Im Jahre 1902 waren elektrische Lokomotiven in der Schweiz noch Exoten. Rund 20 Jahre sollte sich daran eigentlich nichts ändern. Die Züge wurden mit wenigen Ausnahmen mit Dampflokomotiven bespannt. Vereinzelt gab es auch entsprechende Triebwagen. Alles in Allem, waren die Positionen klar bezogen und eigentlich rechnete niemand mit einer Änderung, denn das System funktionierte sehr gut und zuverlässig.

Die Bezeichnung dieser besonderen elektrischen Fahrzeuge wurde daher noch von den Dampflokomotiven übernommen. Mit dem grossen Buchstaben F reihte man die elektrischen Triebfahrzeuge hinter den Tenderlokomotiven ein.

Die Geschwindigkeit war im kleinen Buchstaben zu finden. So richtig an den Erfolg der neuen Technik wollte man schlicht noch nicht glauben. Die elektrischen Systeme waren einfach zu kompliziert.

Die ersten elektrischen Systeme mit Gleichstrom kämpften damit, dass die Spannung auf langen Abschnitten nicht gehal-ten werden konnte. Daher wurden erste Strecken mit dem von der BBC bevorzugten Drehstrom elektrifiziert.

Dort konnte man zwar die Spannung halten, aber dies wurde mit einer komplizierten Fahrleitung erkauft. Zudem konnten die Lokomotiven nur sehr schwer geregelt werden. Damit war diesem System kein grosser Erfolg beschieden.

Da war jedoch noch die Versuchsstrecke bei Seebach. Dort verkehrten elektrische Lokomotiven, die mit einphasigem Wechselstrom betrieben wurden. Das ergab eine einfache Fahrleitung und die Maschinen konnten in bescheidenem Rahmen reguliert werden. Problem gab es auch dort, denn die Telegrafen entlang der Bahnlinien spielten anfänglich verrückt. Doch man war bei der Industrie am Ziel, benötigte nun aber Aufträge.

Als sich schliesslich um 1910 die Lötschbergbahn BLS und die Rhätische Bahn RhB für das System mit Wechselstrom entschieden, war die Angelegenheit etwas in Schwung gekommen. Die einfache Fahrleitung und die gut regulierbaren Lokomotiven sprachen ganz klar für dieses System. Mit den beim Versuch gemachten Erfahrungen konnte man nun auch im Gebirge einen Anfang wagen. 1908 begannen daher die Versuche im Raum Spiez.

Neue besondere Fahrzeuge erschienen auf dem schweizerischen Schien-ennetz. Doch auch jetzt glaubte man noch nicht überall an den Erfolg dieses noch sehr jungen Systems.

Besonders die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren zurück-haltend, denn man hatte das Chaos der Privatbahnen aufgeräumt und bestellte nun bei der Industrie neue grosse Dampflokomotiven. Auf weitere Experimente wollte die Staatsbahn verzichten.

Der erste Weltkrieg und die damit verbunden die extrem hohen Kosten für die Kohle führten jedoch zum Umdenken. Sie müssen wissen, dass der Brennstoff für die Fahrt Erstfeld – Göschenen mit einem Zug doppelt so viel kostete, wie das beschäftigte Personal in einem Jahr verdiente. So war es nicht leicht einen wirtschaftlichen Betrieb aufzuziehen. Mit Holz konnte man am Gotthard im Gegensatz zum Flachland nichts ausrichten.

Das führt im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu einem Umdenken und nun setzten auch die Staatsbahnen auf elektrische Triebfahrzeuge, die mit einphasigem Wechselstrom betrieben wurden. Die Strecke am Simplon war schon mit Drehstrom elektrifiziert worden und wurde nun in Richtung Rhonetal ausgedehnt. Man wollte so die dort vorhandenen Lokomotiven etwas besser ausnutzen.

Der Anfang sollte der grösste Verbraucher bei den Kohlen machen und das war der Gotthard. Dort sollte die erste Fahrleitung für Wechselstrom montiert werden. So leicht, wie man meinen könnte war das jedoch nicht. Es mussten Kraftwerke erstellt werden, Leitungen wurden benötigt um diese mit der Fahrleitung zu verbinden. Umfangreiche Arbeiten und eigentlich hatte man nicht einmal dazu die benötigte Zeit.

