Innenraum und Komfort |
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Wie bei
Triebwagen üblich, sehen wir uns auch hier den
Innenraum des Fahrzeuges genauer an. Speziell war hier, dass dieser nicht
den normalen Reisenden zugänglich war und daher eher bescheiden ausgeführt
werden konnte. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir etwas genauer hinsehen,
denn es könnten dabei wirklich grosse Überraschungen auftreten. Mit diesen
ist bei der gewählten Bezeichnung des Fahrzeuges schlicht nicht zu
rechnen. Wir wählen wieder den Weg von vorne nach hinten. Bei einem Fahrzeug mit zwei Führerstän-den bedeutet das, dass wir vom Führerstand eins aus, den Weg durch das Fahrzeug suchen. Die Gestaltung der beiden Führ-erräume lassen wir weg, diese kommen dann später noch ge-nauer unter die Lupe. Hier geht es nun um den Innen-raum des Fahrzeuges. Dieser war
nämlich auch anderem Per-sonal zugänglich und dieses benötigte gewisse
Infrastruktu-ren. Daher verlassen wir nun den vorderen Führerstand und bege-ben uns zu jenem auf der an-deren Seite. Ein Weg, der auch vom Lokomotivpersonal began-gen wurde, denn beim Motor-wagen alleine wurde dazu das Fahrzeug nicht verlassen.
Daher war ein Durchgang
uner-lässlich. Etwas, was auch bei
Lokomotiven der Fall war und somit als
üblich angesehen wer-den kann. Dabei verlassen wir den
Führerstand durch
eine einfache Türe.
Diese
Führerstandstüre war zur Seite verschoben
worden und sie befand sich immer auf der gegenüberliegenden Seite des
Führerpultes. Geöffnet wurde sie jedoch gegen den
Führerraum. Daher musste
hier, wenn der Lokführer den
Führerstand fluchtartig verlassen musste, der
Raum gequert und die Türe aufgezogen werden. Sicherlich keine optimale
Lösung, aber damals wurde auf solche Gesichtspunkte wenig Rücksicht
genommen.
So wurde auch gleich in den Bereich
getreten, der von der normalen
Einstiegstüre der
Motorwagen beschränkt
wurde. Zusätzlich einschränkend wirkte, dass sich an die Rückwand des
Führerstandes ein kleiner
Maschinenraum anschloss. Dieser war jedoch nur
vom anschliessenden Abteil her zugänglich. Das hatte jedoch zur Folge,
dass ein schmaler Durchgang entstand, der nicht breiter wurde, wenn der
Bereich der Türe verlassen wurde. Ohne eine weitere Türe trat man nun direkt in das erste Abteil. Dieses hatte eine Fläche von 7.5 m2 und war daher recht klein. Es handelte sich dabei um ein Abteil, das für den Transport der Post benötigt wurde.
Damit würde sich jedoch die
Bezeichnung des
Motorwagens zu FZe 4/4 ändern. Da jedoch kein
vollständiger Abschluss möglich war, galt hier diese Regel nicht und das
Fahrzeug wurde daher korrekt als Fe 4/4 bezeichnet. Sie müssen dazu wissen, dass in Postabteilen auf den Zügen ebenfalls das entsprechende Geheimnis gewahrt werden musste. Dieses galt zwar nicht gegenüber dem Personal der Bahn, jedoch sollte es Reisenden nicht möglich sein, in den Bereich zu gelangen.
Das war hier sehr einfach, da dazu nur die Aus-sentüre geöffnet werden
musste. Aus diesem Grund wurde das Abteil nicht offiziell zum Postabteil
erklärt, was sich bei der Bezeichnung auswirkte. Das Postabteil hatte auch nur auf einer Seite einen direkten Zugang von aussen. Dieser erfolgte durch das einen Meter breite Tor. Von
der anderen Seite her musste die Post daher durch den anderen Innenraum
eingeladen werden. Eine Lösung, die so speziell war, dass sie nur bei
diesem Fahrzeug angewendet wurde und so zum Kennzeichen für diese Baureihe
führte. Hier lag daher auch der Grund für die schon erwähnte asymmetrische
Anordnung der Tore. Wenn auch von einem Postabteil gesprochen wurde, es war kein
vollwertiges Abteil. So waren zwar Fächer für die Sortierung während der
Fahrt vorhanden, die aber sonst bei
Postwagen üblichen Briefkästen fehlten
bei diesem Fahrzeug. Zudem fand hier auch das
Zugpersonal die Bereiche
vor, die es für seine Schreibarbeiten und für das Gepäck benötigte. Wir
können daher in diesem Fall eher von einem multifunktionalen Abteil
sprechen. Das kleine Postabteil war mit einer Trennwand gegen den Gepäckraum abgeschlossen worden. In der Wand war eine Schiebetüre vorhanden, die den Durchgang erlaubte. Speziell war hier jedoch, dass diese Wand auch entfernt werden konnte. Damit war kein geordneter
Transport von Post mehr mög-lich, aber der
Gepäckraum wurde um diesen
Bereich er-weitert. Wir haben einen
Triebwagen erhalten, der
aus-schliesslich dem Transport des Gepäcks diente. Auch der für uns zur rechten Hand liegende Bereich war deutlich beschränkt worden. Diese Einschränkung war der zweite seitlich angeordnete Maschinenraum. Dieser be-schränkte zudem das anschliessende Gepäckabteil in sei-nen Abmessungen. Auch hier waren im Bereich des
Gepäckraums, der hier
SBB-Raum genannt wurde, die entsprechenden Türen vor-handen. Damit waren
die technischen Bereiche vom Fahr-zeug aus gut zugänglich. Es konnte deshalb kein rechteckiger Raum entstehen. Beim Verlad
musste daher geachtet werden, was wo abge-stellt wurde. Das
Gepäckabteil
hatte daher lediglich eine Grundfläche von 19.5 m2 erhalten.
