Kaum eine Lokomotive der Schweiz ist so mit der Strecke verbunden, wie die hier vorgestellte Baureihe De 6/6. Der Einsatz brachte diese für eine bestimmte Strecke entwickelte Lokomotive auf die Gotthardbahn, wo sie sich jedoch bei den Rangierlokomotiven einreihte und daher wird es Zeit sich ihrer anzunehmen. Dabei scheint auf den ersten Blick alles noch sehr einfach und klar zu sein, doch das kann täuschen.

Beim Seetal-Krokodil geht das nun man nicht ohne eine Vor-stellung der Strecke und deren Besonderheiten, die letztlich aus der De 6/6 ein kleines Wunder machte. Doch was war so speziell?

Es war die erste Zweisystemlokomotive die es in der Schweiz gab und auch im Ausland war davon kaum etwas zu spüren. Doch beginnen wir mit der Strecke, die es durchaus bei der Bekanntheit mit jener über den Gotthard aufnehmen kann.

Das Seetal ist eine Region in den Kantonen Luzern und Aar-gau. Es zeichnet sich durch die beiden grösseren Seen bei Baldegg und Hallwil aus, welche den Gewässern auch den Namen gaben.

Diese wiederum gaben der Region ihren speziellen Namen. Eigentlich eine Gegend, in der man nicht die grossen wirt-schaftlichen Erfolge vermuten würde. Ländlich war man trotz dem Anbau und der Verarbeitung von Tabak geblieben.

In den Fokus der frühen Bahnbauer geriet die Region, als die Schweizerische Centralbahn SCB sich um eine Strecke aus Basel nach Luzern bemühte. Die liebliche Landschaft mit den beiden Seen war eine der möglichen Varianten und daher erhoffte man sich in der Region den Anschluss an die Bahn und somit an die Märkte auf der ganzen Welt. Das auch, wenn diese nicht so gross war, wie heute und kaum die Landesgrenze erreicht wurde.

Letztlich entschied sich die SCB jedoch für die Linienführung von Olten über Sursee nach Luzern. Der Grund lag dabei bei dem auf diesem Abschnitt besser geeigneten Gelände, das geringere Steigungen erlaubte und so den Betrieb vereinfachte. Damals war man durchaus darum bestrebt Bahnstrecken so flach wie möglich zu halten, denn es gab keine kräftigen Lokomotiven. Im Seetal war man darüber natürlich nicht erfreut.

Wobei die Schweizerische Centralbahn SCB mit steileren Abschnitten in ihrem Netz durchaus Be-kanntschaft gemachte hatte. Der Hauenstein mit 26‰ Steigung konnte durchaus mit der späteren Gotthardbahn mithalten.

Jedoch hatte deren Bau erst Begonnen und daher war jede Region darum bemüht den direkten Anschluss daran zu bekommen. Damit war der Entscheid der SCB schon fast einem Todesurteil für die Region gleichzustellen.

So drohte dem Seetal das Schicksal vieler Täler. So musste der Anschluss an die Eisenbahn gefunden werden und die befand sich damals in Wildegg und Luzern. Somit sollte eine Strecke von dort nach Luzern durch das Seetal verwirklicht werden.

Nur so konnten die Produkte auf die Reise ge-schickt werden. Doch waren da die steilen Hänge entlang des Hallwilersees, die durchaus zu einem Problem beim Bau werden konnten.

Ein Unterfangen, das jedoch nur mit finanzieller Unterstützung verwirklicht werden konnte. Aus die-sem Grund wurden Geldgeber gesucht und letztlich auch gefunden, wenn auch nicht dort, wo man erwarten würde. Unermüdlicher Kämpfer für die Strecke war dabei Theodor Lutz, welcher mit einer kostengünstigen Lösung das Seetal mit einer Eisenbahn versehen wollte. Eine Lösung, die es so in der Schweiz noch nicht gab.

