Wir haben vorher bei der Abstützung des Wagenkasten bereits erfahren, dass für deren Zentrierung pneumatische Zylinder verwendet wurden. Damit ist bereits klar, dass auf dem Triebzug die entsprechende Druckluft bereit gestellt werden musste. Wichtig war diese auch für die Bremsen und für weitere Verbraucher, die wir zum Teil gar noch nicht kennen gelernt haben. Doch beginnen wir am Anfang und das ist die Erzeugung von Druckluft.

Im Triebzug wurden drei Aggregate für die Aufbereitung der Druckluft eingebaut. Keine Angst, wir müssen uns nicht alle an-sehen. Es reicht, wenn wir uns einem davon zuwenden.

Dabei gilt in jedem Fall, dass die gesamte Aufbereitung in einer geschlossenen Einheit erfolgte. War eine Komponente defekt, wurde das gesamte Modul ausgebaut. Wir hingegen werden nun für die Betrachtung das Bauteil zerlegen.

Um aus der normalen Luft eine komprimierte Version zu ma-chen, wurde ein Kompressor benötigt. Hier kam ein Schrauben-kompressor vom Typ R155 DM3 zum Einbau. Geliefert wurde dieses Modell von der Firma Wabco Westinghouse.

Eine durchaus bekannte Firma. Wir können dabei auch gleich feststellen, dass diese nicht nur die Erzeugung der Druckluft lie-ferte, sondern sich auch für die pneumatischen Bremsen ver-antwortlich zeigte. 

Noch sind wir nicht soweit. Die von aussen angesaugte Luft wurde in einem einfachen Luftfilter gereinigt. Anschliessend kam sie in den Kompressor, wo sie in der Schnecke verdichtet und anschliessend in eine Leitung entlassen wurde.

Dabei fand jetzt noch keine weitere Behandlung statt, denn dazu wurden die nachgeschalteten Baugruppen verwendet. Wichtig ist, dass die Druckluft durch die Behandlung Wasser ausschied.

Dieses Wasser wollte man nicht in den Leitungen. Daher folgte unmittelbar nach dem Kompressor der Lufttrockner. Dieser entzog der Druckluft die Feuchtigkeit, sammelte diese in einem Behälter und entliess sie bei Bedarf ins Freie. Eine Lösung, die nicht optimal für die Umwelt war, da auch Schmiermittel mitgezogen wurden. Jedoch benötigte der verbaute Lufttrockner dadurch keinen regelmässigen Unterhalt mehr.

Mit der nun trockenen Luft konnte nicht gearbeitet werden. Diese war so trocken, dass sie die dringend be-nötigte Feuchtigkeit nahm, wo sie vorhanden war. Das waren mitunter auch Membranen und Dichtungen. In der Folge versagten diese.

Um das zu verhindern, war noch ein Luftöler vorhanden. Dieser bot der Luft die benötigte Feuchtigkeit in Form eines speziellen Öls an. So wa-ren die Dichtungen sogar noch länger haltbar.

Nachdem wir nun in einem Kompres-sor die Druckluft erzeugt haben, wird es Zeit, dass wird auch die beiden anderen dazu nehmen.

Bisher gab es keinen Unterschied, denn die Aufbereitung der Luft lief bei allen drei Kompressoren auf die gleiche  Art ab. Die von den drei Kompressoren erzeugte Druckluft wurde anschliessend in die Speiseleitung entlassen. Ein Vorratsbehälter in dieser Leitung verhinderte, dass die Kompressoren immer arbeiten mussten.

Lag der Vorrat unter einem Druck von acht bar. Wurden alle drei Kompressoren aktiviert. So sollte möglichst schnell eine ausreichende Menge Druckluft erzeugt werden. Diese erfolgte so lange, bis ein Luftdruck von neun bar erreicht wurde. Von nun an waren nur noch zwei Kompressoren aktiv. Diese liefen so lange, bis in der als Apparateleitung bezeichneten Speiseleitung ein Luftdruck von zehn bar erreicht wurde. Ein Überdruckventil verhinderte höhere Drücke.

Die Steuerung war so ausgelegt worden, dass im Betrieb der Luftdruck zwischen acht und zehn bar lag. Je nach Verbrauch wurde die passende Anzahl Kompressoren benutzt. Es oblag auch der Steuerung darauf zu achten, dass die drei Anlagen immer die gleiche Betriebszeit haben. Das Lokomotivpersonal konnte daher keinen Einfluss auf einen einzelnen Kompressor nehmen. Solange zwei Stück liefen, blieb der Vorrat erhalten.

Wie bei anderen Baureihen, wurden auch hier die Verbraucher direkt, oder über Reduzierventile angeschlossen. Bevor wir aber zu den Bremsen kommen, sehen wir uns ein paar anderer Benutzer an.

Dabei haben wir die Kastenzentrierung bereits kennen gelernt. Weiter wurden aber auch die Spurkranzschmierung, einige Bauteile der elektrischen Ausrüst-ung und die akustischen Signalmittel des Triebzuges hier angeschlossen.

