Druckluft und Bremsen |
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Kommen wir zu den inneren Werten der
Lokomotive.
Auch hier wurde
Druckluft
für viele Funktionen benötigt. Daran änderte sich auch nichts, nur weil
die Maschine im
Rangierdienst
verkehrte und daher lohnt es sich sicherlich, dass wir einen etwas
genaueren Blick auf diese Druckluft und damit verbunden, auf die
Bremsen
werfen. Doch bevor es soweit ist, musste die Druckluft jedoch erzeugt
werden und das erfolgte im hinteren
Vorbau. Erzeugt wurde die
Druckluft
von einem
Kompressor.
Es kam ein leistungsfähiges Modell zum Einbau, das auch bei den
Lokomotiven
der Strecke verwendet wurde. Gerade im
Rangierdienst,
wo komplett entleerte Bremssysteme gefüllt werden mussten, war ein gutes
Modell bei der Erzeugung der Druckluft wichtig. Diesem Umstand wurde hier
klar Rechnung getragen, so dass ein vergleichbar gutes Modell verwendet
wurde.
Punkte, die auch bei einer
Lokomotive
des
Rangierdienst-es
sehr wichtig waren, denn fehlte die
Druckluft,
funk-tionierte die Maschine schlicht nicht mehr. Verzögerungen waren die
Folge davon und es stand eine Reparatur an. Bezogen wurde die Luft über die beim hinteren Vorbau auf der linken Seite in der Türe eingebauten Lüftungs-gitter. Durch die Filtermatten wurde die Luft gereinigt und getrocknet. Ein wichtiger Punkt bei seitlichen
Ansaugöffnungen, wo schnell einmal etwas Wasser eindringen konnte. Damit
war die Luft im
Vorbau
und wurde dort wieder beruhigt. Dazu stand der gesamte verfügbare Platz
innerhalb der Haube zur Verfügung. Die vom Kompressor angesaugte Luft wurde nochmal über einen einfachen Filter von grösseren Verunreinigungen befreit. Fliegen und andere gleich grosse Insekten wollte man nicht in den Leitungen der Druckluft haben. Die so gereinigte Luft gelangte so in den
ersten
Zylinder.
Durch den
Kolben
und das sich verringernde Volumen wurde der Druck ein erstes Mal erhöht
und die Luft dabei erwärmt. Nach der Entlassung über das
Auslassventil
gelangte sie in den zweiten Zylinder. Erst mit dem zweiten
Zylinder
wurde die angegebene Luftmenge erreicht, denn so konnte die Druckerzeugung
in zwei Stufen erfolgen. Die
Druckluft
konnte nun über ein einfaches Rückschlagventil in die Leitung entlassen
werden. Dabei sank jedoch der Druck wieder und die Luft schied nun
überschüssiges Wasser aus. Dieses entstand aus der Luftfeuchtigkeit und es
musste aus den Leitungen entfernt werden, denn Wasser konnte gefrieren.
Eine Arbeit, die beim regelmässigen
Unterhalt vorgenommen wurde. Dort waren auch die Einrichtungen vorhan-den
um diese Emulsion fachgerecht zu entsorgen. Wobei fachgerecht nicht mit
den heute üblichen Lösungen ver-glichen werden darf. Die Druckluft konnte nun in die Haupt-luftbehälter geführt werden. Diese wurden, wie bei der Baureihe Ee 3/3 IV im Rahmen montiert. Das hier vorhandene Volumen deckte den
Verbrauch ab und verhinderte, dass der
Kompressor
dauerhaft in Betrieb stehen musste. Es war hier auch das Volumen
vorhanden, das benötigt wurde, die
Lokomotive
elektrisch in Betrieb zu nehmen, denn selbst dazu wurde
Druckluft
benötigt. Damit in diesen Behältern die
Druckluft
gespeichert werden konnte, wurde an den Leitungen zwei spezielle
Absperrhähne
montiert. Die als
Hauptluftbehälterhähne
bezeichneten Hähne und sie wurden nur geschlossen, wenn die
Lokomotive
remisiert und damit nicht sofort wieder in Betrieb genommen wurde.
Speziell war, dass die Steuerung nur korrekt funktionierte, wenn die Hähne
geöffnet worden waren. Daher gab es hier keine Unterschiede zu anderen
Baureihen. An den
Hauptluftbehältern
wurde schliesslich die
Speiseleitung
angeschlossen. Diese nur auf das Fahrzeug beschränkte Leitung besass im
Betrieb einen Druck zwischen acht und zehn
bar.
Damit entsprach sie den auch bei anderen
Lokomotiven
üblichen Werten und auch deren Nutzen auf der Maschine wurde in ähnlichem
Stil genutzt. Wobei hier wirklich kaum Veränderungen umgesetzt werden
konnten, wenn es eine gab, dass war die fehlende
Apparateleitung.