Die in aller Eile bestellten Lokomotiven für diese Strecken funktionierten auf Anhieb sehr gut. Es gab kaum Anlass zu Klagen. Die Baureihen Fb 2x 2/3 und Fc 2x 3/4 waren so gut, dass sie schnell zu den Reihen Be 4/6 und Ce 6/8 II wurden.

Der Gotthard war nun sogar in der Lage deutlich mehr Verkehr aufzunehmen. Die Lasten benötigten weniger Lokomotiven. Damit konnte man endlich auf die um-ständlichen Vorspanndienste verzichtet werden.

Wegen der kurzen Entwicklung für die Lokomotiven der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB verwendete man dort noch die von den Dampflokomotiven her be-kannten Triebstangen. Diese funktionier-ten und kamen daher zum Einbau. Auch die BLS und die RhB setzten auf diese Antriebe. Die damit verbundenen Probleme, waren vielfältig, aber nur bei der BLS so umfangreich, dass eine Änderung vorgenommen werden musste.

Damit war ein wichtiger Schritt zur modernen Eisenbahn getan. Die ersten Lokomotiven zeigten jedoch auch Mängel. Der bei den schnellen Dampflokomotiven optimal abgestimmte Stangenantrieb mit vier Triebwerken und einem festen Versatz, funktionierte bei den elektrischen Lokomotiven nicht so gut. Die mit Drehgestellen ausgerüsteten Gelenklokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren davon besonders betroffen.

Besonders bei höheren Geschwindigkeiten kam es zu starken Vibrationen. Diese wurden von den unausgeglichenen Massen erzeugt und nahmen immer stärker zu. Die müssen bedenken, dass sich die Position der Triebwerke zwischen den Drehgestellen immer verschieben konnte. So bewegte sich eine Seite plötzlich nach unten, während die andere Seite nach oben gezogen wurde. Bei den Kräften, die nun auftraten, schüttelte es die ganze Lokomotive.

Am Gotthard waren daher zugkräftige Maschinen im Einsatz, die sich wegen dem Stangenantrieb und der verfügbaren Leistung notgedrungen mit einer überraschend geringen Höchstgeschwindigkeit begnügen mussten. Als Erinnerung sei hier erwähnt, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nahezu 200 Lokomotiven der Baureihe A 3/5 hatten, die mit 100 Km/h durch das Land fuhren. Keine elektrische Lokomotive fuhr damals aber schneller als 75 km/h.

Etwas mehr Zeit hatte die Firma Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS bei der Entwicklung der Baureihe Be 4/7. So konnte man sich in Genève auch etwas umsehen und fand schliesslich mit dem Westinghouseantrieb eine aus Amerika stammende Lösung mit einzeln angetriebenen Achsen.

Damit waren hier erstmals bei Lokomotiven die schweren Triebstangen verschwunden. Diesen Erfolg musste man sich aber mit einer dritten Laufachse erkaufen.

Keine Ausnahme war die sehr ruhig arbeitende Lokomotive der Baureihe Be 4/7. Sie war nicht viel schneller und konnte problemlos mit 80 km/h verkehren. Nur lag man auch damit unter der Schnellzugslokomotive der Baureihe A 3/5.

Die elektrischen Lokomotiven mussten einfach schneller werden. Ohne Abstriche bei der Zugkraft ging das nur, wenn die Leistung gesteigert wurde. Doch auch die Antriebe mussten diese be-herrschen können.

Mit einer etwas längeren Entwicklung, hätte es möglicherweise diese Baureihen gar nicht mehr gegeben. Nur es funktionierte und daher war eigentlich kein Grund zu Verbesserungen vor-handen.

In der Eile, kam niemand auf die Idee nach neuen Lösungen zu suchen. Unbeteiligt waren dabei die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit auferlegten Druck. Es musste schnell gehen und da nutze man einfach den Weg des geringsten Widerstandes.

Was mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke 1920 begann, wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in den nachfolgenden Jahren immer weiter vorangetrieben. Nun wurden auch Strecken im Flachland mit einer Fahrleitung versehen und neu entwickelte Maschinen beschafft. Jetzt hatte man jedoch etwas mehr Zeit. Die Rohstoffe waren günstiger geworden und der grösste Verbraucher von Kohle war weg.