Gerade die akustischen Signalmittel waren speziell, denn bei diesem Triebzug gab es zwei unterschiedliche Lösungen. So war die klassische Pfeife vorhan-den, die bei geringen Geschwindigkeiten aktiviert wurde.

Wurde schneller gefahren, konnte das Horn angesteuert werden. Dieses besass eine grössere Lautstärke. Wo und wann welches Bauteil aktiviert wurde, war aber auch vom befahrenen Land und den dortigen Vorschriften abhängig.

Bei den Bauteilen der elektrischen Ausrüstung sehen wir uns die Strom-abnehmer an. Diese konnten nur mit Druckluft gehoben werden. Jedoch war auch deren Erzeugung erst dann möglich.

Um den Bügel auch bei zu geringem Vorrat zu heben, war bei jedem Strom-abnehmer ein Hilfsluftkompressor verbaut worden. Dieser wurde ab der Batterie betrieben und erlaubte es den Bügel zu heben und so die drei grossen Kompressoren zu aktivieren.

Im Triebzug waren daher nicht weniger als sieben einzelne Kompressoren vorhanden. Jeder davon konnte auch bei fehlendem Vorrat dafür sorgen, dass dieser ergänzt wurde. So hatte der völlig entleerte Triebzug seinen Schrecken verloren und er konnte mit Hilfsluftkompressor eingeschaltet werden. Dann waren die normalen Modelle aktiv. Eine Lösung, diese Apparateleitung von aussen zu füllen, war jedoch nicht vorhanden.

Es wird nun Zeit, dass wir uns dem wichtigsten Verbraucher der Druckluft zuwenden. Es waren die verbauten pneumatischen Bremsen.

Diese wurden je nach Aufbau direkt, oder über ein Ventil an der Speiseleit-ung angeschlossen. Wobei der direkte Anschluss nur einem Bereich diente.

Dieser wurde jedoch durch die Druck-luftbremse aktiviert. Mehr dazu er-fahren wir bei der Betrachtung der verbauten mechanischen Bremsen.

Die sonst üblichen zwei Bremssysteme waren nicht mehr vorhanden. An deren Stelle trat, ein Bremsrechner. Mit Hilfe dieses Bremsrechners wurde eine Leitung mit Druckluft versorgt.

Dabei handelte es sich um die klassische Hauptleitung der automa-tischen Bremse. Auch wenn hier der Hersteller Westinghouse als Lieferant gewählt wurde, mit der alten Version hatte die hier verbaute Bremse nur noch diese Hauptleitung gemeinsam.

Die Hauptleitung wurde zudem in die Nische mit den Zug- und Stossvorrichtungen geführt. Ein Absperrhahn sorgte dafür dass der Druck nicht ungewollt entweichen konnte. Der bei diesem Hahn angeschlossene Schlauch erlaubte die Verbindung mit der Hilfslokomotive. Das hatte zur Folge, dass diese indirekt wirkende automatischen Bremse auch von dort geregelt werden konnte. Der Triebzug verfügte auch in diesem Fall über die volle Bremswirkung.

Selbst der Triebzug nutzte diese Hauptleitung für die Bremsungen. Während im oben beschriebenen Fall ein Steuerventil aktiviert wurde, gab es auf dem Zug auch die Möglichkeit die Ansteuerung der Bremszylinder mit elektrischen Signalen zu veranlassen. In diesem Fall sprach man auch von einer indirekten EP-Bremse, die gut funktionierte. Mir anderen Worten, der Zug konnte auf zwei Arten die Zylinder aktivieren.

Mit der automatischen Brem-se und der EP-Bremse haben wir zwei Möglichkeiten um eine Bremsung auszuführen.

In jedem Fall war die Anlage jedoch so geregelt, dass die Entleerung der Hauptleitung zu einer Bremsung führte.

So lange dort nicht wieder der Regeldruck vorhanden war, konnte auch die EP-Bremse kein Lösen veranlassen. Wichtig war diese spezielle Regel, wenn diese Bremsung durch ein Sicherungssystem ausgelöst wurde.

Wenn wir nun zu den mechanischen Bremsen des Triebzuges kommen, müssen wir uns zuerst mit einem speziellen Punkt befassen. Neigezüge befahren dank ihrer Technik auf konventionellen Strecken schneller, als das aufgrund der Bremswege berücksichtigt wurde. Da es an den Anlagen keine Anpassungen gab, musste auf einen guten Aufbau der mechanischen Bremsen geachtet werden. Dabei gab es nur eine brauchbare Lösung.

Jede Achse wurde mit Wellenbremsscheiben und damit mit einer Scheibenbremse ausgerüstet. Unterschiede gab es nur in der Anzahl, die montiert wurde. Bei den Laufachsen wurden drei Stück verbaut. Diese verteilten sich seitlich und in der Mitte. Bei den Triebachsen fand sich jedoch in der Mitte keinen Platz mehr, da sich dort das Getriebe befand. Aus diesem Grund konnten nur zwei Bremsscheiben montiert werden.