Am 22. August 1882 wurde schliesslich die Lake Valley of Switzerland Railway Company gegründet. Diese Bahngesellschaft hatte, wie es der Name schon vermuten lässt, ihren Sitz nicht in der Schweiz. Vielmehr war die Gesellschaft in London angesiedelt worden. Das Seetal sollte daher eine Bahn nach englischem Muster bekommen. Spannend dabei war, dass viele Dokumente deshalb in Englisch verfasst worden waren.

Das Konzept für die Bahn durch das Seetal sah eine normalspurige Strassenbahn vor, die sich teilweise unmittelbar neben der Strasse, oder sogar an der Seite auf der Fahrbahn befand.

So konnten die Dörfer direkt angeschlossen werden, was dem Verkehr helfen sollte. Da das Planum der Strasse genutzt werden konnte, blieben die Kosten für den Bau in vertretbarem Rahmen. Eine Lösung, für viele Regionen, die von den grossen Projekten ignoriert wurden.

Eine Lösung, die sich auch in der Schweiz verbreiten sollte, dann jedoch mit schmalspurigen Bahnen verwirklicht wurde. Beispiel dafür sind sicherlich das angrenzende Wynental und die Bahnen nach Schöftland und im Berner Aargau.

Nur eben nach diesem Muster wurde lediglich die Seetalbahn in Normalspur ge-baut und das sollte letztlich zum Problem werden, denn so hatte man einen direk-ten Zugang zu den Vollbahnen.

Am 03. September 1883 konnte mit dem Abschnitt Emmenbrücke – Beinwyl am See der erste Abschnitt der als Seethalbahn bezeichneten Linie eröffnet werden. Dabei war diese Stichstrecke in Emmenbrücke an den Bahnhof der Schweiz-erischen Centralbahn SCB angeschlossen worden. Jedoch konnten die Züge aus dem Seetal nicht direkt nach Luzern verkehren. Eine Lösung, die den Wechsel der Lokomotiven vereinfachen sollte.

Kurze Zeit später, genau am 15. Oktober 1883, konnte auch der Abschnitt von Beinwyl am See bis Lenzburg eröffnet werden. Damit war die Seethalbahn nun auch im neuen Endbahnhof an die Bahnen angeschlossen worden.

Lenzburg lag an der Aargauer Südbahn, die im Hinblick auf die Gotthardbahn gebaut worden war. Doch noch war die wichtige Strecke von Zürich nach Bern nicht erreicht worden, denn die führte damals nicht über Lenzburg.

Im Seetal wurden sogleich Züge mit Wagen in der zweiten und dritten Wagen-klasse gebildet. Selbst mit Buffetwagen wollte man die grosse weite Welt in das Seetal bringen. Dabei passten die eher klein geratenen Lokomotiven nicht so richtig dazu. Mehr als drei Triebachsen sollten diese nicht aufweisen und nur die neusten Modelle hatten eine Laufachse. Das Seetal trumpfte damit gross auf, der Verkehr blieb bescheiden.

Mit der Strecke über Sursee nach Luzern und der Bahn durch das Seetal, war man im oberen Wynental gar nicht erfreut. Gerade die sich dort damals angesiedelte Zigarrenindustrie drängte nach einem Bahnanschluss. Dieser wurde schliesslich am 23. Januar 1887 mit der Strecke Beinwyl am See nach Reinach ermöglicht. Wobei keine direkten Züge möglich waren, weil man in Beinwyl nach wenigen Kilometern eine Spitzkehre machen musste.

Probleme bei der Linienführung führten dazu, dass der dringend benötigte Abschnitt nach Wildegg und somit an die Strecke der NOB nur über einen Abzweiger auf der Strecke nach Lenzburg angeschlossen werden konnte.

Dieser Punkt sollte als Spitzkehre bezeichnet werden und die Eröffnung der Strecke erfolgte auf dem 01. Oktober 1895. Die Streckenlänge wurde nun mit 46 Kilometern ange-geben, wobei der Abschnitt nach Reinach nicht mitgezählt wurde.

