Längst gehörte die Druckluft zu einem Fahrzeug der Eisenbahn. Diese wurde neben den Bremsen auch für viele andere Funktionen des Motorwagens genutzt. Diese werden wir später bei den elektrischen Bereichen noch genauer kennen lernen. Damit man diese nutzen konnte, musste sie erzeugt werden und dazu waren bisher immer mehrere Kompressoren vorhanden. Gerade die Möglichkeit hier Güterzüge zu führen, erhöhte den Bedarf.

Der für die Erzeugung der Druckluft benötigte Kompressor wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur geliefert. Diese hatte für die neuen Baureihen Ae 4/7 ein leistungsfähiges Modell entwickelt. Der Besteller wünschte, dass dieses zur Verminderung der Ersatzteile auch hier eingebaut wurde. Eine Lösung die gerade bei solchen Bauteilen durchaus üblich war und auch bei anderen Teilen angewendet wurde.

Beim Kompressor handelte es sich um einen zweistufigen Rotationskompressor. Dieser erzeugte in einem ersten Schritt einen Druck von rund zwei bar. In der zweiten Stufe erfolgte jedoch eine Erhöhung auf Werte bis zu acht bar.

Durch diese Lösung, konnte in der Minute deutlich mehr Luft geschöpft werden, als das bei den bisherigen Mo-dellen der Fall war. Da er für Lokomotiven ausgelegt war, erzeugte er genug Druckluft für den Motorwagen.

Montiert wurde der Kompressor unter dem Wagenboden. Dabei nutzte er den Platz zwischen den beiden Drehge-stellen. Damit die erzeugten Vibrationen nicht auf den Kasten übertragen wurden, war er mit Gummielementen befestigt worden.

Zudem war in der Leitung eine Schlauchverbindung vor-handen. Damit war eine gute Entkopplung vorhanden. Eine Lösung, die mittlerweile jedoch bei allen neuen Triebfahr-zeugen angewendet wurde.

Da die verdichtete Luft nach dem Kompressor, wo sie ver-dichtet wurde, wieder entspannt wurde, schied sie Feuchtigkeit aus, die bei der kalten Jahreszeit zu Pro-blemen führen konnte.

Dieses Wasser wurde zusammen mit dem vom Kompressor stammenden Öl in einem Ölabscheider gesammelt und konnte in einem Depot abgelassen werden. Damit war die Luft vor überschüssiger Feuchtigkeit befreit und konnte den Hauptluftbehälter zugeführt werden.

Weil unter dem Fahrzeug für die Hauptluftbehälter kein Platz vorhanden war, musste ein anderer Platz gesucht werden. Diesen fand man schliesslich an ungewohnter Stelle. Aus diesem Grund wurde die Druckluft auf das Dach geführt und sammelte sich in den dort montierten Behältern. Dabei kamen zwei Stück zur Anwendung, die je 300 Liter fassen konnten. Damit war mit 600 Liter ein angemessenes Volumen vorhanden.

Um die Druckluft in diesen Behältern zu speichern, wurden sie mit Absperrhähnen versehen. Diese Speicherung war wichtig, weil die Druckluft benötigt wurde um den Triebwagen einzuschalten. Fehlte jedoch der Luft-vorrat, war eine Handluftpumpe vorhanden, die dazu genutzt werden konnte um den Stromabnehmer zu he-ben und den Hauptschalter einzuschalten. Die anderen Bereiche waren jedoch nicht an dieser Pumpe ange-schlossen.

Zu den anderen Bereichen gehörten die an der Apparateleitung angeschlossenen Baugruppen des Fahrzeuges. Diese Leitung wurde, wie bei den anderen Motorwagen zusätzlich zu den beiden Stossbalken geführt und wurde dort als Speiseleitung bezeichnet.

Sie endete in Luftschläuchen, die mit weissen Schlauchkupplungen und Absperrhähnen versehen waren. Benötigt wurde diese Leitung für die Fernsteuerung bei der Bildung von Pendelzügen und bei der Vielfach-steuerung.

Auf dem Triebwagen wurde die Druckluft aus einem Teil der Hauptluftbehälter für die Bauteile der elektrischen Ausrüstung und für die beiden über den Führerräumen montierten Lokpfeifen benötigt. Diese akustischen Signalmittel konnten vom Lokomotivpersonal mit unterschiedlichen Luftdrücken betrieben wer-den. Es waren daher auch hier die gewohnten Klangbilder möglich. Neuerungen waren hier jedoch nicht vorhanden.