Die dort eingesetzten Lokomotiven wurden nur bei den Maschinen für Reisezüge weiterentwickelt. Beim langsamen Güterverkehr störten die Triebstangen nicht so sehr. Daher wurde dort die Reihe Ce 6/8 III eingesetzt.

Sie hatte erneut einen Antrieb mit Triebstangen bekommen. Es wurde dabei einfach eine einfachere Konstruktion angewendet. So richtig fehlte möglicherweise auch den Konstrukteuren der Mut bei hohen Zugkräften.

Bei den Reisezügen sah es jedoch anders aus, denn dort sollte nun die Geschwindigkeit der letzten für Schnellzüge gebauten Dampflokomotiven erreicht werden. Das waren 100 km/h und das ging elektrisch mit Triebstangen nicht mehr so leicht. Gerade in den flacheren Gebieten konnten diese Geschwindigkeiten über längere Zeit ausgefahren werden. Das Aaretal zeigte deutlich, wie langsam die elektrischen Lokomotiven waren.

Es wurden von den drei Herstellern in der Schweiz drei unterschiedliche Lösungen präsentiert. Die Maschinenfabrik Oerlikon MFO setzte dabei weiter auf den bewährten Stangenantrieb und lieferte die Baureihe Ae 3/6 II aus. Bei der Firma SAAS glaubte man immer noch fest an die grossen Vorteile des Westinghouseantriebes und entwickelte die Reihe Ae 3/5 und die Ae 3/6 III. Beide Modelle konnten dabei nicht sonderlich gut überzeugen.

Beide Hersteller mussten sich jedoch nur mit einer bescheidenen Lieferung begnügen. Gerade die Probleme der Reihe Ae 3/5 waren gross und der Hersteller suchte nach Lösungen. Die Maschinen aus Oerlikon funktionierten besser, jedoch nabelte sich der Stangenantrieb ab, wenn mit dem Modell die Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde. Natürlich schüttelte es in diesem Fall mächtig auf der Lokomotive, so dass er zum «Oerlikoner Heuwender» wurde.

Bei der Firma Brown Boveri und Co BBC suchten die Kon-strukteure eine andere Lösung. Dank der genialen Erfindung von Jakob Buchli, konnte man dieser Maschine einen neuen Einzelachsantrieb einbauen.

Geboren war die Baureihe Ae 3/6 I. Sie wurde schliesslich von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in grosser Stückzahl beschafft und brachte dem Antrieb auf einzelnen Achsen den Durchbruch. Sowohl die MFO, als auch die SAAS mussten sich geschlagen geben.

Diese Lokomotiven mit drei Triebachsen waren im Flachland anzutreffen. Auf der Strecke zum Gotthard endete ihre Fahrt in der Regel spätestens in Erstfeld. Das Problem war die geringe Zugkraft der schnellen Lokomotiven. Man merkte die gegenüber der Baureihen für den Gotthard die fehlende Triebachse. Doch lassen wir den Gotthard mit seinen steilen Rampen einmal in Ruhe und sehen uns das Flachland der Schweiz genauer an.

Die Zugkraft der für Reisezüge gebauten Maschinen reichte sicherlich für viele Strecken, die Neigungen bis 12 ‰ aufweisen. Nur gab es in der Schweiz auch viele Abschnitte, die steiler waren und von den Lokomotiven mit drei Triebachsen nicht mehr mit allen Zügen bewältigt werden konnten. Die Folge war auch hier die Stellung von Vorspannlokomotiven. Eine unbefriedigende Lösung, wenn es nach den Leuten in Bern ging.

Nur zeigte sich schnell, dass diese Lösung, die am Gotthard tagtäglich erfolgreich verwendet wurde, auf das Flachland nicht umgesetzt werden konnte. Die Züge hatten oft lange Abschnitt ohne Halt zurückzulegen und nur ein Teil davon war für die Lokomotive zu steil. Die Vorspannlokomotive musste also auf vielen Abschnitten nutzlos mitlaufen. Das war unwirtschaftlich und benötigte viele Lokomotiven und somit auch Personal.

Auch am Gotthard war man mit den vorhandenen Triebfahrzeugen nicht nur zu frieden. Diese Maschinen hatten wegen den in den steilen Abschnitten benötigten grossen Zugkräften, nur eine geringe Höchstge-schwindigkeit erhalten.

