Das Thema mit der Druckluft auf Dampflokomotiven ist von der Zeit der Ablieferung abhängig. Besonders gut fällt das bei den beiden hier vorgestellten Baureihen auf. So können wir die Maschinen der Reihe BI schlicht ausklammern. Jedoch nicht die Reihe A2, denn diese wurde erst in Betrieb genommen, als die Gotthardbahn im Jahre 1888 die Druckluftbremsen nach Westinghouse in Betrieb genommen hatte. Daher gab es auch Druckluft.

Um bei einer Dampflokomotive Druckluft zu erzeugen, wurde Dampf benutzt. Dieser wurde über einen Regulator zur Luftpumpe geleitet.

Dabei sorgte dieser Regulator dafür, dass der Dampfdruck auf einen Wert von acht bar verringert wurde. Der dampfseitige Teil der Luftpumpe war eine normale Dampfmaschine, die jedoch nicht reguliert und deren Arbeitsweise nicht verändert werden konnte. Die Maschine lief einfach mit dem vorgegebenen Tempo.

Am Kolben war eine Schubstange vorhanden, die im zweiten Teil der Luftpumpe einen weiteren Kolben bewegte. Dieser sorgte nun dafür, dass durch seine Bewegung Luft in die angeschlossene Leitung gepumpt wurde.

Die hier verbaute Luftpumpe arbeitete so lange, bis der Luftdruck im System jenem des Dampfes entsprach. Daher auch die Reduktion des Dampfdruckes, denn das Druckluftsystem arbeitete mit einem maximalen Druck von acht bar.

Eigentlich war die Luftpumpe der Baureihe A2 nicht so speziell. Hingegen wurde es deren Einbauraum. Platziert wurde die Luft-pumpe hier zwischen dem Führerhaus und dem Wasserkasten. D-amit war sie schlicht nicht zu sehen.

Wegen dem erforderlichen Unterhalt an der Luftpumpe waren die im mechanischen Teil erwähnten Tore vorhanden. Die Baureihe A2 sollte damit eine der wenigen Lokomotiven mit verborgener Luft-pumpe sein.

Die von der Pumpe geschöpfte Luft gelangte über die erste Leitung in einen Druckbehälter. Dieser wurde auf der gut bepackten Loko-motive auf der anderen Seite des Kessels platziert. Dort war der selbe Bereich frei, wie auf der Seite mit der Luftpumpe.

Mehr gibt es nicht zu erwähnen, denn der Luftbehälter besass keine Absperrhähne. Das war möglich, weil eine Dampflokomotive auch ohne Druckluft in Betrieb genommen werden konnte.

Aus diesem Grund stand die Druckluft nur zur Verfügung, wenn im Kessel genug Druck vorhanden war. Nutzer der komprimierten Luft waren jedoch nur die Bremsen nach Westinghouse.

Alle anderen Nutzer, die mit Druckluft betrieben werden konnten, wurden wie vorher mit Dampf betrieben. Jedoch gab es hier abgesehen von der Dampf-maschine und der Luftpumpe nur noch einen Nutzer, den wir uns daher rasch ansehen.

Mit Dampf statt Druckluft betrieben wurden die akustischen Signalmittel. Bei der Reihe BI waren diese natürlich auch vorhanden, jedoch stellte sich hier die Frage nach der Versorgung noch nicht.

Der Aufbau der dazu erforderlichen Lokpfeife war bei beiden Baureihen identisch ausgeführt worden. Über eine Dampfleitung wurde die auf dem Dach des Führerstandes montierte Pfeife mit Dampf aus dem Kessel versorgt.

Ein mechanisch aus dem Führerhaus bedienbares Ventil öffnete die Leitung je nach der vom Bediener aufgewendeten Zugkraft. So gelangte mehr oder weniger Dampf zu Pfeife.

Je stärker gezogen wurde, desto lauter war das akustische Signal. In diesem Punkt galt, dass die Reihe A2 durchaus lauter war, da sie über einen höheren Druck im Kessel verfügte. Da diese Maschinen aber auch schneller fuhren war die lautere Lokpfeife keine negative Sache.

