Es ist schwer diesen Triebzug nicht zu kennen. Wer nur ein wenig offen in den Medien unterwegs war, fand irgendwann etwas Negatives, das über den RABe 502, der nicht so richtig funktionieren wollte, berichtete. Dabei beginnt das bereits dabei, dass kaum jemand die Bezeichnung nannte. Es war entweder ein FV-Dosto, oder aber immer wieder der Twindexx. Auch der Hersteller wurde immer wieder mit Dreck beworfen und die Lieferung in Frage gestellt.

Waren die neuen Einheiten wirklich so schlecht wie ihr Ruf es behauptet? Davon ausschliessen will ich mich auch nicht, doch das kommt am Schluss und ist wirklich nicht so wichtig?

Wir wollen hier am Anfang beginnen und den Triebzug ob-jektiv und ohne Vorurteile betrachten. Dabei offenbart sich das grösste Problem dieser Einheiten ganz am Anfang, denn so unschuldig war der spätere Besitzer an der ganzen Ge-schichte auch wieder nicht.

Die Vorschusslorbeeren waren richtig in Szene gesetzt worden. Dabei hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beim Hersteller eigentlich nichts anderes bestellt, als die Eier legende Wollmilchsau.

Zudem sollten die bestellten Züge eigentlich schon am Tag zuvor ausgeliefert werden. Kurze Lieferfristen mit unmög-lichen Ideen von allen Seiten, sorgten dafür, dass der Trieb-zug schon scheitern musste, als er auf dem Reissbrett ge-zeichnet wurde.

Wie schon oft bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bemerkte man das Problem mit den fehlenden Zügen erst, als es schon zu spät war.

Ich erinnere dabei an den Triebwagen RBe 4/4, der übertrieben gesagt noch mit der feuchten Farbe auf die Leute losgelassen wurde. Schuld war damals offiziell eine Landesausstellung. Solche Probleme gab es auch bei anderen Baureihen immer wieder und damals wurde einfach nicht so wirksam gepoltert.

Wenn wir die Schweizer Eisenbahnen nach dem Jahr 2000 ansehen, dann war man kurz vor der Inbetriebnahme von Bahn+Bus 2000. Kernstück dieses Projektes war die Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten. Nur so konnte die Fahrzeiten dank den Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h zwischen Zürich und Bern, sowie Basel und Bern auf unter eine Stunde gedrückt werden. Die Strecke über Burgdorf hatte einfach zu viele Kurven.

Die erwähnten Städte waren die Taktknoten. Bahn-höfe, bei denen die Züge kurz vor der vollen Stunde ankommen und diese danach wieder verlassen. Die Fahrzeit sollte immer eine Stunde betragen. Nur auf den Strecken durch die Alpen wurde von zwei Stun-den gesprochen.

Dies konnte jedoch erst umgesetzt werden, wenn die Tunnel aus dem Projekt NEAT gebaut wurden. Weni-ger bekannt waren aber die Knoten in St. Gallen und Lausanne.

Um das zu ermöglichen wurden weitere Ausbauten benötigt. Diese sollten die Fahrzeiten verkürzen. Dazu gehörte eine getreckte Streckenführung zwischen Bern und Lausanne, aber auch der Weg über Biel/Bienne sollte verkürzt werden.

Auch auf dem Weg von Zürich HB nach St. Gallen sollten die Fahrzeiten mit Ausbauten auf den ver-langten Wert gekürzt werden. Zusammen mit einer Modernisierung bei den Fahrzeugen sollte das Projekt umgesetzt werden.

Das Projekt Bahn+Bus 2000 stand schnell in der Öf-fentlichkeit. Die Kosten für die neuen Strecken ex-plodierten. Dabei waren aber auch gestiegene Anfor-derungen mitschuldig.

Die neuen Strecken sollten in Tunnels verschwinden und schon gar nicht vor der eigenen Haustüre durchfahren. Teilweise utopische Forderungen sorgten dafür, dass die Kosten explodierten und nicht alle neuen Strecken gebaut werden konnten.

Damit war jedoch das Projekt Bahn+Bus 2000 gefährdet. Die Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne konnte man schlicht nicht umsetzen. Noch schlimmer war der Weg über Biel/Bienne, denn dort konnte auch mit optimierten Fahrplan die Fahrzeit nicht genügend verkürzt werden. Statt neuen Strecken, sollten neue Züge kommen. Diese sollten schneller um die Kurven fahren können und so das Ziel früher erreichen.

Mit den Neigezügen RABe 500 konnten die Fahrzeiten ohne Ausbauten bei den Strecken verkürzt werden. Gera-de die Ausbauten am Jurasüdfuss konnten so gestrichen werden.

