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Die
ersten im Werk durchgeführten Schritte dieser
Triebzüge war von kurzer
Dauer. Viele Punkte, die versagen konnten, stammten von anderen Baureihen.
Die einzige Revolution war der Gleittransformator. Doch dieser konnte erst
zeigen, was in ihm steckte, wenn der fertige Zug auf die Strecke gelassen
wurde. Mit einem nahezu 70 Meter langen Zug kann man in einer Halle keine
grossen Schritte machen. Das war den Leuten durchaus bewusst. Es kann jedoch angenommen werden, dass im Werk nicht alles so verlaufen ist, wie man sich das bei den Herstellern ausgedacht hatte. So kam es, dass mit dem Triebzug Re 8/12 und der Nummer 502 eigentlich zuerst der zweite Zug fertig wurde.
Doch das war am 08. Oktober 1937 den Leuten egal, denn jetzt
konnte der noch als BCLe 8/12 bestellte Zug auf die Reise gehen. Die Zeit
der schnellen Züge sollte in der Schweiz beginnen.
Bei
den
Probefahrten mit diesem
Triebzug mussten die passenden Strecken
gefunden werden. So galt zu prüfen, wie es um
Kurven kommt, wie steile
Strecken befahren werden und ob die auf dem Papier angegebene
Höchstgeschwindigkeit auch umgesetzt werden konnte. Es gab viele Fragen
bei diesem ersten Zug, der sich am Anfang nicht gross vom Werk des
Erbauers entfernte. Man konnte so schnell zurück und reklamieren.
Obwohl der zweite
Triebzug nur kurze Zeit nach der Nummer 502 fertig
wurde, kam es nicht zur Übernahme durch die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB. Man traute in Bern dem neuen Zug schlicht noch nicht und so stellte
man den zweiten davon zurück um allenfalls Anpassungen vornehmen zu
können. Dass daran die Hersteller natürlich keine Freude hatten, versteht
sich von selbst, denn der neue Zug blieb im Werk und nahm dort wertvollen
Platz weg.
In
derselben Zeit machte der Zug mit der Nummer 502 seine Gehversuche und wie
besser diese verliefen, desto mutiger wurde man. Daher wurden neben
anderen Fahrten auch Versuche mit Reisenden durchgeführt. Diese sollten
bewerten, wie das neue Fahrzeug auf sie wirkte. Insbesondere die neu
gestaltete zweite
Wagenklasse stand dabei im Mittelpunkt. Die
Bahngesellschaft wollte wissen, wie die Einrichtung wirkte. Ein Teil der Versuche umfasste die Kräfte im Gleis. Diese durften nicht zu hoch sein, denn der Zug musste die Be-dingungen für die neue Zugreihe R erfüllen. Selbst kritische Weichenverbindungen wurden befahren um zu sehen, ob es Probleme gibt.
Dabei waren die Messmethoden zum Teil neu und
man hatte noch keine Referenzen. Auf jeden Fall war schnell klar, der
Triebzug erfüllte die Bedingungen und die
Zulassung war damit kein
Problem. Bei den gefahrenen Geschwindigkeiten war alles nur eine Frage des Mutes. Bis auf 125 km/h ging es noch in grossen Schritten. Dann steigerte man sich in die ungewisse Zone. Damit wurden die Schritte kleiner.
Gab der Zug so
richtig
Gas, wurden die
Bahnhöfe ange-wiesen, die Signale auf Durchfahrt zu
stellen. Dann kam das Kommando an den Lokführer. Der
Triebzug wurde immer
schneller und so erreichte man schliesslich die 150 km/h. Doch um richtig schnell fahren zu können, musste man die richtige Strecke finden. Diese waren in der Schweiz damals noch nicht so oft vorhanden.
Während es zwischen Bern und Thun viele langgezogene
Kurven gab, war die
Strecke im Wallis auf mehreren Kilometern schnurgerade. Aus diesem Grund
wurden diese Fahrten in den Raum Riddes VS verlegt. Weiterhin mussten aber
die Signale zwingend freie Fahrt zeigen und erst dann ging es los.
Der
Triebzug benötigte einen gewissen Anlauf und letztlich wurde ein Wert von
165 km/h erreicht. Das bedeutete klar einen neuen Rekord für die Schweiz.
Dabei zeigte der Re 8/12 jedoch, dass er wirklich als rasender Zug
ausgelegt wurde. Die
Fahrwerke waren ausgesprochen stabil im
Gleis und
daher fassten sich die wichtigen Leute der Versuchsgruppe ein Herz und
nahmen allen Mut zusammen. Denn nun wollte man sehen, was geht. Der Anlauf wurde etwas verlängert und so in den Abschnitt mit Kurven verlegt. Erneut wurden die Stationen angewiesen, die Signale auf grün zu stellen. Erst jetzt kam der Befehl.
Dieser war klar, Vollgas bis nichts mehr geht.