Andere Verbraucher benötigten jedoch bestimmte Drücke, daher wurde für diese Baugruppen eine eigene Leitung mit einem Druck von sechs bar eingebaut. Dabei besass jede Zuleitung Absperrhähne, die zum Teil aus dem Innenraum des Fahrzeuges erreicht wurden. Dadurch konnten defekte Baugruppen auf dem Fahrzeug abgetrennt werden. Eine Funktion, die auch für die Druckluftbremsen vorhanden war und daher müssen wir uns diese genauer ansehen.

Der weitaus grösste Teil des Luftvorrates in den Hauptluftbehältern stand jedoch den Druckluftbremsen zur Verfügung. Damit diese Bereiche sicher über den Vorrat verfügen konnten, wurden die Behälter unterteilt. Eine damals durchaus übliche Lösung. Dabei wurden die Bremsen mit einem Druck von sechs bis acht bar versorgt. Auch hier waren keine grossen Veränderungen erkennbar, weil man sich auf bewährte Teile beschränkte.

Es kamen, wie damals üblich, zwei unterschiedliche pneumatischen Bremsen zur Anwendung. Dazu gehörte die direkt wirkende Regulierbremse. Diese wurde mit einem von der Firma Westinghouse gelieferten Regulierbremsventil geregelt. Dabei wurde die Druckluft nicht nur zu den Bremszylindern, sondern auch zu den beiden Stossbalken geführt. Dort stand sie in speziellen Schläuchen den angehängten Fahrzeugen zur Verfügung.

Speziell war hier jedoch, dass diese Regulierbremse anfänglich nicht bei allen Motorwagen dieser Baureihe eingebaut worden war. Sie wurde jedoch dort so schnell nachgerüstet, dass ich diese Bremse hier vorstelle. Der Grund lag darin, dass es mit dem zweiten hier vorgestellten Bremssystem nur schwer möglich war, längere Gefälle sicher zu befahren. Noch benötigte man dazu diese direkt wirkende Bremse auf den Fahrzeugen.

Betrieben wurde die Regulierbremse mit einem Druck von bis zu 3.5 bar. Wobei dieser Druck effektiv nur auf dem ersten Fahrzeug angewendet wurde. Im weiteren Verlauf der Leitung sank dieser jedoch. Bei der Anwendung dieser Bremse war das jedoch üblich und stellte damit keine Probleme dar. Jedoch war auch hier diese Bremse nicht so ausgelegt worden, dass sie auch bei einer Zugstrennung auf allen Fahrzeugen wirksam war.

Daher war ein zweites Bremssystem vorhanden, das diese Funktion bieten konnte. Dazu wurde über ein Brems-ventil eine Leitung mit einem Druck von fünf bar gefüllt.

Diese als Hauptleitung bezeichnete Leitung gehört zur Westinghousebrem-se und sie wurde zu den beiden Stossbalken geführt.

Dort stand sie in Luftschläuchen mit roten Kupplungen und ebenso gefärb-ten Absperrhähnen auch für die an-deren Fahrzeuge zur Verfügung.

Um mit dieser indirekt wirkenden Bremse nach Bauart Westinghouse eine Bremswirkung zu erhalten musste der Druck in der Hauptleitung gesenkt werden.

Damit nun aber in die Bremszylinder Druckluft strömen konnte, musste ein zusätzliches Ventil eingebaut werden. Dieses spezielle Steuerventil stammte von Westinghouse und es war einlösig ausgeführt worden. Das bedeutete, dass die Bremse bei Erhöhung des Druckes gelöst wurde.

Der maximal mit diesem Steuerventil im Bremszylinder erzeugbare Druck lag bei einem Wert von 3.9 bar. Dieser konnte bis zu diesem Wert jedoch beliebig verändert werden. Jedoch fand das nur statt, so lange der Druck in der Hauptleitung sank. Wurde in dieser eine Erhöhung vorgenommen, steuerte das Ventil jedoch um und löste den Bremszylinder vollständig. Daher konnte damit die Geschwindigkeit kaum reguliert werden.