Die Be 4/7 oder Be 4/6 schafften deshalb gerade einmal 75 km/h. Das war auf den flachen Abschnitten zu gering, denn schon die Baureihe A 3/5 der Gotthardbahn konnte diese Strecken mit bis zu 90 km/h befahren.

Im Flachland waren die Lokomotiven zwar schnell, aber die Zugkraft war bescheiden ausgefallen. Das zeigt nur schon eine Tatsache, denn die Baureihe Ae 3/6 I wurde später sogar mit 110 km/h eingesetzt.

Das erreichte die Maschine böse ausgedrückt nur, wenn es bergab ging und Rückenwind vorhanden war. Auf jeden Fall reichte die vorhandene Restzugkraft nur für sehr leichte Züge. Die wurden im Mittelland jedoch auch immer seltener.

Das grösste Sorgenkind der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB war jedoch der Simplontunnel mit seinen beiden Zufahrten. Dort sollte die Fahrleitung für Dreh-strom endlich verschwinden und durch eine für Wech-selstrom ersetzt werden.

Damit wurden auch dort Lokomotiven für einphasigen Wechselstrom benötigt. Diese sollten zudem optimal auf die Strecke ausgerichtet werden und das war wirklich nicht sehr leicht.

Im Rhonetal hätten dazu auch die vorhandenen Maschinen mit drei Triebachsen ausgereicht. Dort waren die Steigungen gering und die Strecke gerade, daher konnte auf langen Abschnitt mit 100 km/h gefahren werden. Die Dampflokomotiven machten das vor. Besonders die Reihe A 3/5 war ein Renner, der kaum eine Konkurrentin zu fürchten hatte. Gut, die Reihe Ae 3/6 I beeindruckte das nicht und einer A 3/5 vermochte sie paroli zu bieten.

Jedoch war da noch die südliche Zufahrt zum Simplon und die war nach dem Muster Gotthard aufgebaut worden. Dort wurden wiederum die zugkräftigen Lokomotiven vom Gotthard benötigt.

Mit den vorhandenen Modellen hätte man in Brig die Lokomotive wechseln müssen. Der Zug wäre da-nach mit 75 km/h durch den 20 Kilometer langen Simplon gerumpelt. Das nur, weil es von Domo-dossola bis Iselle 27‰ steil war.

Das war natürlich nicht optimal, denn eigentlich hätte man den Simplontunnel auch mit 100 km/h befahren wollen. Nur der Wechsel in Iselle war natürlich keinesfalls eine Option.

Daher wurde eine schnelle und zugkräftige Loko-motive benötigt. Diese hatte die BLS geordert, aber mit den sechs Triebachsen, war das Teil wirklich zu gross geworden. Eigentlich war es einfach, denn eine Lokomotive der Reihe Be 4/7, die 100 km/h er-reicht.

Im Gegensatz zu den anderen Strecken war der Druck im Rhonetal nicht sehr hoch. Zwar wollte man sich vom Drehstrom verabschieden und die Südrampe mit einem Fahrdraht überspannen.

Dazu wollte man die Lokomotiven ausgiebig planen und anschliessend eine Erprobung durchführen. Zudem sollte die neue Maschine auch auf anderen steilen Strecken verwendet werden. Der Bedarf war daher vorhanden, auch wenn immer noch neue Lokomotiven ausgeliefert wurden.

Damit ging es an die Entwicklung der dritten Generation von Lokomotiven. Dabei wollte man es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB etwas ruhiger angehen. Es galt die Suche nach einer neuen Baureihe, die für die Schweiz ideal geeignet war und die auch vor allen Zügen verkehren konnte. Einfach gesagt, eine Baureihe sollte alle Züge der Schweiz abdecken können. Bisher gab es bei den Staatsbahnen keine solchen Lokomotiven.

Bevor wir aber zur Entwicklung gehen, schaffen wir eine Lokomotive lediglich anhand der bekannten Angaben. Die schnelle Lokomotive war die Baureihe Ae 3/6 I und die zugkräftige ruhige Maschine die Reihe Be 4/7. Würde ich diese beiden Lokomotiven kombinieren, in einem Mixer werfen und die Teile neu sortieren, bekäme ich eine Lokomotive, die mit der Baureihe Ae 4/7 bezeichnet werden müsste. Doch war es so einfach?