Die Eckdaten waren klar, die Lokomotive musste ungefähr 100 km/h erreichen. Man war bei der Forderung noch etwas vorsichtig, denn auch nicht jede Maschine der Reihe A 3/5 erreichte diesen Wert. Dabei waren diese Dampflokomotiven wirklich als Muster für die neue Baureihe vorgesehen, denn auch bei der benannten Anzahl der Triebachsen gab es keine Steigerung. So wurden auch hier drei Triebachsen erwartet.

Natürlich wurden damit beim elektrischen Modell identische Zugkräfte er-wartet.

Wobei bei der Anfahrzug-kraft klar Abstriche zuge-lassen waren. Ein Punkt, der wichtig war, denn hier waren die Dampfmaschinen nicht zu übertreffen.

Deutlich wichtiger vom Be-steller eingeschätzt wurde die Dauerzugkraft bei bestimmten Geschwindigkeiten. Diese wurde im Katalog mit Anhängelasten auf bestimmten Steigungen definiert.

Oft wird angenommen, dass die Leistung ein Massstab sei. Das stimmt nur bedingt, bei den Eisenbahnen geht es viel mehr um die möglichen Zugkräfte. Man musste eine Steigung befahren können und da musste man wissen, was mitgeführt werden konnte. Die Leistung wurde damit bestimmt, wie schnell diese Steigung erklommen werden muss. Zu langsam werden durften die Maschinen nicht, denn man wollte auch kürzere Fahrzeiten.

Das ergab für eine elektrische Lokomotive nach dem Muster der Staatsbahn wegen dem höheren Gewicht eine Laufachse mehr. Die vorhandenen Streckenklassen blieben, und daher mussten die Lokomotiven angepasst werden. Nur vereinzelte Abschnitte in der Schweiz waren damals für Achslasten von 20 Tonnen zugelassen. Erlaubt waren für die Triebachsen 18.5 Tonnen. Laufachsen sollten mit maximal 13 Tonnen belastet werden.

Ohne die Toleranzen, die recht grosszügig ausgelegt wurden, war damit klar, die neuen Modelle sollten auf die Bezeichnung Ae 3/6 hören. Das maximale Gewicht lag bei 94 Tonnen. Damit blieb erstmals eine Schnellzugslokomotive unter der magischen Grenze von 100 Tonnen. Wobei der Vergleich hinkt, da bei den alten Dampfmaschinen auch noch der Tender einbezogen wurde. Dieser wurde hier natürlich gestrichen.

Da im Güterverkehr eine Reduktion der Zugkraft von den Staatsbahnen nicht gewünscht wurde, entwickelte man in diesem Punkt die erfolgreichen Modelle der Reihe Ce 6/8 II weiter. Die Modelle hatten sich am Gotthard bestens bewährt, also warum sollte man in diesem Punkt etwas ändern. Wegen den Anpassungen bei der Konstruktion und der grösseren Leistung wurde das neue Modell als Ce 6/8 III geführt.

Hinweise zu diesem Modell finden Sie auf der entsprechenden Seite. Näher ansehen müssen wir uns die Lokomotiven für Schnellzüge im Flachland. Steilere Strecken sollten sofern erforderlich mit den Modellen vom Gotthard befahren werden. Dabei war die Geschwindigkeit kein grosses Problem, da nicht unbedingt schneller gefahren werden konnte. Gerade die Strecken durch den Jura, waren steil und kurvenreich.

Bei den Schnellzugslokomotiven wurde eine grosse Zahl von Maschinen erwartet. Die Hauptstrecken im Flachland machten den grössten Teil des Streckennetzes aus. Das war mitunter auch der Grund für die Fahrleitung, denn die langen Fahrten waren oft mit einem Wechsel der Lokomotive unterbrochen worden. Das war besonders dann sehr aufwendig, wenn die Dampflokomotive die Vorräte ergänzen musste. Besonders beim Brennstoff dauerte es lange.

Daher entschied man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB dafür, erneut einen Wettbewerb zwischen den Herstellern zu veranstalten. Dabei beschränkte sich dieser jedoch nur noch auf die Schnellzugslokomotive. Dafür waren nun aber drei Elektriker im Spiel und nicht mehr nur deren zwei. Die oben genannten Vorgaben stammten von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und galten dabei für alle drei Firmen.

Bei der ersten Generation war man in Meyrin bei Genève nicht bereit. Mit der Reihe Be 4/7 konnte man einen ersten kleinen Erfolg erzielen. Da man sich bei der SAAS schon früh den Federtopfantrieb von Westinghouse sicherte, war man mit einem Antrieb am Start, der bei der ungefederten Masse sensationelle Ergebnisse erzielte. Auch sonst waren die ersten Modelle gelungen und sie verkehrten sehr erfolgreich am Gotthard.

