Wenn wir es nicht so genau nehmen würden, könnte ich hier einfach einen direkten Querverweis auf die Seite der Baureihe Bm 4/4 einbauen. Dort würden Sie dann lesen, dass ein Dieselmotor vom Typ 12YD20TrTH eingebaut wurde. Da ich jedoch nicht so ungenau sein will, beginnen wir mit der Betrachtung des thermischen Teils der Baureihe Eem 6/6 und dort wurde ein Motor vom Typ 12YD20TrTH im vorderen Vorbau eingebaut.

Dieser Dieselmotor, der mit einer sehr niedrigen Drehzahl von lediglich 1200 Umdrehungen pro Minu-te arbeitete, wurde von der Firma Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut.

Im Leerlauf betrug die Drehzahl noch 430 Umdreh-ungen pro Minute. Dabei wurden die 12 Zylinder des Motors in V-Form mit einem Winkel von 60 Grad in zwei Reihen montiert. Die Leistung wurde im Da-tenblatt zum Motor mit 1 200 PS angegeben.

Weitere Merkmale dieses Motors waren die beiden Abgasturbolader vom Typ VTR 200 aus dem Hause BBC und die Ladeluftkühlung.

Damit haben wir für die damalige Zeit einen modernen Dieselmotor erhalten, der sich bei der Baureihe Bm 4/4 bewährte und daher auch bei der hier vorgestellten Maschine, die als Flickwerk mehrer Baureihen bezeichnet werden kann, ver-baut wurde. Nur ganz genau gleich war das Teil je-doch nicht.

Obwohl es der gleiche Dieselmotor, wie bei der Baureihe Bm 4/4 war, waren sie nicht identisch. Jedoch wurden an diesem zuverlässigen Modell nur einige mechanische Bereiche des Aufbaus verändert. Das war möglich, weil neue Methoden bei der Fertigung andere Lösungen anbieten konnten. Bei den technischen Daten gab es keinen Unterschied, so dass wir wirklich mit einem Verweis auf die entsprechende Seite arbeiten können.

Der für den Betrieb des Dieselmotors benötigte Treibstoff wurde in einem beim Teil 1 montierten Tank mitgeführt. Wie bei den Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich, konnte er von beiden Seiten der Maschine über die üblichen Einfüllstutzen befüllt werden. Da die Baureihe Eem 6/6 jedoch vornehmlich elektrisch betrieben werden sollte, wurde der Vorrat verringert. Hier konnten daher nur 1 500 Liter Dieselöl mitgeführt werden.

Der mitgeführte Vorrat der Reihe Eem 6/6 lag 500 Liter unter jenem der Baureihe Bm 4/4, überstieg jedoch jenen der Reihe Em 3/3 nur in geringem Aus-mass.

Daher mag es überraschen, dass in der Fachliteratur von einer Verringerung des Vorrates gesprochen wurde. Jedoch war natürlich die Lokomotive Bm 4/4 massgebend und zu dieser Maschine wurde der Vorrat immerhin um 1/4 verringert. Doch noch ein paar Worte zum Tank.

Eingebaut wurde der Tank wie bei der Baureihe Em 3/3 unterhalb des Umlaufbleches. Ansonsten gab es bei der Versorgung des Dieselmotors keine Neuer-ungen.

Die bei der Baureihe Bm 4/4 verwendeten Modelle war so gut geraten, dass am Dieselmotor kaum Verbesserungen umgesetzt wurden. Der Vorteil lag auch hier beim Betreiber, denn dieser konnte vor-handene Teile nutzen und notfalls sogar einen Motor der anderen Baureihe einbauen.

Unter Druck wurde in den Zylindern der Treibstoff entzündet und so eine Explosion verursacht. Das sich vergrössernde Volumen trieb schliesslich die Motorwelle an. Schliesslich gelangten die Rückstände der Verbrennung als Abgase bezeichnet über den Turbolader zur der Auspuffanlage. Diese stammte auch von der Baureihe Bm 4/4 und daher gab es auf dem Vorbau keinen Kamin, der die Abgase etwas höher entlassen hätte.