Der Verkehr auf diesem Abschnitt sollte schliesslich am 02. Juni 1984 eingestellt werden. Die Strecke ab der Spitzkehre nach Wildegg wurde stillgelegt.

Der Betrieb mit der Spitzkehre war einfach zu aufwendig, damit sich ein weiterer Betrieb dieser schwach genutzten Strecke lohnen würde. Zudem brachte die neue Heiters-berglinie Lenzburg direkte Züge nach Zürich. Auf den Ast, der keiner war, konnte man daher verzichten.

Dabei wurde der Abschnitt Wildegg – Lenzburg Stadt abgebrochen und das Trassee anderen Verkehrsteilnehmern übergeben. Der Abschnitt bis zu Spitzkehre wurde einige Jahre noch für den Güterverkehr genutzt und schliesslich auch aufgehoben und abgebrochen. Wer sich ein Bild machen will, kann auch heute noch gut erkennen, wo einst die grosse weite Welt für das Seetal begann und dabei war die auch nicht wirklich klein.

Mit dem Entscheid des Kantons Aargau die Wynentalbahn nur bis Reinach zu führen, passte der Region um Münster (Beromünster) gar nicht, daher ersuchte man einen eigenen Anschluss und dieser sollte vermutlich auch aus Stolz nicht an die WTB, sondern an die Seethalbahn erfolgen. Damit konnte die Verlängerung der Strecke am 01. Oktober 1906 in Betrieb genommen werden und die Bahngesellschaft verfügte über eine Streckenlänge von 51 Kilometern.

Bis am 30. Mai 1993 verkehrten die Regionalzüge regelmässig nach Beromünster. Jedoch wurde an diesem Tag der Verkehr eingestellt und die Strecke abgebrochen. Das Seetal sollte von seiner grössten Last befreit werden und da passte dieser Abschnitt nicht mehr. Eine angestrebte Verlängerung der Wynentalbahn konnte jedoch auch jetzt nicht mehr umgesetzt werden. Beromünster verlor daher den Bahnanschluss.

Die seit Eröffnung als Seethalbahn bezeichnete Strecke zeichnete sich durch grosse Steigungen, die bis zu 38‰ erreichen konnten, aus. Diese stellten die grosse Herausforderung für die kleinen Tenderlokomotiven der Gesellschaft. Dabei wurden mit den Zwei- und Dreikuppler nur geringe Geschwindigkeiten erreicht, was jedoch beim grössten Problem der Seethalbahn eher von Vorteil sein sollte, denn schnelle Züge waren dort fehl am Platz.

Die steilen Abschnitte waren eine Folge der günstigen Bauweise. Bei der neuen Seethalbahn konnte man dadurch auf Kunstbauten verzichten. Wenn man diese suchen will, dauert diese nicht sehr lange, denn zwischen Hochdorf und Ballwil hatte man eine Brücke von 76 Meter Länge. Doch auch die kam erst 1985 in Betrieb und der erste Tunnel viele Jahre später bei der dringend nötigen Sanierung der Strecke, denn diese musste sein.

Das weitaus grösste Problem waren jedoch die 500 unbe-wachten Bahnübergänge. Bei einer Streckenlänge von 40 Kilometern bedeutet das, das alle 80 Meter ein solcher vorhanden war!

Wenn wir dazu noch bedenken, dass auch bei der dama-ligen Seethalbahn durchaus Züge diese Länge erreichen konnten, zeigt sich schnell, womit man bei dieser Ge-sellschaft zu kämpfen hatte. Das Seetal sollte daher be-rühmt werden.

Schnell wurde aus der Seethalbahn der Kundenmetzger. Dieser schlechte Name konnte jedoch nicht darüber hin-wegtäuschen, dass das Seetal durchaus eine erfolgreiche Bahn bekommen hatte.

Besonders der Güterverkehr entwickelte sich im Gegensatz zu den Buffetwagen, sehr erfreulich. Auch bei den Fahr-gästen war man mit dem Aufkommen zu frieden und die Bosse der Tabakindustrie konnte sich die zweite Klasse leisten.

