Eigentlich benötigt man das Kapitel mit den historisch erhaltenen Fahrzeugen nur, wenn es solche gibt. Dabei stellt sich mir jedoch die Frage, warum das bei einem Modell, das während 71 Jahren im Einsatz stand, kein Fahrzeug erhalten blieb. In diesem Punkt haben die Triebwagen Ce 4/6 sogar die berühmten Krokodile überdauert. Trotzdem war man hier froh, als letztlich der letzte Vertreter dieser Baureihe verschwunden war.

Als die Triebwagen Be 4/6 endgültig abgebrochen wurden, war nie-mand sonderlich interessiert, so ein Modell der Nachwelt zu erhalten. Der Besitzer zeigte kein Interesse am Erhalt.

Das hätte von einem Depot ausgehen müssen und dort hatte man eher an Lokomotiven den Gefallen gefunden. An einem uralten Trieb-wagen mit einem unförmigen Blechkasten hatte bei den Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB niemand Gefallen gefunden.

Dabei darf man sich hier nun wirklich die Frage erlauben, ob das denn wirklich sinnvoll gewesen wäre. Auf Grund seiner extrem langen Lebensdauer war sicherlich eine Berechtigung vorhanden.

Allgemein muss man bei einem 71 Jahre alten Triebfahrzeug davon ausgehen, dass es ausgesprochen erfolgreich war. Was nicht geht, landet schnell auf dem Schrottplatz. Gutes Beispiel die Baureihe Ae 4/6, die ebenfalls verschwand.

Jedoch war da der Umbau. Dieser hat das Fahrzeug grundlegend verändert und sorgte dafür, dass es wirklich nicht schön anzusehen war. Jedoch waren viele Punkte mit Verzierungen zu korrigieren.

Schliesslich hatte man das bei anderen Fahrzeugen mit Türen ge-macht, die gar keine waren. Nur war das Problem hier die Tatsache, dass es ein Triebwagen war. Diese befanden sich immer im Schatten der grossen und starken Lokomotiven.

Nur, bei den Seitenfenster ging das nicht ohne grösseren Aufwand. Also hätte es hier einen Kompromiss gebraucht. Genau so einen wollte man wegen der Technik nicht eingehen. Das Problem war die elektrische Ausrüstung und dort gab es wirklich keine Anpassung. Die zwölf schlecht abgestimmten Fahrstufen wurden nie verändert und das merkte jeder, der sich traute in diesen Triebwagen zu setzen. Das macht, keinen guten Eindruck.

Als diese Fahrzeuge gebaut wurden, waren im Aufbau wohl die grössten Fehler entstanden. Die Anzahl der Fahrstufen hätte man damals nur erhöhen kön-nen.

Besonders, wenn man ein sehr schweres Kabel bei der Viel-fachsteuerung in Kauf genommen hätte. Es war damals vielleicht dafür doch noch etwas zu früh, aber das wusste man erst nach der Inbetriebsetzung der Motorwagen. Genau gleich war das beim Totmannpedal, das wirklich nicht gut war.

Gerade das Totmannpedal war eine innovative Idee bei den Triebwagen. Auf dieser Idee bauten schliesslich die Sicherheitssteuerungen auf. Einrichtungen, ohne die heute kein Triebfahrzeug mehr auf die Fahrt geht. Nur musste man lernen, dass es eine Reaktionszeit für den Lokführer braucht. Das hatten die Ce 4/6 schlicht nicht und bei der zweiten oder dritten Zwangsbremsung, bei dem der Lokführer das Pedal nach seinem Ermessen drückte, hörte der Spass auf.

Die Kinderkrankheiten sorgten dann für weiteres Misstrauen des Personals. So konnten diese Triebwagen die ihnen zugedachte Rolle als Wegbegleiter eines schnellen, modernen Nahverkehrs nicht spielen. Besonders dann nicht mehr, als man den Fahrgästen den Zugang verweigern musste, weil befürchtet wurden, die könnten so behandelt schreiend davonlaufen. Ein Personen-Triebwagen ohne Reisende, hört sich komisch an.

Die Triebwagen Ce 4/6 waren zu schwer und zu wenig leistungsfähig um schnell zu beschleunigen. Das war aber dringend nötig, wollte man in Nahverkehr zügig vorwärtskommen. Zwar hatte man das erwartet und daher gab es den Plan mit zwei Triebwagen Züge zu bilden. Nur wer verwendet zwei Fahrzeuge, die nicht mit Fahrgästen besetzt werden durften? Niemand, besonders dann nicht, als die Reihe Fe 4/4 auftauchte.