Damit können wir aber diesen Bereich und die Baureihe BI wieder verlassen und uns wieder der Druckluft mit den Verbrauchern zuwenden. Mit der zweiten vom Druckluftbehälter abgenommenen Leitung gelangen wir zu den im Führerstand der Lokomotive montierten Bremsventile. Je nach dem genauen Aufbau der Bremse musste eines der beiden Ventile benutzt werden. Daher müssen wir uns diese Druckluftbremsen genauer ansehen.

Bei den Lokomotiven der Baureihe A2 wurden zwei unter-schiedliche Bremssysteme eingebaut. Die im Aufbau deut-lich einfachere Bremse war die direkt wirkende Regulier-bremse.

Bei dieser wurde über das Regulierbremsventil mehr oder weniger Druckluft in eine Leitung gelassen. Der maximale Druck in der Regulierleitung betrug 3.5 bar. Der Vorteil be-stand darin, dass bis zum erwähnten Wert, jeder Druck möglich war.

Da die Regulierbremse auch auf den Personenwagen ver-baut worden war, wurde die Leitung zu den beiden Stoss-balken geführt. Dort endete sie in zwei identischen Luft-schläuchen.

Diese wurden mit einem Absperrhahn versehen und besas-sen spezielle Kupplungen, die sich bei einer Zugstrennung leicht lösen konnten. Eine Vorrichtung, die dafür gesorgt hätte, dass die Leitung automatisch verschlossen wurde, gab es jedoch nicht.

Genutzt wurde die Regulierbremse für Talfahrten und im Rangierdienst. Sie konnte jedoch nicht als Sicherheits-bremse benutzt werden. Der Grund ist simpel, denn die angehängten Wagen waren nach einer Zugstrennung schlicht ungebremst. Damit auch diese Situation sicher bewältigt werden konnte, musste ein zweites Bremssystem verbaut werden. Damit kommen wir aber zur Westinghousebremse, die anders funktionierte.

Für die indirekt wirkende Bremse nach Westinghouse musste ein zweites Ventil im Führerstand verbaut werden. Dieses war von der Bauart W4 und es erlaubte, dass eine Leitung mit einem Druck von fünf bar gefüllt werden konnte. Verluste in der Leitung wurden durch das Bremsventil automatisch ergänzt. War dieser Regeldruck vorhanden, galt diese Bremse als gelöst und eine Bremsung erfolgte mit dem Abfall des Druckes in der Leitung.

Auch diese Hauptleitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Wie bei der vorher vorgestellten Regulierbrem-se, besass auch die Westinghouse-bremse mit einem Absperrhahn ver-sehene Luftschläuche.

Damit die beiden Kupplungen nicht vertauscht werden konnten, waren hier Bajonettverschlüsse verwendet worden. Auch diese waren so ausge-legt worden, dass sie sich bei einer Zugstrennung öffneten.

Durch die nun geöffnete Hauptleitung wurde der Druck abgesenkt und die Bremse begann zu wirken.

Damit das jedoch mit dem gleichen Bremszylinder, wie bei der Regulier-bremse ging, musste der Effekt um-gedreht werden und dazu wurde das Steuerventil der Bauart Westinghouse verbaut. Dieses war letztlich für den Namen der Bremse verantwortlich, denn bei anderen Herstellern, wurde von der automatischen Bremse gesprochen.

Somit wirkte diese Westinghousebremse nur auf jenen Fahrzeugen, die auch über das Steuerventil verfügten. Da Lokomotiven jederzeit mit der Regulier-bremse angehalten werden konnten, wurde oft auf dieses Ventil verzichtet. Die Baureihe A2 war jedoch von dieser Sparmassnahme nicht betroffen, so dass auch bei ihr dieses Bremssystem wirkte. Die Gotthardbahn musste nun nicht mehr sparen und das merkte man hier.

Das Steuerventil nach Westinghouse war einlösig aufgebaut worden. Es leitete eine Bremsung ein, wenn der Druck in der Hauptleitung abgesenkt wurde. Wurde dieser jedoch wieder erhöht, löste die Bremse vollständig und es konnte nur noch mit der Regulierbremse gearbeitet werden. Daher war die Westinghousebremse nur zur Sicherheit und um anzuhalten eingebaut worden. Erst viele Jahre später sollte sie wichtiger werden.