Da diese automatische Bremse für die Bestimmung der erlaubten Geschwindigkeit benötigt wurde, waren hier die entsprechenden Angaben für die Berechnung vorhanden. Mit dem Steuerventil, das nur die normale P-Bremse anbieten konnte, wurde dabei ein Bremsgewicht von 49 Tonnen angegeben. Mit diesem Wert erreichte der Triebwagen bei einem Gewicht von 59 Tonnen ein Bremsverhältnis von 81%. Das war damals durchaus ein guter Wert.

Mit den Druckluftbremsen wurde schliesslich die mech-anische Bremse beeinflusst. Dabei wurde in jedem Dreh-gestell ein Bremszylinder eingebaut.

Dieser wurde mit der Druckluft ausgestossen und besass eine Rückholfeder, welche verhinderte, dass die Brems-klötze im gelösten Zustand an der Lauffläche schleifen konnten.

Damit war hier eine normale Ausführung vorhanden, was jedoch nicht für das angeschlossene Gestänge galt.

Über das Bremsgestänge wurden schliesslich die Brems-klötze gegen die Lauffläche des Rades gepresst. Da-durch wurde dieses an der freien Drehung gehindert und es setzte eine Bremswirkung ein.

Dabei wurden die Beläge dieser Klotzbremse durch die Reibung abgenützt. In der Folge verlängerte sich mit der Abnützung der Weg, den die Beläge bis zur Lauffläche zurücklegen mussten. Die Folge war eine schlechtere Bremswirkung.

Diese Abnützung der Bremsklötze musste mit Veränderungen im Bremsgestänge ausgeglichen werden. Hier wurden dafür aus Schweden stammende Gestängesteller verwendet. Diese passten das Gestänge automatisch an und so mussten bei diesen Triebwagen die Bremsen in der Werkstatt nicht manuell eingestellt werden. Dieser automatische Bremsgestängesteller war so gut, dass er später bei allen Baureihen eingebaut wurde.

Von den Triebwagen der Baureihe Ce 4/6 wurden die speziellen Sohlenhalter übernommen. Dadurch konnten die Bremssohlen leichter ausgeführt werden, was deren Ersatz in den Werkstätten vereinfachte. Das war auch hier wichtig, weil bei diesem Fahrzeug keine elektrische Bremse verbaut wurde und daher nur mit der Klotzbremse gearbeitet wurde. Somit kann gesagt werden, dass hier durchaus ein fortschrittliches System vorhanden war.

Beide Bremssysteme mit Druckluft konnten jedoch nicht genutzt werden um den Triebwagen unbeaufsichtigt längere Zeit abzustellen. Das war je-doch wichtig, wenn dieser nach Be-triebsschluss abgestellt wurde.

Auch bei Störungen an den beiden Druckluftbremsen musste daher eine rein mechanisch wirkende Bremse im Fahrzeug verbaut werden.

Dazu wurde in jedem Führerstand, wie bei allen Triebfahrzeugen eine Handbremse eingebaut.

Diese Handbremse war als Spindel-bremse ausgeführt worden und sie konnte mit Hilfe einer Lochscheibe so gesichert werden, dass sie sich nicht selbsttätig lösen konnte.

Die Spindel wirkte dabei rein mech-anisch auf das Bremsgestänge des be-nachbarten Drehgestells und war da-her von der Druckluftbremse unab-hängig.

Dadurch konnten mit den beiden Handbremsen sämtliche Achsen des Triebwagens mit dieser Bremse ge-bremst werden.

Die Bremswirkung dieser Handbremse war daher besonders gut und wir sehen uns deren Werte an. Mit jeder Handbremse konnte ein Bremsgewicht von jeweils 20 Tonnen erzeugt werden. Damit konnten hier Werte von bis zu 40 Tonnen erreicht werden. Das vorhandene Bremsverhältnis der Handbremse lag bei einem Wert von 68%. Das reichte durchaus um auch den rollenden Motorwagen im Notfall anhalten zu können.

Der Triebwagen konnte daher ohne Probleme auf dem gesamten Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausreichend gesichert werden und konnte dabei noch andere Fahrzeuge halten. Wir können zudem feststellen, dass hier auf die neusten Erkenntnisse Rücksicht genommen wurde und der Motorwagen durchaus eine Bremse besass, die später bei anderen Baureihen nur noch bei den Drücken im Bremszylinder verbessert wurde.