Da die Lokomotive der Baureihe Bm 4/4 als ausgesprochen ruhige Maschine galt, konnte dieses Prädikat auch hier angewendet werden. Der Grund ist simpel, denn mit dem gleichen Motor und der identischen Auspuffanlage entstanden die gleichen Geräusche, wobei sich im Betrieb die Baureihe Eem 6/6 noch etwas ruhiger zeigen sollte, denn der Dieselmotor war dort nicht so stark belastet, wie bei einer reinen Diesellokomotive.

Gekühlt wurde der Dieselmotor mit normalem Wasser. Dieses befand sich in einem geschlossenen System und es wurde in den vorderen Bereichen in grossen Kühlern abgekühlt. Diese Lösung war natürlich auch nicht neu. Jedoch stand hier die bei den Diesellokomotiven ebenfalls zur Kühlung verbauten Heizkörper im Führerstand nicht zur Verfügung. Ein Umstand, der jedoch wegen der hier vorhandenen elektrischen Ausrüstung so umgesetzt werden konnte.

So gut der Dieselmotor 12YD20TrTH war, er musste vor dem Start vorgeschmiert und nicht im kalten Zustand gestartet werden. Hinzu kam, dass das Kühlwasser keinen Zusatz in Form eines Frostschutzmittels hatte. Bei den 460 Litern Wasser wurde, wie bei allen Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB lediglich ein Mittel zum Korrosionsschutz beigemengt. Eine Lösung, die hier jedoch zu einem grossen Problem führte.

Aus dem Grund des fehlenden Frostschutzes musste bei längerem elektrischen Betrieb der Lokomotive eine Lösung für das Kühlwasser gefunden werden. Bei geringen Temperaturen konnte das Wasser nämlich bei der Reihe Eem 6/6 sehr schnell gefrieren, was zu grossen Schäden geführt hätte. Schäden die zur Zerstörung des Dieselmotors hätten führen können und daher zwingend vermieden werden sollten.

Aus diesem Grund wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Diesellokomotiven mit einer Vorheizanlage ausgerüstet. Die über ein Kabel an ortsfesten Anlagen angeschlossene Einrichtung erwärmte den Motor so, dass dieser gestartet werden konnte. Bei der hier vorgestellten Lokomotive konnte die Lösung jedoch nicht verwendet werden, da es hier auch betrieblich bedingt zu längeren Stillstandzeiten kam.

Daher baute man hier eine Vorheizanlage auf der Lokomotive ein, die nicht an ein Ortsnetz gebunden war. Die Anlage der Firma Vebasto nutzt zu Erwärmung die Hilfsbetriebe der Lokomotive. Diese standen im elektrischen Betrieb unter Spannung und so konnte das Kühlwasser während der Fahrt aufgeheizt werden. War jedoch der Dieselmotor gestartet, besorgte er die Erwärmung durch die Verbrennung selber und das Wasser musste jetzt gekühlt werden.

Ein weiteres Problem war die Schmierung des Dieselmotors. Diese erfolgte auch hier mit einem Vorrat von 360 Litern. Jedoch führte der Aufbau des Dieselmotors dazu, dass bei längerem Stillstand das Schmiermittel durch die Schwerkraft in die Ölwanne lief. Beim Stark des Motors konnten Schäden entstehen, da es eine gewisse Zeit dauerte, bis die Schmierung optimal einsetzte. Aus diesen Grund wurden die Maschinen vorgeschmiert.

Die benötigte Vorschmierung der Dieselmotoren war eine zeitraubende Aktion. Sie erfolgte üblicherweise bei der Übernahme. Damit hier jedoch die Zeit verkürzt werden konnte, wurde ebenfalls durch die Hilfsbetriebe der Lokomotive versorgt, eine elektrische Vorschmierpumpe verwendet. Damit blieb der Kreislauf während dem Betrieb der Lokomotive unter Fahrleitung bestehen und die Schmierung arbeitete sofort optimal.

Diese elektrische Vorschmierung war so gut gelungen, dass später auch die anderen Diesellokomotiven ähnliche Lösungen bekamen und daher der Dieselmotor ohne Schäden gestartet werden konnte. Wobei hier keine dauerhafte Vorschmierung erfolgte und diese beim Start des Motors aktiviert wurde. Bei der Reihe Eem 6/6 war diese kurze Wartezeit jedoch nicht vorhanden und der Motor startet unverzüglich und gab Leistung ab.

