Der Dieselmotor läuft nun und die Kurbelwelle dreht sich. Diese Drehung muss nun irgendwie auf den mechanischen Antrieb übertragen werden. Auch bei einer Turbine nutzt man bei Fahrzeugen diese Drehung aus. Man nennt die anstehende Kraft auch Drehmoment. Dieses steht auch im Leerlauf an und daher muss eine Lösung gefunden, bei der die Übertragung der Kräfte auch unterbrochen werden kann.

Dabei gibt es bei Diesellokomotiven drei Möglichkeiten. Eine davon kann auch bei den Automobilen angewendet werden. Da Sie sich dort etwas besser auskennen, beginne ich mit dieser Lösung.

 Wie ich schon erwähnt habe, es gibt Unterschiede bei der Regelung des Fahrmotors. Sie drücken bei Ihrem Wagen einfach ein Pedal und verbinden die Kraftübertragung und schon beginnt der Wagen schneller zu werden.

Mechanische Lösung: Die mechanische Kraftübertragung wird bei den Lokomotiven dieselmechanisch genannt. Bei dieser Lösung wird das Moment vom Motor über ein Getriebe auf die angeriebene Achse übertragen.

Hier werden wegen den möglichen Drehzahlen Getriebe benötigt, die geschal-tet werden können. Zudem muss die Übertragung des Drehmoments mittels einer Kupplung unterbrochen werden.

Diese Lösung sollten Sie gut kennen, denn Sie benutzen vermutlich so ein Fahrzeug. Automobile, aber auch LKW sind mit solchen Antrieben versehen worden. Es ist eine einfache und günstige Lösung, die zudem noch sehr leicht ist. Was sich auf der Strasse bewährt, sollte doch auch bei der Eisenbahn möglich sein, denn günstige Lösungen sind dort gefragt. Gehen wir einmal davon aus, dass dieselmechanische Antriebe möglich sind.

Wie auf der Strasse müssen wir Gänge schalten und eine Kupplung betätigen. An diesem Grundsatz ändert sich nichts. Wie vielleicht bei Ihrem Wagen könnten auch automatische Getriebe verwendet werden. Daher sind eigentlich bei der Eisenbahn keine Grenzen vorhanden. Wobei eine gibt es, die dafür sorgt, dass sich diese Lösung nur bei kleineren Traktoren durchsetzen konnte, denn wir müssen auch in die andere Richtung fahren.

Sie benutzen dazu bei Ihrem Automobil den Rück-wärtsgang. Bei dem auf dem Bild abgebildeten Fahrzeug war das auch so, aber um wieder auf den Rückweg zu gehen, musste dieses Modell gewendet werden.

Das machen Sie auch, denn mit diesem Gang kann man nicht so schnell fahren. Eine Lösung, die von den grossen Dampflokomotiven bereits bekannt war. Bei einer grossen Lokomotive ist das aber hinderlich und so musste ein zweites Getriebe her.

Getriebe, die eine umgekehrte Fahrrichtung mit dem üblichen Getriebe zulassen, nennt man Wendegetriebe. Diese verändern das Drehmoment des Motors nur so, dass diese sich in die andere Richtung dreht, denn wir wissen, das kann der Motor nicht und auch bei der Gasturbine geht das nicht. Flugzeuge können nicht rückwärts fahren, sie müssen gestossen werden. Bei der Eisenbahn gab es diese Wendegetriebe.

Der Motor wird nach jedem neuen Gang mit dem Pedal wieder auf Touren gebracht und so beschleunigt. Das erfolgt so lange, bis es keine weiteren Gänge mehr gibt. Bei den meisten Automobilen ist das Getriebe so ausgelegt worden, dass mit der minimalen Drehzahl eine für Landstrassen übliche Geschwindigkeit erreicht werden kann. Auf schnelleren Autobahnen muss dann einfach mehr auf das Pedal getreten werden.

