Einleitung |
|||||||||||
|
Navigation durch das Thema | ||||||||||
Baujahr: |
2015 – 2022 |
Leistung: |
3 750 / 7 500 kW |
||||||||
Gewicht: |
226 / 453 t |
V. max.: |
200 km/h | ||||||||
Normallast: |
Keine da Triebzug |
Länge: |
101 000 / 200 600 mm |
||||||||
Es ist schwer diesen
Triebzug
nicht zu kennen. Wer nur ein wenig offen in den Medien unterwegs war, fand
irgendwann etwas Negatives, das über den RABe 502, der nicht so richtig
funktionieren wollte, berichtete. Dabei beginnt das bereits dabei, dass
kaum jemand die Bezeichnung nannte. Es war entweder ein FV-Dosto, oder
aber immer wieder der Twindexx. Auch der Hersteller wurde immer wieder mit
Dreck beworfen und die Lieferung in Frage gestellt.
Wir wollen hier am Anfang beginnen und den
Triebzug
ob-jektiv und ohne Vorurteile betrachten. Dabei offenbart sich das grösste
Problem dieser Einheiten ganz am Anfang, denn so unschuldig war der
spätere Besitzer an der ganzen Ge-schichte auch wieder nicht. Die Vorschusslorbeeren waren richtig in Szene gesetzt worden. Dabei hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beim Hersteller eigentlich nichts anderes bestellt, als die Eier legende Wollmilchsau.
Zudem sollten die bestellten Züge eigentlich
schon am Tag zuvor ausgeliefert werden. Kurze Lieferfristen mit
unmög-lichen Ideen von allen Seiten, sorgten dafür, dass der
Trieb-zug
schon scheitern musste, als er auf dem Reissbrett ge-zeichnet wurde. Wie schon oft bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bemerkte man das Problem mit den fehlenden Zügen erst, als es schon zu spät war.
Ich erinnere dabei an den
Triebwagen
RBe 4/4, der übertrieben gesagt
noch mit der feuchten Farbe auf die Leute losgelassen wurde. Schuld war
damals offiziell eine Landesausstellung. Solche Probleme gab es auch bei
anderen Baureihen immer wieder und damals wurde einfach nicht so wirksam
gepoltert. Wenn wir die Schweizer Eisenbahnen nach dem Jahr 2000 ansehen, dann war man kurz vor der Inbetriebnahme von Bahn+Bus 2000. Kernstück dieses Projektes war die Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten. Nur so konnte die Fahrzeiten dank den Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h zwischen Zürich und Bern, sowie Basel und Bern auf unter eine Stunde gedrückt werden. Die Strecke über Burgdorf hatte einfach zu viele Kurven.
Dies konnte jedoch erst umgesetzt werden,
wenn die
Tunnel
aus dem Projekt NEAT gebaut wurden. Weni-ger bekannt waren aber die Knoten
in St. Gallen und Lausanne. Um das zu ermöglichen wurden weitere Ausbauten benötigt. Diese sollten die Fahrzeiten verkürzen. Dazu gehörte eine getreckte Streckenführung zwischen Bern und Lausanne, aber auch der Weg über Biel/Bienne sollte verkürzt werden.
Auch auf dem Weg von Zürich HB nach St.
Gallen sollten die
Fahrzeiten mit Ausbauten auf den ver-langten Wert gekürzt
werden. Zusammen mit einer Modernisierung bei den Fahrzeugen sollte das
Projekt umgesetzt werden. Das Projekt Bahn+Bus 2000 stand schnell in der Öf-fentlichkeit. Die Kosten für die neuen Strecken ex-plodierten. Dabei waren aber auch gestiegene Anfor-derungen mitschuldig.
Die neuen Strecken sollten in
Tunnels
verschwinden und schon gar nicht vor der eigenen Haustüre durchfahren.
Teilweise utopische Forderungen sorgten dafür, dass die Kosten
explodierten und nicht alle neuen Strecken gebaut werden konnten.
Damit war jedoch das Projekt
Bahn+Bus 2000
gefährdet. Die Verkürzung der
Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne konnte man schlicht nicht
umsetzen. Noch schlimmer war der Weg über Biel/Bienne, denn dort konnte
auch mit optimierten
Fahrplan
die Fahrzeit nicht genügend verkürzt werden. Statt neuen Strecken, sollten
neue Züge kommen. Diese sollten schneller um die
Kurven
fahren können und so das Ziel früher erreichen.
