stossbalken mit Hilfe von Schrauben befestigt. Damit konnten diese Einrichtungen bei einem Defekt leicht ersetzt werden.

Als Stosselemente wurde auf beiden Seiten der Kupplung ein Puffer verwendet. Dabei kamen die üblichen Stangenpuffer zur Anwendung. Die Unterschiede der beiden Seiten fanden sich dabei nur bei den Puffertellern. Diese waren beim rechten Modell flach ausgeführt worden. Der linke Puffer hatte jedoch einen gewölbten Teller erhalten. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war und die bisher gut funktionierte.

Mit den am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese wurde hier mit 12 320 mm ange-geben. Damit wurde die Baureihe Ae 3/5 zur kürzesten Schnellzugslokomotive der Schweiz.

Durch die Änderungen beim Modell stieg die Länge bei der Reihe Ae 3/6 III auf einen Wert von 13 700 mm. Womit man immer noch kürzer war, als die Mo-delle der anderen Hersteller.

Auf diesem Rahmen wurde schliesslich der Kasten aufgebaut. Auch dieser wurde in der damals üblichen Bauweise ausgeführt. Grosse Neuerungen können daher nicht erwartet werden.

Aufgeteilt wurde der Kasten in die beiden Seitenwände, die Führerstände und das Dach, das den Bereich abdeckte. Die Betrachtung beginnen wollen wir mit den beiden Seitenwänden, die auch hier eine grosse Fläche bildeten und daher entsprechend erstellt wurden.

Die hier verwendeten Bleche konnten nicht für die ganze Wand ausgeführt werden. Auch wenn wir eine kurze Lokomotive haben, wäre es bei einem einzigen Blech nicht möglich gewesen, dieses zu handhaben. Aus diesem Grund wurde die Wand in einzelne Segmente aufgeteilt. Zudem konnte dank den bei den Schnittstellen vorhandenen Portalen auch die Stabilität der Seitenwand vergrössert werden. Viel war dazu nicht erforderlich, da hier keine Zugkräfte wirkten.

Die einzelnen Segmente wurden auf dem Portal befestigt. Da sie jedoch nicht überlappend ausgeführt werden konnten, wurden die Bleche eigentlich nur zwischen dem Portal und dem Nietenblech eingeklemmt. Bei der in Längsrichtung verlaufenden Trennlinie kamen sowohl aussen als auch innen Nietenbänder zur Anwendung. Damit haben wir hier eine den anderen Baureihen entsprechende Konstruktion bekommen.

Die beiden Seitenwände der Lokomotive waren nicht iden-tisch. Auf jeder Seite waren jedoch sechs Segmente vor-handen. Keine Angst, wir müssen uns nicht zwölf Bereiche ansehen, denn viele Teile waren identisch ausgeführt wor-den.

Dabei beginne ich mit den einheitlichen Bereichen, die sich unmittelbar an die beiden Führerstände anreihten. Dabei war hier der untere Bereich der Seitenwand schlicht nur ein einfaches Blech.

In der oberen Hälfte dieses Bereiches war ein Blech verbaut worden, dass eine seitlich leicht aus der Mitte gegen den Führerstand verschobene Öffnung hatte. Diese wurde für ein Fenster benötigt.

Dieses war nicht fest eingebaut worden. Es konnte vom Maschinenraum aus seitlichen verschoben werden und gab so den Durchgang frei, denn diese Seitenfenster dienten zugleich auch dem Personal als Fluchtweg.

Wenn wir nun zum mittleren Bereich kommen, bleiben wir in oberen Teil. Dieser entsprach den beiden seitlichen Teilen. Jedoch wurde hier das Fenster exakt in der Mitte eingebaut. Auch dieses konnte geöffnet werden und erhellte so den Maschinenraum. Damit haben wir die Bereiche kennen gelernt, die auf beiden Seiten der Lokomotive identisch ausgeführt wurden. Die erwähnten Unterschiede finden sich daher im letzten Bereich.

Bevor wir uns diesen jedoch ansehen, müssen wir die Richtung der Lokomotive ansehen. Diese war nicht leicht zu erkennen. Als Merkmal für die Erkennung dienten diese beiden unterschiedlichen Bereiche. In der Fahrrichtung eins gesehen auf der rechten Seite war daher die einfache Wand, ohne Öffnungen vorhanden. Die linke Seite war jedoch mit einer mittigen Öffnung versehen worden und muss genauer betrachtet werden.