Hydraulische Lösung: Bei einer dieselhydraulischen Lokomotive wird die Kraft über ein spezielles Hydrodynamisches Getriebe übertragen. Dadurch regelt sich der Motor hier ähnlich, wie bei der vorher betrachteten mechanischen Lösung. Jedoch haben wir damit einen unechten hydraulischen Antrieb, denn das spezielle Öl wird nur im Getriebe verwendet, der restliche Antrieb erfolgt auf die bekannte Weise.

Wenn wir nun einen unechten hydraulischen Antrieb haben, dann wird es auch einen echten geben. Bei diesen Lösungen ist der Antrieb des Fahrzeuges nur eine nette Beigabe.

Sie werden es mir kaum glauben, aber die echten hydraulischen Antriebe gibt es auch auf der Strasse, wobei genau genommen nicht auf dieser, sondern im Gelände. Es lohnt sich daher auch hier genauer auf den Antrieb zu schauen.

Mit dem Motor wird eine Pumpe für Hydrostatiköl angetrieben. Die Fliesskraft dieser Flüssigkeit wird dann in speziellen Fahrmotoren dazu genutzt um ein Drehmoment zu erzeugen.

Wir haben daher eine rein auf dem Hydrostatiköl basieren Lösung erhalten. Jedoch fehlen uns nun die Fahrzeuge, die mit dieser Lösung versehen werden, denn es sind grundsätzliche spezielle Modelle und das gilt auch für die Eisen-bahn.

Der echte hydraulische Antrieb, wird verwendet, wenn man eine hydro-statische Anlage auch aus anderen Gründen benötigt. Das können einfache Zylinder sein um Erdreich auszuheben, oder Hebebühnen um die Fahrleitung zu kontrollieren. Diese Fahrzeuge haben die Anlage deswegen erhalten und da es schön ist, wenn sich der Bagger auch verschieben kann, wurde ein Antrieb verbaut und für diesen nutzte man die vorhandene Anlage.

Die Motorsteuerung regelt die Drehzahl anhand des verlangten hydraulischen Druckes. Das geht einfacher, als man vermuten könnte, denn die Anforderung an einen höheren Druck in den Leitungen führt dazu, dass auch die Drehzahl des Motors erhöht wurde. Mit anderen Worten, der Motor wurde indirekt ab der Pumpe geregelt. Ein sehr einfacher Aufbau der auch beim unechten hydraulischen Antrieb genutzt wird.

Sie sehen, es gibt diesen Antrieb sowohl auf der Strasse, als auch auf der Schiene nicht so oft. In den meisten Fällen wird von einem dieselhydrau-lischen Antrieb gesprochen, wenn an Stelle des Schaltgetriebes ein Wandler vorhanden ist, der die Drehzahlen entsprechend anpasst.

Die weitere Übertragung nach diesem Getriebe er-folgt auf mechanische Weise. Der Grund dafür liegt in der noch fehlenden Lösung für den Antrieb.

Elektrische Lösung: Kommen wir zur Lösung, die so wohl kaum an einer anderen Stelle, als der Eisenbahn angewendet wird. Bei dieselelektrischen Antrieben wird der Drehzahl des Dieselmotors dazu genutzt, eine elektrische Spannung zu erzeugen. Der eigentliche Antrieb ist dann, wie bei den elektrischen Lokomotiven gelöst worden. Damit das klappt, ist an der Welle des Motors einfach ein Generator angeschlossen worden.

Auch wenn ich hier von den Motoren sprechen, es ist durchaus auch möglich diesen Generator ab einer Gasturbine zu betreiben. Dabei ist sogar eine feste Kupplung möglich, denn es kann kein elektrischer Strom fliessen, wenn der Stromkreis unterbrochen ist. So wechselt auch der Generator in den Leerlauf und es kann kein Strom fliessen. Bei der Gasturbine spielt es dabei keine Rolle, dass sie nur schwer in den Leerlauf wechselt.

Der Vorteil dieser dieselelektrischen Lösung ist, dass elektrischen Fahrmotoren besser reguliert werden können. Es sind da Aufbauten möglich, die von elektrischen Lokomotiven übernommen werden. Zudem besitzen elektrische Motoren eine sehr gute Ausnutzung des Drehmoments. Der Motor dreht einfach, wenn der Strom hoch genug angesetzt wurde. Sie sehen, es sind ganz spezielle Lösung, die eher bei den Elektrolokomotiven zu finden sind.