Die Lösungen bei der Vorheizanlage und der Vorschmier-ung führten dazu, dass der Dieselmotor auf den Loko-motiven Eem 6/6 jederzeit betriebsbereit war. Zudem konnte unmittelbar nach dem Start die volle Leistung abgerufen werden.

Es konnte so schnell von einer in die andere Betriebsart umgeschaltet werden und es waren keine Einbussen bei der Zugkraft vorhanden. Die betrieblichen Verzögerungen beliefen sich lediglich auf den Aufwand, der die Umschalt-ung selber erzeugte.

Viel mehr gibt es zum Dieselmotor nicht zu sagen. Beim Modell der Baureihe Bm 4/4 wurden einfach einige Veränderungen umgesetzt, die aus dem Betrieb der Maschine entstehen konnten. Lösungen, die auf den Motor, dessen Funktion und dessen Wartung jedoch kaum Auswirkungen hatten. Sofern Sie weitere Informationen zum Motor 12YD20TrTH wünschen, kann ich Sie an die entsprechende Seite der Baureihe Bm 4/4 verweisen.

Über die Antriebswelle war der Generator G8-808 am Dieselmotor angeschlossen worden. Daher wurde mit dem Verbrennungsmotor elektrische Energie in Form von Gleichstrom erzeugt. Das war ein Vorgang, der bei den Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB generell so gelöst wurden. Die Reihe Eem 6/6 konnte daher als dieselelektrische Lokomotive bezeichnet werden. Hier war diese Lösung sogar zwingend erforderlich.

Während man bei den Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch von elektrischen Dieselmaschinen sprach, wurde hier dieser Begriff nicht verwendet. Der Grund war, dass die Baureihe Eem 6/6 eigentlich eine elektrische Lokomotive war, die über einen zusätzlichen Dieselmotor verfügte. Daher war hier der grössere Aufwand beim Aufbau wirklich nicht zu vermeiden, denn die vier Fahrmotoren waren nun mal elektrisch.

Die Leistung dieser Dieselmotor-Generator-Gruppe lag bei 880 kW. Damit mussten jedoch bei dieser Art des Betriebes nicht nur die Fahrmotoren versorgt werden. Vielmehr mussten die Hilfsbetriebe der Lokomotive auch vom Dieselmotor versorgt werden können. Damit hätten wir einen oft vergessenen Bereich behandelt, denn ein stattlicher Teil der bezogenen Leistung wird für die Hilfsbetriebe benötigt und wenn die Fahrleitung fehlte, war dies der Dieselmotor.

Während wir beim Motor von einem gleichen Modell, wie bei der Baureihe Bm 4/4 sprechen konnten, war der Generator anders aufgebaut worden. Der Grund war, dass dieser den Fahrmotoren angepasst werden musste. Dabei hätten jedoch Werte verwendet werden müssen, die sehr hoch angelegt waren. Die Folge wären im Betrieb zu spüren gewesen, denn beim Betrieb mit Dieselmotor wären Einbussen bei der Zugkraft entstanden.

Daher wurde die Spannung beim Betrieb mit Dieselmotor auf maximal 470 Volt festgelegt. Dieser Wert lag dabei deutlich unter jenem der elektrischen Betriebsform und hatte auch betriebliche Auswirkungen, die dem geänderten Verhalten einer Diesellokomotive angepasst werden mussten. Die Reihe Eem 6/6 hatte dadurch keine Einbussen bei der Zugkraft zu verzeichnen, jedoch halbierte sich die entsprechende Geschwindigkeit.

Geregelt wurde die Zugkraft beim Betrieb mit dem Dieselmotor mit den Lösungen, die auch bei den Diesellokomotiven angewendet wurden. Jedoch wurde hier auf die spezielle Maschine Rücksicht genommen. In der Folge wurden die Drehzahlen und Erregungen so angesteuert, dass 29 Fahrstufen entstand. Das waren sehr viel Stufen, die jedoch auch langsame Fahrten ermöglichten, weil eine sehr feine Abstufung vorhanden war.