Die Öffnung im Blech wurde mit einem Lüftungsgitter versehen. Dieses einfache Gitter hatte in Längsrichtung verlaufende Lamel-len erhalten. Dabei war das Gitter in seiner Grösse etwas höher und breiter als das Fenster.

Somit war dieses Lüftungsgitter der einzige Bereich der Loko-motive, der nicht verschlossen werden konnte. So war aber gesichert, dass frische Luft in den Maschinenraum gelangen konnte. Dieser sollte so etwas gekühlt werden.

Um die Seitenwände abzuschliessen, muss noch erwähnt wer-den, dass die gesamte Wand durch lösen der Nieten entfernt werden konnte. Zudem war die Verteilung der einzelnen Segmente unterschiedlich.

In der Höhe war das Nietenband in der Mitte der Wand ange-ordnet worden. Die Portale waren jedoch leicht nach aussen verschoben, so dass das mittlere Segment deutlich breiter wur-de, als die äusseren Ausführungen.

Bevor wir uns den beiden Führerständen zuwenden, sehen wir uns das Dach im Bereich der Seitenwände an. Dieses besass seitlich starke Rundungen, die dann in ein leicht seitlich gewölbtes Dach übergingen. Durch diese Wölbung konnte das Dachwasser seitlich abfliessen und blieb nicht liegen. Eine Lösung, die auch bei anderen Baureihen verwendet wurde. Das galt auch für die beiden seitlichen Stege mit Einlagen aus Holz.

Im mittleren Bereich gab es jedoch einen Unterschied zu anderen Baureihen. Dort war, wie bei der Baureihe Be 4/7, ein Aufbau vorhanden. Dieser Bereich wurde nicht mehr so hoch ausgeführt, wie beim Muster. Er hatte jedoch nicht nur die Aufgabe der Luftzufuhr. Hier musste das Dach auch leicht erhöht werden, dass im Maschinenraum genug Platz für den Transformator entstand. Somit können wir auch hier einen gut gefüllten Bereich erwarten.

Der so entstandene Maschinenraum wurde auf den beiden Stirnseiten mit einer Wand gegenüber den Führerständen abgeschlossen.

Diese Wände besassen die erforderlichen Öffnungen mit den Türen, die so den einfachen Durchgang durch den Maschinenraum ermöglichten.

Hier war, wie schon bei der Baureihe Be 4/7, auf beiden Seiten ein Durchgang vorhanden. Damit verlief dieser auch gerade durch den Maschinenraum.

Dieser Zugang zum Maschinenraum war sowohl für den Unterhalt, als auch für die Behebung von Stör-ungen wichtig.

Da er von beiden Seiten zugänglich war, konnte der Durchgang auch beim Wechsel des Führerstandes genutzt werden. Eher nebensächlich war jedoch die Bedeutung als Fluchtweg. Sie haben richtig gelesen, es war für das Lokomotivpersonal ein Fluchtweg vorhanden, daher öffneten sich die Türen auch zum Maschinenraum hin.

Die beiden Führerstände bildeten den Abschluss der Lokomotive. Das hier verbaute Modell entsprach in seiner grundlegenden Ausführung den anderen Baureihen. Jedoch gab es gerade hier deutliche Unterschiede. Es lohnt sich daher, wenn wir den Bereich etwas genauer ansehen und dabei beginnen wir mit der Front, die über dem Stossbalken senkrecht und rechtwinklig aufgestellt wurde. Es war auch keine Pfeilung vorhanden, so dass wir eine einfache Wand haben.

Mittig in der Front wurde eine Türe eingebaut. Diese diente dem Übergang auf den angehängten Zug. Sie öffnete sich gegen den Führerraum und wurde auf beiden Seiten mit vorstehenden Handgriffen ergänzt. Damit der Durchgang überhaupt möglich war, wurde über dem Stossbalken noch ein Übergangsblech montiert. Dieses wurde bei Nichtgebrauch senkrecht aufgestellt und mit seitlichen Riegeln gehalten.

In der Türe eingelassen war auch ein Fenster. Dieses wur-de durch die Breite der Türe beschränkt und hatte eine quadratische Form erhalten. Es konnte geöffnet werden und besass eine Scheibe aus gehärtetem Glas.

Diese Gläser waren damals üblich und sie boten dem Personal bei einem Bruch soweit einen Schutz, dass keine schafkantigen Scherben entstanden. Trotzdem waren sie nicht vor einem Bruch geschützt und können nicht zu den Sicherheitsgläsern gezählt werden.