Weiter können mit dieser Antriebsform auch Lokomotiven gebaut werden, die auch über einen elektrischen Antrieb verfügen. Als Beispiel sei hier die Reihe Eem 6/6 erwähnt, die auf dem Bild zu erkennen ist.

Fährt man ab der Fahrleitung ist der normale Ansatz vorhanden. Fehlt diese jedoch, wird mit dem Dieselmotor gefahren. Hier sind es wirklich nur Motoren, denn das hochfahren einer Gasturbine ginge schlicht zu lange.

Wenn wir nach Nachteilen suchen, dann hat es diese auch hier. Der Aufbau solcher Lokomotiven führt zu einem eher hohen Gewicht. Gerade dort, wo die Achslasten ein Problem sind, kann es mit dieselelektrischen Lokomotiven schwer werden, die verlangte Leistung zu bekommen. Trotzdem bekamen diese Maschinen eine sehr grosse Verbreitung und das auch nur, weil der elektrische Fahrmotor sehr gut reguliert werden kann.

Mit diesem Aufbau haben wir aber ein Problem, denn die elektrische Regulierung kann die Leistung beim Dieselmotor nicht regulieren. Diese ist auch vom Aufbau des Generators abhängig. Da nun aber das Personal nicht die Fahrmotoren und zur gleichen Zeit auch den Dieselmotor regulieren kann, muss eine optimal arbeitende Steuerung für den Motor her und diese wollen wir uns an einem Beispiel genauer ansehen.

Der Woodwardregler: Die Regelung der Drehzahlen bei Antrieben mit dieselelektrischer Lösung soll so automatisch wie möglich erfolgen und zu dem Zweck wird der Woodwardregler verwendet. Mit seiner Hilfe kann sich das Personal auf die Fahrmotoren und die Fahrt konzentrieren. Diese Regelung übernimmt diese Steuerung. Das geht sogar so weit, dass sie für die Einstellung der Drehzahl beim Leerlauf verwendet wird.

Beim Woodwardregler arbeitet man mit einem Öldruck. Dieser Öldruck kann durch die Steuerung der Loko-motive beeinflusst werden. So übernimmt er auch Aufgaben der Regelung, die auf der Fahrt benötigt werden. Mit der Anforderung, den Fahrmotoren Leistung abzuverlangen, wird der Woodwardregler angesteuert. Der Dieselmotor wird aufgesteuert und so dem Generator die Möglichkeit gegeben, der Anforderung nachzukommen.

Auf der Fahrt regelt der Woodwardregler den Motor, indem er diesem mehr oder weniger Treibstoff in die Zylinder spritzt. Die erforderliche Menge regelt dabei der Woodwardregler und das bei nahezu jeder Füllung. Das kann dazu führen, dass der Dieselmotor friedlich brummt, während der Zug beschleunigt. Selbst wenn vom Motor Leistung verlangt wird, sorgt dieser Regler dafür, dass die Menge stimmt und so kann man dem Motor das Rauchen abgewöhnen.

Dabei arbeitet der Woodwardregler rein nur mit mechanischen Bauteilen und den erwähnten Flüssigkeiten. Eine zusätzliche Steuerung ist nicht vorhanden und würde auch keinen direkten Nutzen bringen. Moderne Lokomotiven nehmen dazu die Elektronik zur Hilfe. So steuert bei diesen Lokomotiven der Bordrechner die Tourenzahl, die der abgerufenen Leistung entspricht. Wir haben also in beiden Fällen eine indirekte Regelung für den Dieselmotor.

Ob mit dem Woodwardregler, oder mit einer anderen Steuerung. Bei den grossen Motoren von Lokomotiven können diese kaum direkt vom Personal geregelt werden. Besonders dann, wenn man auf die Strecke sehen und die Ströme der Fahrmotoren regeln muss, ist es nicht leicht mit einem Pedal noch die korrekte Drehzahl am Dieselmotor einzustellen. Die automatische Regelung ist daher ein Vorteil und das auch, wenn Feierabend ist.