Das Gerüst bot Vorteile bei der Bedienung
und daher nutzte man diese Lösung auch hier. Dabei kamen sogar die
Elemente der Baureihe Re 4/4 II
zur Anwendung. Ein Punkt, der auch hier die Vorhaltung von Ersatzteilen
verringerte. Apparate, die für die korrekte Funktion einen bestimmten Druck benötigten, wurden mit einem Druckreduzierventil an dieser Speiseleitung angeschlossen. Eine Lösung, die zwar mehr Bauteile benötigte, aber verhinderte, dass eine zusätzliche Leitung durch die Lokomotive geführt werden musste. Wichtig war das hier, weil sonst auch die
Apparateleitung
über das
Gelenk
geführt werden müsste. Es war daher eine Anpassung an den Aufbau. Es wurde eine Vielzahl von Verbrauchern an der Speiseleitung angeschlossen. Dabei alle zu erwähnen, würde eine lange Liste ergeben, wichtig war, dass hier die Funktionen mit Druckluft gesteuert wurden, die man damit regeln konnte. Dazu gehörte die
Lokpfeife,
die
Sander
und Teile der elektrischen Ausrüstung. Jedoch war der wichtigste
Verbraucher bei der
Druckluft
nicht gross von den anderen Bau-reihen abweichend. Ich spreche von den mit Druckluft betriebenen Bremsen. Diese kamen auch hier zu Anwendung und davon wurden drei unterschiedliche Lösungen angewendet. Die einfachste Lösung war dabei die Schleuderbremse. Diese wurde mit einem einfachen Druckknopf
betrieben und war entweder gelöst oder die
Bremse
wurde mit einem Druck von 0.8
bar
angelegt. Eine Regulierung dieser
Bremskraft
war jedoch nicht möglich. Etwas aufwendiger gestaltet wurde die
direkte Bremse.
Diese bezeichnete man auf dieser
Lokomotive
als
Rangierbremse.
Wie es der Name schon sagt, wurde sie bei der Lokomotive sehr häufig
angewendet. Dabei wurde mit einem
Ventil
der Druck im
Bremszylinder
geregelt. Es waren bei dieser
Bremse
stufenlose Veränderungen der
Bremskraft
möglich. Je mehr das
Bremsventil
geöffnet wurde, desto kräftiger fiel die Bremsung aus.
Beim schweren
Rangierdienst
war je-doch oft auch wichtig, dass die
An-hängelast
von der
Lokomotive
aus ge-bremst werden konnte. Daher musste auch ein zu den Wagen passendes
Bremssystem
eingebaut werden. Dieses Bremssystem wurde als auto-matische Bremse bezeichnet und es stammte aus dem Hause Oerlikon Bremsen. Die
Bremse
arbeitete mit einer als
Hauptleitung
bezeichneten Leitung, welche zum Lösen der Bremsen mit einem Druck von
fünf
bar
gefüllt werden musste. Eine Bremsung wurde eingeleitet, indem der Druck in
der Hauptleitung abgesenkt wurde. Dabei gab es jedoch Stellungen, die in
der Leitung einen bestimmten Druck definierten. Um mit der
automatischen Bremse
auch angehängte Wagen abbremsen zu können, wurde die
Hauptleitung
zu den beiden
Stossbalken
geführt. Dort teilte sich die Leitung in zwei Stränge, welche zu den am
Stossbalken montierten
Absperrhähnen
geführt wurden. Damit waren beidseitig der
Kupplung
zwei Anschlüsse vorhanden, die über eine Schlauchleitung, welche mit den
zu den anderen Fahrzeugen passenden Kupplungen versehen wurden. Sowohl die
Absperrhähne,
als auch die
Kupplungen
waren mit roter Farbe behandelt worden. Damit war eine einfache und
einheitliche farbliche Kennzeichnung der
Hauptleitung
vorhanden. Wichtig war das, wenn Fahrzeuge mit Anschlüssen für die
Speiseleitung
angehängt wurden. Da dort die Kupplungen jedoch gespiegelt waren, konnten
keine falschen
Verbindungen
vorgenommen werden. Es war daher auch noch eine von der Farbe unabhängige
Schutzfunktion vorhanden.
Es gab keine weiteren Umstellmöglichkeiten,
so dass das
Steuerventil
Lst 1
lediglich mit der
Personen-zugsbremse
arbeitete. Auch wurde hier die mit dem
Ventil
mögliche
R-Bremse
nicht eingebaut. Diese hätte im Betrieb auch keine Funktion gehabt, da die
Lokomotive
mit 65 km/h
Höchstgeschwindigkeit
kaum den Wert für die Umstellung erreicht hätte. Daher war bei dieser
Rangierlokomotive
nur eine ganz normale
P-Bremse
vorhanden. Der mit dem
Lst 1
erzeugte maximale Druck in den
Bremszylindern
der
Lokomotive
wurde mit 3.5
bar
angegeben. Damit war der Wert tiefer, als das bei anderen damit versehenen
Maschinen der Fall war. Es war jedoch eine Reduktion, die hier wegen der
anders aufgebauten mechanischen
Bremse
erfolgen musste und nicht als Nachteil angesehen werden darf. Damit kann
gesagt werden, dass hier durchaus eine aktuelle Version verbaut wurde. Bei der
Lokomotive
wurden vier
Bremszylinder
verbaut. Diese bremsten immer eine
Achse
und die Hälfte der benachbarten Achse. Das bedeutete, dass in jeder Hälfte
zwei Bremszylinder vorhanden waren, die jeweils die Endachse und die
mittlere
Triebachse
bremsen konnten. Eine im
Zylinder
eingebaute Rückholfeder sorgte dafür, dass die
Bremsbeläge
nach einer Bremsung auch wieder sicher abgehoben wurden und so keine
Bremsung mehr erfolgte. Am
Bremszylinder
angeschlossen wurde ein übliches
Bremsgestänge.