Vom Steuerventil wurde ein Druck von maximal 3.9 bar zu einem Bremszylinder geführt. Bei diesem wurde da-durch ein Kolben ausgestossen und damit das dort ange-schlossene Bremsgestänge bewegt.

Eine einfache Rückholfeder sorgte dafür, dass der Kolben bei Abfall des Druckes wieder in seine ursprüng-liche Position gezogen wurde. Da nun auch die Regu-lierbremse diesen Effekt erzeugen konnte, haben wir diesen Teil nahezu abgeschlossen.

Es bleibt noch zu sagen, dass die Wirkweise des Steuerventils der heute bekannten P-Bremse entsprach. Da man die anderen heute verwendeten Möglichkeiten damals noch nicht kannte und weil man diese Bremsen bei den Schnellzügen verwendete, erübrigte sich dieser Hinweis.

Die für die Bremsrechnung erlaubten Bremsgewichte der Lokomotive, waren in einem Verzeichnis geführt worden. Eine Lösung, die lange Zeit üblich war.

Mit dem Wechsel zum mechanischen Teil der Bremsen können wir nun auch die Reihe BI wieder dazu nehmen. Jedoch müssen wir dann auch wieder zurück zum Punkt, wo bei diesen Maschinen das Bremsgestänge bewegt wurde. Ein Punkt, der auch bei der Baureihe A2 vorhanden war, dort war einfach noch der Bremszylinder als zweite Möglichkeit vorhanden. Damit rückte die mechanische Lösung aber bei der Reihe A2 etwas in den Hintergrund.

Mechanisch wurde das Bremsgestänge mit einer im Führerstand montierten Handbremse bewegt. Diese war als Spindelbremse ausgeführt worden und sie wurde mit einer Kurbel bedient. Dank einer einfachen Arretierung bei der Kurbel konnte die Bremse auch dazu genutzt werden, die Lokomotive zu sichern. Eine Funktion, die auch bei der Reihe A2 genutzt wurde. Normal wirkte jedoch der nach der Spindel abgeschlossene Bremszylinder.

Verbunden wurde das Bremsgestänge mit der Klotz-bremse. Durch die Abnützung der Bremsklötze konnte sich das aber auf die Bremskraft negativ auswirken.

Damit dieser Effekt vermindert werden konnte, war im Bremsgestänge ein Gestängesteller eingebaut worden. Dieser Bremsgestängesteller konnte jedoch nur manuell verstellt werden, so dass die Bremsen der Lokomotiven regelmässig im Unterhalt nachge-stellt werden mussten.

Damit sind wir aber bei den eigentlichen Bremsen angelangt und diese wirkten bei beiden Baureihen lediglich auf die hintere Triebachse. Da diese Kup-pelachse jedoch durch die Kuppelstange mit der vor-laufenden Triebachse verbunden war, wurden trotz-dem beide durch die Bremse an der freien Drehung gehindert.

Eine Lösung, die bei Dampflokomotiven oft verwen-det wurde und die eine direkte Folge des verfüg-baren Platzes war.

Insgesamt wurden vier Bremsklötze verwendet. Da-bei wirkten immer zwei bei einem Rad auf die Lauf-fläche desselben. Durch die damit erzeugte Reibung wurde die Drehung der Achse behindert und die Bremswirkung setzte ein.

Da die Klötze aus Grauguss bestanden, waren sie weicher, als der Stahl der Bandage. Das führte dazu, dass der Abrieb bei den Bremsklötzen erfolgte und in Form von Bremsstaub um die Achse verteilt wurde.

Auch wenn es in diesem Kapitel so aussah, dass die Baureihe BI nicht mit so gut wirkenden Bremsen versehen wurde, stimmt das nicht. Es muss erwähnt werden, dass sich bei der Gotthardbahn in den durch die acht Jahre späteren Ablieferung der Reihe A2 viel veränderte. So war im Jahre 1890 auch die Baureihe BI mit der Druckluftbremse versehen worden. Das ist aber ein Punkt, den wir später bei den Umbauten noch ansehen werden.