Kommen wir zu den auf beiden Seiten der Fronttüre ange-ordneten Frontfenstern. Sie besassen ebenfalls gehärtetes Glas. Hier gab es jedoch innerhalb der Baureihe Unter-schiede.

Bei den Maschinen mit den Nummern 10 201 bis 10 209 waren sie gleich gross ausgeführt worden, wie das Fenster in der Türe.

Um die Sicht zu verbessern, wurden die Frontfenster bei den nachfolgenden Lokomotiven im oberen Bereich etwas höher ausgeführt.

Über den Frontfenstern wurden Sonnenblenden montiert. Diese sollten dem Personal bei bestimmten Situationen einen etwas besseren Schutz vor Blendung durch die Sonne bieten.

Durch die Änderung bei der Grösse, waren diese jedoch nicht bei allen Lokomotiven auf der gleichen Höhe. Daher konnten die Unterschiede der Front auch von der Seite aus betrachtet, leicht erkannt werden. Ein spezielles Merkmal, das zu dieser Lokomotive gehörte.

Auch wenn bisher beide Seiten identisch waren, wurde nur das Fenster auf der rechten Seite mit einem Scheibenwischer versehen. Das war damals durchaus üblich, da nur der Lokführer einen freien Blick auf die Strecke haben musste. Beide Frontscheiben konnten jedoch elektrisch geheizt werden. Damit wurde verhindert, dass sie bei nasskaltem Wetter beschlagen konnten. Eine Massnahme, die aber damals üblich war.

In der Breite beschränkt wurde die Frontwand durch die beiden seitlichen Ecken. Diese waren abgekantet und nach hinten gezogen worden. Die beiden Eckbereiche besassen im oberen Bereich ebenfalls ein Fenster aus gehärtetem Glas. Hier waren jedoch weder Scheibenwischer noch Sonnenblenden vorhanden. Trotzdem sorgte dieses Fenster dafür, das der tote Winkel bei der Lokomotive deutlich verringert werden konnte.

Um diese Fenster im Unterhalt reinigen zu können, war der Boden in diesem Bereich in die Ecke geführt worden. So entstand hier eine kleine Plattform, die jedoch keinen sicher Stand bot.

Damit sich das Personal bei der Arbeit festhalten konnte, wurde unter dem Fenster ein waagerecht verlaufender Griff montiert. So war es möglich die Arbeiten auszu-führen. Der Zugang erfolgte dabei von der Seite her.

Bevor wir uns den beiden Seiten zuwenden, müssen wir uns die linke Ecke beim Führerstand eins etwas genauer ansehen. Diese war zusätzlich noch mit der üblichen Dachleiter versehen worden.

Sie war im Betrieb eingeklappt und sie wurde mit einer Pfeife ergänzt. Diese ertönte, wenn die Leiter ausgeklappt wurde und die Stromabnehmer noch gehoben waren. Es war daher eine Warnung für das Personal, was jedoch üblich war.

Bei den beiden Führerständen waren eigentlich keine Seitenwände vorhanden. Der Bereich wurde für die seitlichen Einstiegstüren benötigt. Diese Türen wurden gegen den Führerstand hin geöffnet und sie besassen ein einfaches Senkfenster.

Dieses wurde zudem mit dem in der Schweiz üblichen senkrechten weissen Strich versehen. Damit wurde dem Bodenpersonal der Bereich gekennzeichnet, wo Doku-mente überreicht werden konnten.

Um von der Seite her die Türe zu erreichen, war unterhalb der Türe eine Leiter vorhanden. Diese Leiter besass drei Stufen, wobei der Boden des Führerstandes noch einen vierten Tritt ergab.

Um dem Lokomotivpersonal den notwenigen Halt zu bieten, wurden seitlich die üblichen Griffstangen montiert. Diese wurden hier jedoch nur noch im Bereich des Kastens angebracht. Ein Unterschied zu anderen Baureihen, der jedoch keine Nach-teile ergab.

Auch der Führerstand wurde mit einem gewölbten Dach abgedeckt. Im Gegensatz zum Maschinenraum konnte es jedoch nicht abgenommen werden. Im Bereich der Einstiege waren zudem die starken Rundungen vorhanden. Speziell war, dass das Dach im Bereich der Front über dieses hinaus verlängert wurde. So entstand bei der Baureihe Ae 3/5 ein gelungenes Erscheinungsbild für die Lokomotive, die sehr kurz ausgefallen ist.