Das Problem dieser Züge war, dass auch mit dem optimierten Aufbau der Neigezüge auf einigen Strecken die Kapazitäten nicht erreicht werden konnten. Gerade zwischen Zürich und Bern waren die Züge jetzt schon lange und teilweise überfüllt.

Auf anderen Strecken wurde mit den IC 2000 erste Doppelstockzüge für den Fernverkehr eingeführt. Diese sollten auf stark belasteten Strecken eingesetzt werden und das war die Verbindung über Bern. Diese konnten jedoch nicht schneller um die Kurven fahren und so war der Taktknoten in Lausanne nicht nach Wunsch zu verwirklichen. Viele Sitzplätze und Neigetechnik war also nicht in jedem Fall die Lösung.

Diese mit Re 460 bespannten Pendelzüge bildeten zusammen mit den Neigezügen den neusten Bestand bei den Fahrzeugen im Fernverkehr der Schweiz. Moderne Züge mit viel Komfort und mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h unterwegs. Auch wenn diese nur auf der Neubaustrecke auch ausgefahren werden konnte, denn die anderen Anlagen liessen diese Werte schlicht nicht zu. Es gab in der Schweiz zu viele Kurven.

Auf anderen Verbindungen kamen die Einheitswagen IV zum Einsatz. Diese waren bereits bei der Auslieferung für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgelegt worden. Da aber nicht so schnell gefahren werden konnte, war anfänglich nur 160 km/h angegeben worden. Mit der Bahn 2000 wurde diese Geschwindigkeit nun angehoben. Weitere Anpassungen erlaubten nun auch die Bildung von Pendelzügen mit Re 460.

Man hatte so einen modernen Park, auch wenn die Wagen schon ein beachtliches Alter hatten, als es mit Bahn+Bus 2000 losgehen konnte. Das war jedoch nicht das grosse Übel.

Der Bestand bei diesen Fahrzeugen war ausgesprochen knapp bemessen worden und so mussten noch ältere Wagen benutzt werden. Nach dem Verkauf der nur mit maximal 140 km/h verkehrenden Einheitswagen III an die BLS-Gruppe war das aber wirklich alt.

Reisezüge des Fernverkehrs sollten mit mindestens 160 km/h verkehren. Bei den Lokomotiven schafften das ge-rade die Modelle der Reihe Re 460. Bei den Wagen jedoch nur die im internationalen Verkehr eingesetzten Modelle.

Diese konnten nur zum Teil im nationalen Verkehr ein-gesetzt werden und so blieben nur die Wagen, die dort nicht mehr eingesetzt werden konnten und diese waren wirklich nicht mehr auf dem aktuellen Stand.

Es waren Wagen der Baureihe Bpm 51. Diese erreichten 160 km/h waren jedoch nicht mit einer Klimaanlage versehen worden und so schlicht im Fernverkehr nicht mehr einsetzbar. Eigentlich war klar, dass diese der Ausrangierung zugeführt werden sollten. Doch damit waren nur noch die Einheitswagen II verfügbar, und die waren zu langsam. Mit 140 km/h konnten diese im Regionalverkehr noch eingesetzt werden, aber nicht im Fernverkehr.

Statt zur Ausrangierung kam es bei den Wagen des Typs Bpm 51 zu einer Modernisierung. Diese sollten etwas aufgefrischt werden und so weiterhin im Fernverkehr verwendet werden. Auf den Einbau einer Klimaanlage wurde jedoch aus Kostengründen verzichtet. Man machte also nur das Nötigste um die Wagen noch einsetzen zu können. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten wirklich das letzte Fahrzeug.

Das Projekt Bahn+Bus 2000 war letztlich ein grosser Erfolg. Das führte dazu, dass die Züge des Fernverkehrs stark ausge-lastet waren.

Gerade auf den Strecken, wo die Einheitswagen IV eingesetzt wurden, kam es immer wieder zu Situationen, bei denen die Sitzplätze fehlten. Auch die Neigezüge waren davon betrof-fen, die konnten jedoch davon profitieren, dass viele Reisenden wegen gesundheitlichen Problemen die Züge mit der Neigetechnik mieden.

Dieser Umstand mit den alten Wagen Bpm 51 kombiniert, sorgten schnell dafür, dass im Fernverkehr modernisiert werden sollte. Diese Erneuerung sollte jedoch nicht nur mit neuen Fahrzeugen erfolgen. Diese sollten mehr Sitzplätze bieten und so war schnell klar, es konnten nur Doppelstockwagen sein. Diese hätten die Kapazität, hätten aber zu einem Problem bei der Baureihe Re 460 geführt, denn diese reichten nicht mehr.