Das Problem dieser Züge war, dass auch mit
dem optimierten Aufbau der
Neigezüge
auf einigen Strecken die
Kapazitäten
nicht erreicht werden konnten. Gerade zwischen Zürich und Bern waren die
Züge jetzt schon lange und teilweise überfüllt.
Auf anderen Strecken wurde mit den
IC 2000
erste Doppelstockzüge für den
Fernverkehr eingeführt. Diese sollten auf stark belasteten Strecken
eingesetzt werden und das war die
Verbindung
über Bern. Diese konnten jedoch nicht schneller um die
Kurven
fahren und so war der Taktknoten in Lausanne nicht nach Wunsch zu
verwirklichen. Viele Sitzplätze und
Neigetechnik
war also nicht in jedem Fall die Lösung.
Diese mit
Re 460 bespannten
Pendelzüge
bildeten zusammen mit den
Neigezügen
den neusten Bestand bei den Fahrzeugen im
Fernverkehr der Schweiz. Moderne Züge mit viel Komfort und mit
Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h unterwegs. Auch wenn diese nur auf
der
Neubaustrecke auch ausgefahren werden konnte, denn die anderen
Anlagen liessen diese Werte schlicht nicht zu. Es gab in der Schweiz zu
viele
Kurven.
Auf anderen
Verbindungen
kamen die
Einheitswagen IV
zum Einsatz. Diese waren bereits bei der Auslieferung für
Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgelegt worden. Da aber nicht so
schnell gefahren werden konnte, war anfänglich nur 160 km/h angegeben
worden. Mit der
Bahn 2000
wurde diese Geschwindigkeit nun angehoben. Weitere Anpassungen erlaubten
nun auch die Bildung von
Pendelzügen
mit
Re 460.
Der Bestand bei diesen Fahrzeugen war
ausgesprochen knapp bemessen worden und so mussten noch ältere Wagen
benutzt werden. Nach dem Verkauf der nur mit maximal 140 km/h verkehrenden
Einheitswagen III
an die BLS-Gruppe war das aber wirklich alt. Reisezüge des Fernverkehrs sollten mit mindestens 160 km/h verkehren. Bei den Lokomotiven schafften das ge-rade die Modelle der Reihe Re 460. Bei den Wagen jedoch nur die im internationalen Verkehr eingesetzten Modelle.
Diese konnten nur zum Teil im nationalen
Verkehr ein-gesetzt werden und so blieben nur die Wagen, die dort nicht
mehr eingesetzt werden konnten und diese waren wirklich nicht mehr auf dem
aktuellen Stand.
Es waren Wagen der Baureihe Bpm 51. Diese
erreichten 160 km/h waren jedoch nicht mit einer
Klimaanlage
versehen worden und so schlicht im
Fernverkehr nicht mehr einsetzbar. Eigentlich war klar, dass
diese der
Ausrangierung
zugeführt werden sollten. Doch damit waren nur noch die
Einheitswagen II
verfügbar, und die waren zu langsam. Mit 140 km/h konnten diese im
Regionalverkehr
noch eingesetzt werden, aber nicht im Fernverkehr.
Statt zur
Ausrangierung kam es bei den Wagen des
Typs Bpm 51 zu einer Modernisierung. Diese sollten etwas aufgefrischt
werden und so weiterhin im
Fernverkehr verwendet werden. Auf den Einbau
einer
Klimaanlage wurde jedoch aus Kostengründen verzichtet. Man machte
also nur das Nötigste um die Wagen noch einsetzen zu können. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten wirklich das letzte Fahrzeug.
Gerade auf den Strecken, wo die
Einheitswagen IV eingesetzt wurden,
kam es immer wieder zu Situationen, bei denen die Sitzplätze fehlten. Auch
die
Neigezüge
waren davon betrof-fen, die konnten jedoch davon profitieren,
dass viele Reisenden wegen gesundheitlichen Problemen die Züge mit der
Neigetechnik mieden.
Dieser Umstand mit den alten Wagen Bpm 51
kombiniert, sorgten schnell dafür, dass im
Fernverkehr modernisiert werden
sollte. Diese Erneuerung sollte jedoch nicht nur mit neuen Fahrzeugen
erfolgen. Diese sollten mehr Sitzplätze bieten und so war schnell klar, es
konnten nur
Doppelstockwagen sein. Diese hätten die
Kapazität, hätten aber
zu einem Problem bei der Baureihe
Re 460 geführt, denn diese reichten
nicht mehr.