Bedingt durch die Probleme der Strecke, war auch bei einer guten Anbindung an die Bevölkerung der Verkehr eher von lokaler Bedeutung. Jedoch war die Bahn nicht überall beliebt und diese Tatsache sollte der Seethalbahn, wie sich die Gesellschaft nun nannte, schliesslich zum Verhängnis werden. Dabei waren das gerade die gut ausgelasteten Dampfmaschinen, denn diese waren oft am Limit, wenn eine Steigung zu bewältigen war.

Dampflokomotiven, die entlang von dürren Feldern verkehrten und die sich den Weg auf den Strassen mit den Fuhrwerken teilten, vertrugen sich nicht mit dem frisch geenteten Heu. Immer wieder ging dieses durch die Glut der Dampfmaschine in Flammen auf. Die Bauer waren daher alles andere als erfreut von der Bahn, die immer wieder im Weg war, wenn man auf das Feld wollte, um dort das Heu noch zu retten.

Aus diesem Grund bemühte man sich schon sehr früh um die Aufnahme des elektrischen Betriebes. Die mit Gleichstrom be-triebene Wynentalbahn zeigte, dass damit die Probleme mit den Feuern eliminiert werden konnten.

Aus diesem Grund begann man das Seetal mit einer Fahrleitung zu versehen. Diese wurde jedoch mit dem neuartigen Wech-selstrom betrieben. Dabei fehlte dem Direktorium jedoch der Mut für die Zukunft.

Die Fahrleitung hatte bei einer Spannung von lediglich 5500 Volt eine Frequenz von 25 Hertz erhalten. Damit unterschied sie sich von den Versuchen bei Seebach und der Strecke von Frutigen nach Spiez.

Wobei auch bei 25 Hertz blieben die Telegrafen ruhig und in an-deren Ländern gab es damit Erfolge. Auch jetzt wollte man weltweit denken und letztlich gingen diese Ideen schief, auch wenn das nicht so war, wie man meinen könnte.

Am 01. Oktober 1910 konnte daher bereits der durchgehende elektrische Betrieb aufgenommen werden. Dazu war auch ein ansehnlicher Bestand bei den neuen Triebfahrzeugen vorhanden.

So gab es acht Triebwagen BCe 4/4 mit den Nummern 51 bis 58. Sie haben das durchaus richtig erkannt, bei der Seethalbahn führte man diese Wagenklasse bei allen Zügen, daher wurde das Abteil gleich beim Triebfahrzeug vorgesehen.

Diese wurden zudem mit den beiden Gepäcktriebwagen Fe 4/4 151 und 152 ergänzt. Damit wollte man den stattlichen Güterverkehr bewältigen. Lokomotiven gab es hingegen keine, wenn man von den vorhandenen Dampfmaschinen absah. Diese Dampflokomotiven wurden ausgemustert, oder an andere Gesell-schaften verkauft, denn der Bedarf war nicht mehr gegeben. Im Seetal fuhr man vor allen anderen mit elektrischen Triebwagen.

Wegen der geringen Leistung von nur 265 kW, konnten die Triebwagen auf der steilen Strecke das Verkehrsaufkommen kaum bewältigen. Dummerweise ergänzte sich das noch mit einer gesteigerten Nachfrage. Die Folgen davon waren viele Defekte an den neuen Triebwagen und damit Ausfälle bei den Einnahmen. Das führte letztlich dazu, dass die Seethalbahn in finanzielle Schieflage geriet und es nur noch eine Lösung gab.

Auf den 01. Januar 1922 wurde die einzige Bahn der Schweiz, die mit einer Frequenz von 25 Hertz betrieben wurde, in die Obhut der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Dabei sollte die Staatsbahn das Problem mit den Triebfahrzeugen lösen und die erste verbindliche Antwort der Verwaltung aus Bern waren die hier vorgestellten Lokomotiven der Baureihe De 6/6. Am 01. Oktober 1930 wurde die Spannung auf 15 000 Volt 16 2/3 Hertz umgestellt.