Auch wenn mit der Scheibenbremse eine gute Bremse vorhanden war und diese durchaus für die kurzen Bremswege ausreichte, gab es noch ein Problem. Die maximale Bremskraft war vom Zustand der Schienen abhängig. War die Adhäsion zu schlecht, konnte mit der Scheibenbremse nicht genug Kraft erzeugt werden. Das hätte zu längeren Bremswegen geführt. Bei einem Neigezug war das natürlich nicht gut.

Um die kurzen Bremswege des Neigezuges auch bei schlechtem Zustand der Schienen sicher zu erreichen, musste das installierte Bremsgewicht weiter erhöht werden.

Dabei musste aber auch eine Bremse verbaut werden, die völlig von der Adhäsion unabhängig war und in jedem Fall wirkte. Mit der Magnetschienenbremse war so eine Einrichtung seit vielen Jahren vorhanden und sie wurde auch hier zahlreich verbaut.

Jeder Wagen des Zuges erhielt an einem Drehgestell zwei Magnetschienenbremsen, die am Rahmen des Drehgestells aufgehängt wurden. Wurde diese Bremse aktiviert, drücken zwei von der Speiseleitung versorgte Zylinder mit grosser Kraft das Bauteil auf die Schienen, wodurch mechanische Reibung entstand. Gleichzeitig wurden die elektrischen Magnete aktiviert. Das führte dazu, dass mit dieser Bremse eine sehr gute Bremswirkung erreicht wurde.

Die Scheibenbremsen reichten zusammen mit den Magnetschienenbremsen aus, um den Triebzug sicher zum stehen zu bringen. In der Schweiz wurde dazu die neue Zugreihe N eingeführt. Diese erlaubte höhere Bremsgewichte und auch die Anrechnung der Magnetschienenbremse in der Bremsrechnung. Lediglich geschleppt durften daher nur die Scheibenbremsen angerechnet werden, aber dann wurde auch nicht bogenschnell gefahren.

Bei Anwendung der Zugreihe N wurden die höchsten Bremsreihen erreicht. Der Zug konnte daher mit dem Bremsverhältnis von 180% verkehren. Dazu reichten die Bremsscheiben, da bei den reinen Laufdrehgestellen davon sechs Stück vorhanden waren. Im Betrieb wurden die Magnetschienenbremsen nur aktiviert, wenn eine Schnellbremse wirksam war.

Beide vorgestellten mechanischen Bremsen, hatten jedoch einen Nachteil. Bei der pneumatischen Bremse konnten die Bremszylinder entlüftet werden. Zudem konnte ohne Druckluft die Magnetschienenbremse nicht abgesenkt werden. Das führte dazu, dass der Zug nicht mehr gebremst wurde. Es musste daher noch eine Bremse eingebaut werden, die von der Druckluft unabhängig arbeitete und so den Zug auch sichern konnte.

Vorher haben wir bereits erfahren, dass in jedem Wagen nur ein Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse versehen wur-de. Das andere Drehgestell wurde wegen den Achslasten zur Sicherung des Triebzuges genutzt.

Dabei irritiert diese Tatsache etwas, denn auch in diesen Drehgestellen hätten, mit Ausnahme der beiden führenden Modellen, ohne Probleme Magnetschienenbremsen montiert werden können. Deren Wirkung war so gut, dass das nicht benötigt wurde.

Zur Sicherung des Triebzuges war in jedem Wagen eine nor-male Handbremse vorhanden, die mit dem bei Reisezugwagen üblichen Handrad angezogen werden konnte.

Wurde diese Handbremse angezogen, bewegten die die in den Bremszangen montierten Bremssohlen der Scheibenbremsen so, dass diese an der Drehung gehindert wurden.

Eine Lösung, die jedoch nicht die volle Kraft der vorhandenen Bremsscheiben nutzen konnte, denn die Kurbel war nicht für Kraft ausgelegt.

Die mit den neun vorhandenen Handbremsen erzeugte Brems-kraft reichte jedoch aus, um den Triebzug auch auf steileren Abschnitten ausreichend zu sichern. Wie viele der vorhandenen Handbremsen angezogen werden mussten, konnte anhand einer Tabelle berechnet werden. Für die Schweiz waren wegen den starken Gefällen zudem noch Hemmschuhe aufgelegt worden. Diese konnten natürlich auch für die Sicherung des Neigezuges genutzt werden.

Wichtig war, dass es hier auch in hektischen Situationen nicht zu einer fehlerhaften Bedienung kam. Mit der Lösung der normalen Reisezugwagen war das kein Problem. Mit der Handbremse können wir den mechanischen Teil auch gleich abschliessen. Noch fehlen uns aber die Fenster und die Einstiegstüren. Diese waren natürlich auch wichtig, denn mit dem Neigezug sollten auch Reisende befördert werden, und die mussten rein kommen.