Hinzu kam, dass nach 2000 eigentlich niemand mehr im Personenverkehr auf schwere Lokomotiven setzte. Diese nahmen an den Bahnsteigen wertvollen Platz weg, waren zudem zu kräftig für die leichten Reisezüge und daher wurden Triebzüge verwendet. So konnte so viel Platz wie nur möglich für die Reisenden benutzt werden. Gerade in der Schweiz waren die Bahnsteige nur 400 Meter lang und das bedeutete, dass man auch so viel Platz ausnutzen wollte.

Neue doppelstöckige Triebzüge und das noch damit kombiniert, dass die Fahrzeiten zwischen Bern und Lausanne doch noch verkürzt werden konnten. Ausbauten, wie sie noch vor Jahren geplant waren, konnten im dicht bebauten Gebiet kaum mehr umgesetzt werden. Die damaligen Forderungen nach langen Tunnel zeigte das und sorgte für die hohen Baukosten. Man strich daher diese Strecke und sie sollte nicht gebaut werden.

Die Strecke zwischen Bern und Lausanne, kann ohne Ausbauten nur in kürzerer Zeit befahren werden, wenn schneller um die Ecken gefahren wird. Das ist eigentlich die Aufgabe von Neigezügen. Diese konnten jedoch die erforderliche Kapazität nicht liefern.

Die Züge waren so stark ausgelastet, dass doppel-stöckige Einheiten benötigt wurden. Ein Neigezug aus Doppelstockwagen gab es nicht und niemand wollte so etwas. Wirklich niemand?

Um das Ziel der kürzeren Fahrzeit zu erreichen, musste gar nicht so schnell gefahren werden, dass man einen Neigezug benötigt. Es waren wirklich nur gering höhere Werte, die dabei benötigt wurden.

Mit einer einfacheren Neigetechnik bei einem Zug mit zwei Decks, sollte das möglich sein. So konnte der Knoten Lausanne endlich geschaffen werden und auch nach St. Gallen sollte es etwas schneller werden und so kam der Knoten auch dort.

Bereits im Vorfeld wurde von der Firma Bombardier ein neuartiges gesteuertes Laufwerk entwickelt. Dieses soll-te die auf den Kasten wirkenden Fliehkräfte so kompensieren, dass der Kasten weiterhin senkrecht über der Gleisachse steht. Auf den Reisenden wirken dabei leicht höhere Fliehkräfte. So konnte man mit 10 bis 15 km/h schneller um Kurven fahren. Die technische Lösung für eine Idee, der einen grossen Auftrag bedeutete.

Dieses gesteuerte Laufwerk wurde vom Hersteller Flexx Tronic genannt und es sollte in einem Wagen der Reihe IC 2000 erprobt werden. Wie schwer es für den Hersteller wirklich war, zeigt sich dass das Drehgestell noch nicht erbaut wurde, als der Vertrag zur Lieferung unterzeichnet wurde. Das gab es um 1920 auch schon mal und dort hatte man grosses Glück gehabt. Die Lokomotive Fc 2x 3/4 funktionierte und wurde als Krokodil weltberühmt.

Wie so oft bei Bestellungen der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB war die Sache eine politische Angelegenheit. Die Staats-bahnen waren von der Pflicht im eigenen Land zu bestellen befreit worden.

Die Züge mussten daher nach den Vorgaben auch international ausgeschrie-ben werden.

Was für den Besteller gut war, war für einige Politiker ein rotes Tuch. Die gröss-te Eisenbahn im Land beschafft die Züge und Lokomotiven im Ausland.

Niemand wollte zugeben, dass die Toten-gräber der Schweizerischen Lokindustrie nicht bei den Bahnen gesucht werden mussten.

Es waren Politiker mit neuen Ideen, die eine Wiederwahl sicherten. Geldgierige Manager, die selbst die eigene Grossmutter verkauft hätten, wenn der angebotene Preis gestimmt hätte. So konnten keine Arbeitsplätze erhalten werden, aber das war ja nicht so schlimm, denn diese fanden ja wieder Arbeit.

So kam es, dass es bei der grössten Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch um Arbeitsplätze in der Schweiz ging. Eine gewisse Wertschöpfung in der Schweiz wurde daher verlangt. Das war immer wieder der Fall. Jedoch durften solche Punkte nicht mehr gewertet werden. Es sollten funktionierende Züge beschafft werden. Wo die gebaut wurden, war nicht das Problem der Bahnen. Auch Sie haben vermutlich schon auf den Preis geachtet.

Besonders im Fokus stand das Werk in Villeneuve. Dort wurde der Standort letztlich an Bombardier verkauft. Dieser kanadische Hersteller kümmerte sich nicht so sehr um die Arbeitsplätze in der Schweiz. Die Leute und damit die Politiker in der Region erklärten lautstark, dass die Stellen nur gerettet werden könnten, wenn der Auftrag an Bombardier erteilt würde. Hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB so noch eine Wahl?