Wenn man sich der Geschichte der Triebfahrzeuge in der Schweiz annimmt, wird der Motorwagen Fe 4/4 oft nur am Rande erwähnt. Dies nicht zuletzt, weil die alten Triebwagen der ersten Generation unter den damals sehr erfolgreichen elektrischen Lokomotiven unter gingen. Wenn man Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II, Be 4/6 und Ae 4/7 hat, muss man nicht an einem Triebwagen hängen, der nur eine sehr geringe Leistung hatte.

Schaut man dann genauer hin, fällt einem auf, dass der Motorwagen Fe 4/4 mit der automatischen Türschliessung sicherlich viel zum modernen Nahverkehr beitrug.

Auch die Vielfachsteuerung, die mit ande-ren Baureihen kombinierbare Verbind-ungen erlaubte, sollte später erneut angewendet werden.

So hatten diese Fahrzeuge sicherlich viel dazu beigetragen, dass es bei der Eisen-bahn Erleichterungen gab. Besonders der automatische Gestängesteller war der Er-folg.

Der «Arbeiter-Pullman» kannte zwar noch keine Sicherheitsmerkmale, konnte aber die Türen vom Führerstand aus schliessen, was schon ein Erfolg war. Mit der beson-deren Farbe und dem ganzen Wagen in der zweiten Wagenklasse kam für das Modell nur noch die Goldküste in Frage. Die Goldküste hatte ihren Namen nämlich nicht von der abendlichen Färbung erhalten. Daher musste etwas mehr Komfort geboten werden.

Jedoch stellt man auch fest, dass der Motorwagen mit der Nummer 18 561 das Fahrzeug war, das historisch äusserst wertvoll war. Er hatte eine elektrische Bremse erhalten, die zwar nicht die Leistung von heutigen Bremsen hatte, aber mit der Automatik so weit voraus war, dass erst die Reihe Re 460, die lange nach dem 18 561 kam, dan dem Bremsrechner eine solche Bremse hatte. Die Re 460 ging dann soweit, dass dort die elektrische Bremse immer Vorrang geniesst.

Etwas, was sicherlich 1928 noch nicht vorstellbar war. Zudem wurde die elektrische Bremse bei eingeschalteter Automatik vor den Stillstand automatisch ausgeschaltet. Mit den Triebwagen RBDe 4/4 wurde diese Lösung erstmals wieder eingeführt und vereinfachte die Bedienung für das Personal im Nahverkehr erheblich. Auch diese Lösung gehört heute zum Standard der Technik und kommt dem Lokomotivpersonal immer wieder zu gute.

Letztlich war es aber der Um-bau zur Lokomotive, der erst die Entwicklung von leistungs-fähigen Umrichtern für Schie-nenfahrzeuge ermöglichte.

1972 noch mit geregelten Sili-ziumdioden ausgerüstet, konn-ten erstmals Drehstrommotoren verbaut werden.

Die Erfahrungen, die mit dem alten Fahrzeug während den 60 000 Kilometern gemacht wurden, fanden sich in den Rangierlokomotiven Ee 6/6 II und später in den Baureihen Re 450 und Re 460 wieder.

Heute, wo dank den IGBT Leistungen bei geringem Gewicht ermöglicht werden, vergisst man schnell, dass alles eher unscheinbar mit einem schwachen Triebwagen und vollgestopften Maschinenraum begann. Dabei ebnete er den Nachkommen auch den Weg, denn seine Störungen führten dazu, dass Stellwerke angepasst wurden. Profitiert davon hatte auch der RAe TEE II, der nun endlich auch den Bahnhof Luzern anfahren durfte. Heute wären so Beschränkungen undenkbar.

Man kann nun sicherlich streiten, ob er nun der erste seiner Art weltweit war oder nicht. Es ist aber eine Tatsache, dass der ehemalige Motorwagen Fe 4/4 mit der Nummer 18 561 immer ein Fahrzeug war, das Innovationen im Fahrzeugbau einläutete, auch wenn die erst viele Jahre später umgesetzt werden konnten. So ist es Schade, dass davon nur ein Drehgestell übrigblieb. Niemand denkt im Jahre 2020 daran, dass diese Technik 1971 eingeführt wurde.

Nur schon so, gehört den Motorwagen Fe 4/4 mehr als ein Satz in der Geschichte der Eisenbahn, denn die anderen Triebwagen, die nicht so weit entwickelt waren, trugen dazu bei, dass in der Schweiz heute nahezu sämtliche Strecken über eine Fahrleitung verfügen und es in der Schweiz kaum Dieseltriebwagen gegeben hat. Die Schritte in diese Richtung wurden auf den Hauptstrecken sicherlich durch die Ce 6/8 II und die Be 4/6 eingeläutet. Auf Nebenstrecken waren es dann die Fe 4/4.