Hinzu kam, dass nach 2000 eigentlich niemand mehr im
Personenverkehr auf schwere
Lokomotiven setzte. Diese nahmen an den
Bahnsteigen wertvollen Platz weg, waren zudem zu kräftig für die leichten
Reisezüge und daher wurden
Triebzüge verwendet. So konnte so viel Platz
wie nur möglich für die Reisenden benutzt werden. Gerade in der Schweiz
waren die Bahnsteige nur 400 Meter lang und das bedeutete, dass man auch
so viel Platz ausnutzen wollte.
Neue doppelstöckige
Triebzüge und das noch damit
kombiniert, dass die
Fahrzeiten zwischen Bern und Lausanne doch noch
verkürzt werden konnten. Ausbauten, wie sie noch vor Jahren geplant waren,
konnten im dicht bebauten Gebiet kaum mehr umgesetzt werden. Die damaligen
Forderungen nach langen
Tunnel
zeigte das und sorgte für die hohen
Baukosten. Man strich daher diese Strecke und sie sollte nicht gebaut
werden.
Die Züge waren
so stark ausgelastet, dass doppel-stöckige Einheiten benötigt wurden. Ein
Neigezug aus
Doppelstockwagen gab es nicht und niemand wollte so etwas.
Wirklich niemand? Um das Ziel der kürzeren Fahrzeit zu erreichen, musste gar nicht so schnell gefahren werden, dass man einen Neigezug benötigt. Es waren wirklich nur gering höhere Werte, die dabei benötigt wurden.
Mit einer einfacheren
Neigetechnik bei einem Zug mit zwei Decks,
sollte das möglich sein. So konnte der Knoten Lausanne endlich geschaffen
werden und auch nach St. Gallen sollte es etwas schneller werden und so
kam der Knoten auch dort.
Bereits im Vorfeld wurde von der Firma Bombardier
ein neuartiges gesteuertes
Laufwerk entwickelt. Dieses soll-te die auf den
Kasten wirkenden Fliehkräfte so kompensieren, dass der Kasten weiterhin
senkrecht über der Gleisachse steht. Auf den Reisenden wirken dabei leicht
höhere Fliehkräfte. So konnte man mit 10 bis 15 km/h schneller um
Kurven
fahren. Die technische Lösung für eine Idee, der einen grossen Auftrag
bedeutete.
Dieses gesteuerte
Laufwerk wurde vom Hersteller
Flexx Tronic genannt und es sollte in einem Wagen der Reihe
IC 2000
erprobt werden. Wie schwer es für den Hersteller wirklich war, zeigt sich
dass das
Drehgestell
noch nicht erbaut wurde, als der Vertrag zur Lieferung
unterzeichnet wurde. Das gab es um 1920 auch schon mal und dort hatte man
grosses Glück gehabt. Die
Lokomotive
Fc 2x 3/4 funktionierte und wurde als
Krokodil weltberühmt.
Die Züge mussten daher nach den Vorgaben auch international ausgeschrie-ben werden.
Was für den Besteller gut war, war für einige
Politiker ein rotes Tuch. Die gröss-te Eisenbahn im Land beschafft die Züge
und
Lokomotiven im Ausland. Niemand wollte zugeben, dass die Toten-gräber der Schweizerischen Lokindustrie nicht bei den Bahnen gesucht werden mussten.
Es waren Politiker mit neuen Ideen, die eine Wiederwahl sicherten.
Geldgierige Manager, die selbst die eigene Grossmutter verkauft hätten,
wenn der angebotene Preis gestimmt hätte. So konnten keine Arbeitsplätze
erhalten werden, aber das war ja nicht so schlimm, denn diese fanden ja
wieder Arbeit.
So kam es, dass es bei der grössten Bestellung der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch um Arbeitsplätze in der Schweiz
ging. Eine gewisse Wertschöpfung in der Schweiz wurde daher verlangt. Das
war immer wieder der Fall. Jedoch durften solche Punkte nicht mehr
gewertet werden. Es sollten funktionierende Züge beschafft werden. Wo die
gebaut wurden, war nicht das Problem der Bahnen. Auch Sie haben vermutlich
schon auf den Preis geachtet.
Besonders im Fokus stand das Werk in Villeneuve.
Dort wurde der Standort letztlich an Bombardier verkauft. Dieser
kanadische Hersteller kümmerte sich nicht so sehr um die Arbeitsplätze in
der Schweiz. Die Leute und damit die Politiker in der Region erklärten
lautstark, dass die Stellen nur gerettet werden könnten, wenn der Auftrag
an Bombardier erteilt würde. Hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
so noch eine Wahl?
|
|||||||||||
Navigation durch das Thema |
Nächste | ||||||||||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt | ||||||||
Copyright 2023 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |