Seit 1925 waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit bemüht, die Zukunft der Bahnen zu gestalten. Nach den Jahren mit der notfallmässigen Elektrifizierung, ging es nun darum, die neuen Fahrleitungen und die damit verbundenen Vorteile zu nutzen. Kaum ein Ausbauschritt in der Geschichte sollte so umfangreich werden und keine dieser Schritte sollte so dramatisch enden. Es lohnt sich, wenn wir genauer auf das Programm blicken.

Ein wichtiger Punkt dieses Programmes, waren die Güter-züge. Insbesondere jene, die sich daran machten, die steilen Rampen des Gott-hards zu bewältigen.

Die Lokomotiven der ersten Stunde leiste-ten wirklich gute Ar-beit. Gerade die Bau-reihe Ce 6/8 II konn-te bei vielen leichteren Zügen auf die Bereitstellung einer zusätzlichen Lokomotive verzichten. Das gab dem Unternehmen viele betriebliche Vorteile, denn die zusätzliche Maschine musste nicht auf die Talfahrt.

Wertvolle Trassen wurden so frei. Das gab Platz für zusätzliche Güterzüge und die kamen auch. Dank der Tatsache, dass die Züge deutlich schneller wurden, stieg die Nachfrage. Daher musste die nächste Lokomotive für die schweren Züge am Gotthard beschafft werden. Die Idee, dass man dabei auch gleich Personal einsparen könnte, machte die Sache noch spannender. Daher erging ein Auftrag für zwei Prototypen an die Industrie.

Gerade die Kosten für das Fahrpersonal waren am Gotthard sehr hoch. Jede Lokomotive musste sowohl mit einem Lokführer, als auch mit einem Beimann besetzt sein. Bei einem schweren Zug bedeutete das, dass auf den Maschinen alleine acht Personen am arbeiten waren. Dazu kam noch der Zugführer, der damals aber bei jedem Güterzug mitreisen musste. Zumindest auf den Lokomotiven war daher eine Halbierung sinnvoll.

Die Baureihe Ae 8/14 war wirklich gigantisch. Mit einem Gewicht von weit über 200 Tonnen, konnten sie am Gotthard grosse Taten vollbringen. Insbesondere die von der MFO gelieferte Maschine stellte alle anderen Baureihen in den Schatten. Mit einer Anfahrzugkraft von 600 kN war sie der wahre Alptraum für die Kupplungen. Die Dauerzugkraft wurde mit 500 kN angegeben. Das waren Werte, mit denen wir nicht viel anfangen können.

Um einen Zug mit 1400 Tonnen Anhängelast über den Gotthard zu fördern, benötigte man eine Dauerzugkraft von 450 kN. Mit der Lokomotive Nummer 11 851 hätte man solche Züge mit einer Lokomotive führen können. Ein Alptraum für die Kupplungen der damaligen Zeit. Jedoch konnte sie ihr Potential nie aufzeigen, da die deutlich schwächere Schwester den Tarif bekannt gab. Die Lösung für den Gotthard mit rund 100 neuen Lokomotiven war da.

Der Crash an der Börse am Donnerstag den 24. Oktober 1929, führte dazu, dass der Verkehr am Gotthard so eingebrochen war, dass die neuen Lokomotiven schlicht gestrichen wurden. Die alten Modelle reichten sicherlich noch ein paar Jahre, denn eine schnelle Erholung von dieser schweren finanziellen Krise war nicht zu erwarten. Die Industrie verlor damit ein erhoffter Auftrag von 100 Lokomotiven und das war nicht einfach zu verdauen.

Damit blieb nur noch der Personenverkehr. Dieser hatte das Problem, dass die Fahrzeit zu lange war. Seit den Dampflokomotiven hat man bei den Werten kaum eine Verkürzung erreicht. Die neuen elektrischen Lokomotiven mühten sich mit den schweren Zügen ab. Insbesondere die alten Wagen waren ausgesprochen schwer und am Ende ihres Lebens angelangt. Daher sollten in nächster Zeit neue Reisezugwagen in Betrieb genommen werden.

Letztlich konnte hier der erhoffte Erfolg mit den neuen Leichtstahlwagen erreicht werden. Jedoch hatten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wegen der Krise auch dazu entschlossen andere Lösungen zu suchen. Die Wagen mit den Pneus waren in den 30er Jahren sicherlich das Highlight. Doch zu dem Personenwagen fehlte das Traktionsmittel und da sah die Welt alles andere als gut aus. Die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7, waren relativ neu.

Sie wurden zu Gewinnung von Zugkraft bei der Ge-schwindigkeit gedrosselt. So blieb der Wert vorerst bei 100 km/h. Ein Versuch diesen Wert zu erhöhen führte letztlich dazu, dass mit der Reihe Ae 3/6 I bis zu 110 km/h erreicht wurden.

Das war eine geringe Steigerung, konnte aber die Fahrzeiten so beeinflussen, dass es eine spürbare Ver-kürzung gab. Daher reichten diese Maschinen und auch in diesem Bereich war kein Auftrag zu erwarten.

Um ein paar Sprinter zu schaffen, entschied man sich bei den Staatsbahnen zu neuen sehr leicht gebauten Triebwagen. Diese sollten mit flinken Tramzügen dafür sorgen, dass schneller gefahren wurde. Die beiden Baureihen CLe 2/4 und CLm 2/4 waren die Folge und mit 125 km/h stellten sie in der Schweiz eine neue Bestmarke auf. Nur die Tramzüge waren so gut und so beliebt, dass diese kleinen Triebwagen kaum ausreichten.

Daher blieb nur noch der Verkehr mit den Ausflüglern. Diese Ausflugszüge waren in den 30er Jahren sehr beliebt. Dabei passte die Grösse der Triebwagen. Auch wenn man beim Anblick von vier solchen Modellen in einem Bahnhof das nicht bestätigen möchte. Es war deren Endbahnhof und jeder kam von einer anderen Richtung an dieses Ziel. Diese Roten Pfeile waren daher nur in diesem speziellen Segment sehr erfolgreich.

Eine grössere Serie schied daher aus. Das war auch bei der Baureihe Re 8/12 nicht viel anders. Auch dort war das Fahrzeug mit dem Erfolg überfordert. Daher beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass davon keine weiteren Fahrzeuge beschafft würden. Somit war auch hier von Seiten der Staatsbahn kein grosser Auftrag zu erwarten. Lediglich die neuen Leichtstahlwagen könnten ein Erfolg werden.

Sie sehen, die Krise in der Wirtschaft, die auch 1937 noch anhielt, wirkte sich auch auf die Auf-träge der Bahnen aus. Wobei dort das Problem ent-weder beim nicht mehr vorhandenen Gütervolu-men, oder bei falschen Überlegungen zum Verkehr zu finden war.

Mit einem einfachen Reisezugwagen konnte die arg gebeutelte Industrie nicht leben. Doch die neuen Aufträge von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen nicht und so verdingten sich die Leute mit kleinen Aufträgen.

Natürlich hatte man Zeit, sich Gedanken darüber zu machen, wer an dieser Misere Schuld hat. Es ist natürlich, dass man die verantwortlichen Leute in den schwachen Schichten, oder bei Minderheiten sieht. Wenn dann noch jemand kommt und mit dem Finger auf die Personen zeigt, kann viel schief gehen. Seit einigen Jahren ging dort sogar sehr viel schief und das sollte in einer der grössten Gräueltaten enden, die es auf der Welt jemals gab.

Um die Moral bei der Bevölkerung zu heben, reagierten die Politiker. Während in benachbarten Ländern nicht mehr mit dem Finger, sondern mit der Waffe auf die Schuldigen gezeigt wurde, entschloss man sich in der Schweiz zur Steigerung der Moral für eine Landesausstellung. Diese sollte im Raum Zürich 1939 durchgeführt werden. Die Bevölkerung konnte so sehen, was die wirtschaftliche Schweiz in der Lage war, zu erschaffen.

Was für die meisten Zweige der Industrie eine gute Idee war, erwies sich bei den Herstellern von Triebfahrzeugen als reine Katastrophe. Die neuen Aufträge fehlten schlicht und da konnte man keine neuen Produkte präsentieren. Vor allem konnte man dem Volk auch nicht zeigen, was man in der Lage war zu tun. Die Geleise im Gelände können schlicht leer bleiben. Nah gut, die Lokomotive der BLS-Gruppe war noch, aber das war alles.

Wenn es keine Aufträge gab, sollten solche beschafft werden. Aus die-sem Grund gelangte die Industrie 1938 an die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB heran. Diese sollte dafür sorgen, dass bei der Ausstellung die Geleise gefüllt werden.

Diese war davon gar nicht angetan. Gerade die dabei geforderte gros-se Lokomotive für den Güterverkehr war schlicht unnötig. Daher lehn-te man bei der Staatsbahn schlicht und einfach ab.

Die Sache ist nun einfach, die Wirtschaft ist und war in der Schweizer Politik immer ausgesprochen gut vertreten. Daher wurde in Bundesbern dafür geworben. Mit den richtigen Worten konnte die Regierung von der Idee überzeugt werden. Es ist klar, wer eine Ausstellung veranstaltet, will auch, dass dort etwas ausgestellt wird. Wenn es keine Aufträge gibt, verknurrt man die Staatsbahnen dazu. Die gehört bekanntlich der Regierung.

So kam es, dass der Druck auf die Staatsbahnen stieg und die Industrie sich einen Auftrag erkämpfen konnte. Nur so, wie man es sich erhofft hatte, kam es nicht. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB meinten klar, dass zuerst Angebote eingereicht werden sollten. Dafür war man sogar noch bereit, die Kosten zu übernehmen. Aber mehr versprach man der Industrie jedoch nicht, denn man hatte durchaus Ideen, die aber noch nicht umgesetzt wurden.

Diese Ideen betrafen die neue gigantische Lokomotive. Diese wollte man bei der Industrie bauen. Die Staatsbahn argumentierte jedoch, dass man lieber zwei kleinere Maschinen erwarte, die mit einer neuartigen Vielfachsteuerung versehen, zu einer grossen Lokomotive werden. Die grossen Monster der Reihe Ae 8/14 wollte niemand. Nur, eine mickrige Lokomotive macht keinen Eindruck, auch wenn die Technik eine Sensation wäre. An die Ausstellung musste ein 12 000 PS Monster.

Bei der geplanten Diesellokomotive, entschlossen sich die Staatsbahnen sogar zur Beschaffung von zwei Prototypen. Diese als Baureihe Am 4/4 ge-führten Maschinen sollten die Dampflokomotiven auf den noch nicht mit Fahrleitung versehenen Ab-schnitten ersetzten.

Das gefiel in Bern und daher war man in diesem Punkt mit der Industrie einig geworden. Es war daher nicht alles schlecht und gerade der Diesel war eine Sensation.

Für das dritte Fahrzeug hatte man schlicht eine wahnsinnige Idee. Ein neuer Triebwagen sollte es sein und das Fahrzeug sollte schlicht nicht in den planmässigen Verkehr kommen. Vielmehr konnten damit nur noch Ausflugszüge geführt werden. Die Industrie sah beim Erfolg der Triebwagen Re 2/4 durchaus Potential, das sollte doch machbar sein. Doch noch mussten die Staatsbahnen davon überzeugt werden. Die hatten daran wirklich keine Freude.

Damit hätten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals ein sehr spezielles Triebfahrzeug bekommen, das gar nie für den fahrplanmässigen Verkehr bestimmt war und das auch nie dort eingesetzt werden sollte. Das war absolut neu. Jedoch war klar, die kleinen roten Pfeile hatten sich dort einen sehr guten Ruf erarbeitet. Die wenigen Gruppen, die für diese Triebwagen zu gross waren und geteilt werden mussten, rechtfertigten den Bau eines weiteren Zuges jedoch nicht.

Die Kosten für ein solches Fahrzeug, konnten einfach nicht genau kalkuliert werden. Daher war man bei der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer noch nicht gänzlich von diesem neuen Geschäftsgebiet überzeugt. Für grössere Gruppen hatte man mit den Triebzüge Re 8/12 bereits zwei Fahrzeuge im Bestand, die eigentlich nur dort verwendet werden konnten. Der Markt war damit abgedeckt und so war kein neuer Auftrag zu erwarten.

Warum also sollten sich die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB um ein neues Fahrzeug für den Aus-flugsverkehr bemühen? Man hatte Züge für dieses Geschäftsfeld und damit war man zufrieden.

Noch glaubte man an die gute alte Eisenbahn und erkannte die Zeichen für ein neues Lebensgefühl nicht. Die Idee stiess daher auf ein kategorisches Nein. Doch warum war man bei den Staatsbahnen davon nicht überzeugt?

Sie müssen sich vorstellen, dass die Fahrten mit Gesellschaften alles andere als einfach zu organisieren waren. Die Bahnen arbeiteten mit einem Fahrplan, darin waren die Züge enthalten, die normal fuhren und damit hatte man gute Erfolge erzielt. Das war nun bald 100 Jahre so und daran wollte man eigentlich auch nichts ändern, denn es funktionierte sehr gut und half dabei das Chaos zu beherrschen. Darin waren die Gesellschaftsfahrten regelrechte Exoten.

Eine Gesellschaftsfahrt hatte spezielle Verbindungen und kaum Halte. Hinzu kam, dass es immer wieder Gruppen gab, die doch tatsächlich erwarteten, dass diese Züge auf sonderbarsten Weg an ein Ziel gelangen sollten. Die Fahrt war das Ziel und nicht die schnelle Verbindung von A nach B. So musste man für die Züge spezielle Fahrordnungen entwerfen und umsetzen. Auf gut ausgelasteten Strecken keine leichte Aufgabe.

Einziger Vorteil dabei war, dass ausgerechnet die Ausflugszüge mit den schnellsten Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geführt wurden. Man konnte die Sonderzüge so noch knapp vor den Schnellzug schieben. Der flinke Triebwagen war schnell weg und so geriet der Fahrplan nicht so schnell aus den Fugen. Nur es gab auch grosse Nachteile, denn während der Woche gab es in diesem Bereich kaum Aufträge.

So gesehen waren es kaum wirtschaftliche Überlegungen, die dazu führten, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf diese Idee der Industrie eintraten. Kurz vor dem zweiten Weltkrieg herrschte in der Schweiz ein unbändiger Nationalstolz.

Die Ideen der Nationalsozialisten in Deutschland blieben in der Schweiz nicht ungehört und so entwickelte sich ein nationaler Stolz, der die sonderbarsten Fahrzeuge und Techniken hervorbrachte.

Wer sich den Luxus leisten kann, die stärkste Lokomotive der Welt zu bauen, obwohl man weiss, dass die Idee mit gigantischen Lokomotiven kaum verwirklicht werden würde, kann auch einen Zug bauen, den man eigentlich gar nicht braucht. Selbst einen Wagen für die Brünigbahn war dabei. Nahezu komplett Verglast und kaum mit Sitzen ausgestattet. Ein Panoramawagen, lange bevor man wusste, dass man diese so bezeichnet.

So befand sich bereits die gigantische Lokomotive Ae 8/14 Nummer 11 852 im Bau, obwohl niemand wusste, ob die schwere Maschine jemals von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen werden würde, denn gebrauchen konnte man diese Lokomotive schlicht nicht mehr. Jetzt wollte man noch ein Triebwagen hinzufügen, der vom Aufbau her, nicht für fahrplanmässige Einsätze bestimmt war. Noch mehr Schrott auf den Geleisen?