Die Reihe Ce 4/6 wurde daher oft zu Leistungen herangezo-gen, für welche sie nicht gebaut war. Gebaut für den Verkehr in der Agglomeration von grös-seren Städten, wurde sie ins Gebirge geschickt.

Dort mussten sie zwangsläufig versagen. Mit dem kleinen elek-trischen Auto für die Stadt, se-hen auch Sie im Hochgebirge schnell sehr blass aus.

Da muss mehr Power vorhanden sein. Genau diesen Effekt gab es bei diesem Triebwagen und nie-mand gab Gegensteuer.

Ein leistungsschwacher Trieb-wagen ohne elektrische Bremse gehörte einfach nicht an den Gotthard. Das ergab keine Ver-einfachung des Betriebs, son-dern machte diesen mühsamer.

Die Schuld gab man dem Trieb-wagen und nicht jenen Perso-nen, die das angeordnet haben. So gesehen wäre die Ausran-gierung 1935 sicherlich gar nicht so falsch gewesen. Aber jene Personen, die dem Fahr-zeug so übel mitgespielt hatten, kannten kein Erbarmen.

So gelang es dem Triebwagen nicht, sich in jungen Jahren eine grosse Freundschaft beim Personal zu erarbeiten. Im Gegenteil, er war vom Personal gehasst worden und wo er verschwand war man mehr froh, als dass man ihm nachgetrauert hätte. So wurde sicherlich kein Grundstein gelegt, denn die Erfahrungen wurden nicht an die neuen Leute erzählt und so fand das Fahrzeug keine Gruppe, die es zu schätzen lernte.

Schliesslich kam der Umbau. Die damals dringend benötigten Fahrzeuge wurden vollständig modernisiert. Im Gegensatz zu den nicht viel besseren Triebwagen Fe 4/4, die dann ein Modell im Park der historischen Fahrzeuge platzieren konnten, ging hier viel schief. Hier wurde sicherlich der Grundstein zum Scheitern gelegt, denn der Triebwagen Be 4/6 war nach dem Umbau kaum mehr als ehemaliger Motorwagen Ce 4/6 zu erkennen.

Wenn man hier Vergleiche mit anderen Fahrzeugen anstellt, zeigt sich, dass gänzlich modernisierte Fahrzeuge selten als Museumsfahrzeug endeten.

Die historisch wertvolle Struktur war verschwunden und das Fahrzeug galt als neuwertig, so dass niemand ernsthaft da-ran dachte, dass es ja ein altes Fahrzeug war. Blech statt Holz und schon wirkt man modern. Technisch gesehen, war immer noch der alte Mist vorhanden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und auch SBB Historic hatten an diesem Fahrzeug wenig Interesse, denn hier will man die historisch wertvollen Strukturen erhalten. Diese fehlten aber beim Triebwagen Be 4/6 gänzlich. Selbst das Fahrzeug vor dem Schulzug konnte sich nicht retten, denn auch dort passte der Triebwagen nicht so richtig und die Schüler verliebten sich später in die «Schwalbe» und das war leider kein Be 4/6.

Man kann sich hier sicherlich fragen, ob eine Lokomotive Ce 6/8 II mit einem gänzlich neuen Aufbau auch erhalten geblieben wäre. Die Antwort wäre wohl kaum positiv. Denn das Wunder vom Gotthard wäre kaum mehr erkannt worden. Nur eben dem Triebwagen Ce 4/6 gelang es auch nicht, am Gotthard für sehr viel Aufsehen zu sorgen. Selbst die Autozüge im Gotthardtunnel waren schnell zu schwer für den schwachen Triebwagen.

Es gibt nun aber auch Punkte, die klar für das Fahrzeug sprechen. Kein Triebwagen in der Schweiz erreichte bis Heute annähernd eine fast 70jährige Einsatzdauer im öffentlichen Personenverkehr. Selbst Lokomotiven erreichen ihr Höchstalter oft schon einige Jahre eher. Der Triebwagen Be 4/6 fuhr immer noch, als selbst die legendären Krokodile der Baureihen Ce 6/8 II und Be 6/8 III nicht mehr im planmässigen Einsatz waren.

Letztlich gilt aber, dass es privaten Personen nicht gelungen war, das Fahrzeug der Nachwelt zu erhalten. Auch hier war man mehr an den Lokomotiven interessiert, denn Triebwagen haben es immer schwerer Fans zu finden. Die schwachen Leistungen, gerade vom Modell Be 4/6, können nicht viele Freunde finden, die an Stärke und Leistung mehr Freude finden, als an einer extrem langen Lebensdauer. Zu dumm, dass sich dieses Modell nie durchsetzen konnte.