Auf Grund der guten Erfahrungen mit der Reihe Be 4/7 konnte die Firma Sécheron in Meyrin bei Genève auch an eine Lokomotive für das Flachland denken. Daher gab man ebenfalls ein Modell ein, dass erst noch leichter, als die Konkurrenz sein sollte.

Daher konnte man sogar auf eine Laufachse verzichten. In der Folge, sollte die Maschine als Reihe Ae 3/5 eingesetzt werden. Somit war die Verwandtschaft nur noch schwer zu erkennen.

Erneut setzte man auf den von der Reihe Be 4/7 bekannten Westinghouseantrieb. In der kurzen verfügbaren Zeit zwischen den beiden Modellen war es jedoch schlicht nicht möglich, die erforderlichen Verbesserungen auszuführen. Das führte dazu, dass hier die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h reduziert werden musste. Die Maschine aus der Westschweiz war damit langsamer, als die beiden anderen Modelle.

Trotz der um eine Laufachse gekürzten Maschine, sollte die Lokomotive auch die Leistungen der Reihen Ae 3/6 I und Ae 3/6 II erbringen können. In Meyrin hatte man daher das Leistungsgewicht reduzieren können. Ein Modell, das wir uns ansehen müssen, weil es als einziges der drei Baureihen planmässig am Gotthard zu finden war. Daher wollen wir uns in den folgenden Abschnitten mit der Baureihe Ae 3/5 der SAAS befassen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten bei SAAS in Meyrin in mehreren Teilserien 26 Lokomotiven und gaben ihnen die Nummern 10 210 bis 10 226. Damit berücksichtigte die junge Staatsbahn alle drei grossen Elektriker im Land. Daran sollte sich bis zum Zusammenschluss der Firmen nichts mehr ändern. Die Modelle wurden zwar immer einheitlicher, kamen jedoch immer wieder aus den Werken in Meyrin, Münchenstein und Oerlikon.

Der mechanische Teil der Lokomotiven der SAAS aus Meyrin stammte von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Diese Firma hatte sich bereits als Mechaniker einen Namen gemacht und noch immer baute man auch Dampflokomotiven.

Auch wenn diese nun klar in den Hintergrund rücken sollten, denn die drei grossen Serien sollten kurze Lieferzeiten aufweisen und das forderte die Leute in Winterthur.

Die ersten Lokomotiven, der hier beschrieben Bauart Ae 3/5, hatten einen sehr schlechten Kurvenlauf. Ein Problem, wollte man mehr als die bereits beschafften 26 Exemplare verkaufen.

Das führte dazu, dass die SAAS die Konstruktion komplett auf den Kopf stellte. Die Folge davon war, dass eine zusätzliche Laufachse benötigt wurde. So entstand die Reihe Ae 3/6 III, die mit dem hier vorgestellten Modell sehr nahe verwandt war.

Beschafft wurden die Lokomotiven der Baureihe in mehreren Teilserien. Bereits 1920 wurden die Lokomotiven mit den Nummern 10 201 bis 10 206 bestellt. Diese können wir als eigentliche Prototypen ansehen, auch wenn diese nicht so auffallen sollten, da gleich noch drei weitere Modelle bestellt wurden. Diese neun Maschinen wurden 1923 mit den Nummern 10 210 bis 10 214 ergänzt. Damit waren bis zu Auslieferung der ersten Maschine 14 Stück bestellt.

Nur zwei Jahre später wurden die Nummern 10 215 bis 10 224 bestellt und an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeliefert. Auch wenn die schlechten Eigenschaften bei der Fahrt bekannt waren, gab es diese Bestellung. Sie wurde schliesslich 1925 mit den Nummern 10 255 und 10 226 ergänzt. Weitere Modelle dieser Baureihe sollte es danach nicht mehr geben, da jetzt vom Hersteller die Konstruktion verändert wurde.

Es muss noch erwähnt werden, dass von der verbesserten Lösung mit den Nummern 10 261 bis 10 271 weitere zehn Modelle beschafft wurden. Es kam daher zur Situation, dass auch die SAAS 36 Exemplare liefern konnten, die jedoch unterschiedlich aufgebaut wurden. Da die Reihe Ae 3/6 III jedoch kaum am Gotthard regelmässig verkehrte, werden wir sie hier nur am Rand vorfinden. Das Augenmerk gilt der kleineren Baureihe Ae 3/5, die nicht nur schlecht war.