Für ein im
Regionalverkehr eingesetztes Fahrzeug war dieser Wert jedoch
ausreichend bemessen worden. Damit war der
Motorwagen für seinen Einsatz
ideal ausgerüstet worden und dank der Erweiterung konnten auch mehr Stücke
verladen werden. Jedoch musste bei guter Zuladung auch auf die erlaubten
Achslasten Rücksicht genommen werden. Dabei ging es weniger um die
Position, sondern um die Menge, die verladen werden durfte. Beim hier
vorgestellten
Triebwagen wurde eine Zuladung von bis zu fünf Tonnen
zugelassen. Da jedoch keine Anpassung der
Bremsen erfolgte, reduzierten
sich die die Werte durch de Zuladung, so dass kaum je normale
Bremsgewichte vorhanden waren. Die Zuladungen für das Gepäckabteil erfolgten durch die beiden seitlichen Tore. Dabei konnte wegen des Maschinenraumes nur eines davon in der Mitte des Triebwagens eingebaut wer-den. Daher war auch hier keine
symmetrische Anordnung vorhanden. Immerhin konnte aber das Gepäck
ungehindert von beiden Seiten aus eingeladen werden. Ein bei den oft
sperrigen Teilen wichtiger Punkt. Gerade das
Gepäckabteil wurde auch mit
Paletten beladen. Abgeschlossen wurde das Fahrzeug letztlich wieder mit dem Einstieg und dem dritten Maschi-nenraum. Dessen Aufbau kennen wir schon vom Maschinenraum eins auf der vorderen Seite, da er identisch war. Wir
erkennen jedoch, dass der Innenraum sehr offen war, denn ausser den drei
Ma-schinenräumen gab es kaum Einbauten in den beiden Abteilen. Was sich
auch zeigte, dass der
Zugführer keine eigene Kabine besass und die
Gefangenenzelle fehlte. Der Durchgang durch das Fahrzeug ist somit bereits wieder abgeschlossen und wir würden durch die vor uns befindliche Türe in den zweiten Führerraum treten. Es waren daher sehr wenige Trennwände vorhanden. Dies konnten wegen dem kurzen Fahrzeug problemlos weggelassen werden. Genau genom-men gab es ausser den beiden Rückwänden der
Führerstände keine Wände. Schliesslich konnte jene zwischen den Abteilen
entfernt werden. Wir haben daher einen schlichten Innenraum kennen gelernt, der mit Holzplanken belegt wurde. Diese erlaubten es auch, schwere Teile am Boden mit Nägeln zu festigen. Zudem war das Holz bei Nässe nicht so rutschig, wie das bei Metall der Fall gewesen wäre. Ein
Gepäckabteil, das
daher in diesem Punkt durchaus mit den Lösungen der
Gepäckwagen verglichen
werden konnte. Speziell waren lediglich die lösbaren Teile, die den Zugang
zum
Drehgestell erlaubten. Die Wände wurden in einer hellgrauen Farbe gehalten und die
Decke war weiss. Damit kamen die bei
Gepäckwagen üblichen Farben zur
Anwendung und das Abteil wurde auch mit den bei diesen Wagen üblichen
Geräten und Befestigungen versehen. Es bleibt eigentlich nur noch die
Ausleuchtung und die
Heizung dieser Bereiche, denn sie waren natürlich
auch während der Dunkelheit von Personal besetzt und mussten entsprechen
ausgerüstet werden. Am Tag wurden beide Abteile über die seitlichen Fenster
erhellt. Diese Ausleuchtung war nicht besonders gut, so dass es im
Fahrzeug eher düster war. Das änderte sich auch nicht während der Nacht,
denn die wenigen an der Decke montierten Lampen sorgten nicht für einen
hellen Raum. Das war damals jedoch in diesen dem Gepäck vorbehaltenen
Bereichen nicht oft der Fall. Daher entsprach das Fahrzeug auch hier
durchaus den
Gepäckwagen. Speziell war es jedoch während der kalten Jahreszeit. In den
Abteilen war schlicht keine
Heizung vorhanden. Das war bei
Gepäckwagen
damals durchaus üblich, denn hier hielten sich selten Leute auf. Zudem
hätten die grossen Tore auch dazu geführt, dass sehr viel Wärme ins Freie
gelangen konnte. Das allenfalls mitreisende Personal der Post musste sich
auf diesem Fahrzeug jedoch warm anziehen. Wobei auch dieses sich das
gewohnt war. Im Sommer war auch keine Belüftung vorhanden. Da die Fenster
zudem nicht geöffnet werden konnten, war es schnell stickig. Daher musste
zur
Kühlung und für die Zufuhr von frischer Luft ein Tor geöffnet werden.
Eine bei
Gepäckwagen damals durchaus übliche Lösung für die Abkühlung des
sonst unangenehm warmen Innenraumes. Diese Erwärmung wurde zudem noch
durch die kaum vorhandene
Isolation begünstigt. Jedoch bot das offene Tor eine grosse Gefahr, dass Personal aus
dem fahrenden Fahrzeug fallen konnte. Damit dies nicht ungehindert möglich
war, waren bei jedem Tor die üblichen Vorlegestangen vorhanden. Diese
wurden heruntergelassen und boten daher eine schlichte
Sicherung. Jedoch
war diese nicht ausreichend bemessen, dass der Bereich auch von Reisenden
begangen werden konnte. Das war auch kein Problem, da dieses keinen Zugang
hatte.
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