Dieses wurde mit einem automatischen
Gestängesteller
der Marke Stopex versehen und konnte so ohne zusätzlichen Aufwand beim
Unterhalt der
Lokomotive
der Abnützung der
Bremsbeläge
angepasst werden. Eine Rückstellschraube beim
Bremsgestängesteller
sorgte dafür, dass dieser manuell wieder gelockert werden konnte. Nötig
war das bei einem Wechsel der Bremsbeläge.
Dadurch wurde die Reibung erhöht und das
Rad
an der freien Drehung behindert. Es setzte eine Bremsung ein, die mit der
Veränderung des Druckes so angepasst werden konnte, dass die verlangte
Bremswirkung umgesetzt wurde. Es kamen hier jedoch nicht mehr die bisher üblichen Bremsklötze aus Grauguss zu Anwen-dung. Rangierlokomotiven wurden seit einigen Jahren auf neue Bremsbeläge umgestellt und hier kamen diese daher bereits bei der Auslieferung zur Anwendung. Diese aus Kunststoff erstellten
Bremssohlen hatten ein anderes Bremsverhalten, daher musste der Druck
im
Bremszylinder
um eine gleichbleibende Bremskraft zu erreichen, re-duziert werden. Jeweils zwei Bremssohlen wurden in einem Sohlenhalter montiert. Das bedeutete, dass jedes Rad mit vier Stück versehen wurde. Hochgerechnet auf die Lokomotive waren somit bei der Maschine 48 Bremssohlen vorhanden. Es wurde damit ein
Bremsgewicht
von 82 Tonnen erreicht. Womit auch hier der doppelte Wert der Baureihe
Em 3/3 vorhanden war, was natürlich
wegen dem vergleichbaren Aufbau begründet war. Mit dem Bremsgewicht von 82 Tonnen für die P-Bremse können wir nun die Bremsrechnung durchführen. Das angegebene Gewicht wurde hier mit 106 Tonnen ausgeführt. Aus der Bremsrechnung es gab sich somit ein Bremsverhältnis von 77%. Das mag im Vergleich zu den Baureihen der
Strecke gering sein, aber für den
Rangierdienst
und die geringe
Höchstgeschwindigkeit
passte der Wert ausgesprochen gut. Abschliessen wollen wir die mechanischen
Bremsen
mit der
Handbremse.
Diese wurde im
Führerstand
bedient, und sie veränderte die Stellung des
Bremsgestänges
von der
Druckluft
unabhängig. Damit wurde diese einfache Handbremse auch als
Feststellbremse
verwendet. Damit sie sich nicht ungewollt lösen konnte, war bei der
Bedienkurbel ein Lochscheibe mit Stift vorhanden. Damit konnte die
Maschine damit gesichert werden. Da keine mechanische
Verbindung
zum vorderen Teil vorhanden war, konnten mit der
Handbremse
dieser
Lokomotive
lediglich 1.5
Achsen
gebremst werden. Damit war mit 10 Tonnen jedoch nur eine sehr schlechte
Bremswirkung möglich. Mit diesem
Bremsgewicht,
konnte bei der Baureihe Eem 6/6 lediglich ein Verhältnis von 10% erreicht
werden. In den flachen
Bahnhöfen
reichte dieser Wert aus, um die Maschine sicher abzustellen. Wurde die
Lokomotive
jedoch in steileren Abschnitten, der
Ablaufanlagen
abgestellt, reichte die
Bremskraft
der
Handbremse
eventuell nicht mehr aus. Daher mussten in diesem Fall zusätzlich
Hemmschuhe
gelegt werden. Diese waren in den
Bahnhöfen
vorhanden und wurden auch mitgeführt. Gerade die Hemmschuhe auf den
Lokomotiven waren neu eingeführt worden, wobei bei
Rangierlokomotiven
nur eine geringe Zahl vorhanden war. Damit haben wir den mechanischen Teil der
Lokomotive
nahezu abgeschlossen und wir stellen sie ein erstes Mal auf die Waage.
Dabei wurde ermittelt, dass das Gewicht des mechanischen Teils der
Baureihe Eem 6/6 mit 74 Tonnen sehr hoch erscheint. Das war jedoch eine
Folge davon, dass auch der nun vorgestellte thermische Teil zum
mechanischen Aufbau gezählt wurde. Ein Punkt, der bei allen Lokomotiven
mit
Dieselmotor
wichtig ist.
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