Man nahm in Kauf, dass etwas kaputt gehen könnte. Jedoch wollte man nun
wissen, was der Zug, der schnell wie ein Pfeil war, konnte. Ein roter
Pfeil begann die rasante Fahrt durch das untere Wallis. Anfänglich stieg die Geschwindigkeit schnell, aber ab 150 km/h war nicht mehr viel Zugkraft vorhanden. Dennoch wurde die Restzugkraft belassen und schliesslich wurde bei Riddes VS die Marke von 200 km/h knapp nicht erreicht.
Trotzdem freute man sich im Zug, denn das war ein neuer Rekord
für die Schweiz. Ein Rekord, der viele Jahre bestand haben sollte, denn
erst mit dem
Triebzug
RAe TEE II wurde die Marke erneut angepeilt, denn
der konnte planmässig 160 km/h fahren.
Bei
all den Rekorden, hatte man vergessen, dass planmässige Züge auch aus
solchen Werten angehalten werden mussten. Daher wurde beschlossen, dass
ein Versuch durchgeführt werden sollte. Der
Triebzug näherte sich mit 150
km/h dem
Vorsignal. Das war zur Sicherheit offen. Genau beim Vorsignal
wurde die Gefahrbremse des
Triebzuges aktiviert. Jetzt galt es mit dem Zug
am richtigen Ort, also vor dem
Hauptsignal zum Stehen zu kommen.
Zur
Erinnerung, bei der Gefahrbremse wirkten die beiden
elektrischen
Bremse
mit der vollen Kraft. Zudem wurden die
Bremszylinder im Zwischenwagen mit
sechs
bar Druck angesteuert. Mit anderen Worten, es ging
mit allen verfügbaren
Bremssystemen kräftig in die
Knie und das war gut so, denn der verfügbare Weg war wirklich beschränkt,
denn genau diese Situation konnte im Betrieb passieren. Als das
Hauptsignal passiert wurde, war klar, der Versuch ist misslungen. Daher wurde dieser Versuch mit der Schnellbremse erneut ausgeführt und auch jetzt konnte der ver-langte Bremsweg nicht eingehalten werden. Somit war klar, der Triebzug durfte planmässig nur mit maximal 125 km/h eingesetzt werden.
Ein herber
Dämpfer, den man nur mit dem Einbau von
Magnetschienenbremsen hätte verhindern kön-nen. Nur die Testcrew wusste,
wie man grüne Sig-nale verlangt und so passierte bei den Fahrten nichts. Am 1. Dezember 1937 wurde der neue Triebzug der Presse vorgestellt. Die dazu von den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB organisierte Fahrt führte von St. Gallen aus nach Zürich und Basel.
Von dort ging es dann in die
Westschweiz. Ziel die-ser besonderen Route war schliesslich Lausanne. Doch
bevor man dort war, erfolgte noch schnell ein Abstecher nach Genève. Sie
sehen, der Presse wur-de eine spannende Fahrt geboten. Die Fahrt mit der Presse verlief ohne nennenswerte Probleme. Zudem waren die Leute der Presse be-eindruckt, als mitgeteilt wurde, dass der Zug soeben 150 km/h erreicht hatte.
Was dazu erforderlich war, wurde verschwiegen. Es
ging darum eine gute Presse zu bekommen und da spricht man nicht gerne von
Problemen und Sorgen. Der neue Zug hatte durchaus seine Macken, aber die
Lokführer wussten mit diesen umzugehen.
Für
die Leute entlang der Strecke war der
Triebzug ebenfalls ein Blickfang.
Vor allem dort, wo schnell gefahren wurde und der Zug nur so
vorbeigeschossen war. Es wurde daher aufgeregt berichtet, dass ein roter
Pfeil über die nahe Strecke geschossen kam. So schnell, dass einem fast
die Ohnmacht übermannt hätte. Doch es war nur der schnellste Zug, den die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB in ihrem Bestand hatten. Nach dem Ende der Fahrt wurde der Triebzug durch die Fachleute der Staatsbahnen in Lausanne genaustens be-gutachtet. Diese kontrollierten, ob alle verlangten Vorgaben einge-halten wurden, ob der Zug wirklich so gut war, wie die Leute, die damit gefahren waren, meinten.
Man kann diese Kontrolle
ganz gut mit einer Abnahme des Fahrzeuges vergleichen, denn das Urteil der
Leute, war zugleich das Startsignal für den zweiten Zug. Sie haben es richtig gelesen, der zweite Zug, also jener mit der Nummer 501, stand immer noch beim Hersteller und wartete darauf, seine Fahrten zu beginnen. Die Reibereien zwischen den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB und den Herstellern waren daher recht gross.
Hauptproblem war, dass keine
Rechnung bezahlt wurde, wenn der Zug nicht ausgeliefert war. Ein Problem
für die Hersteller, die Löhne bezahlen mussten.
Danach stand dann die zweite längere Fahrt für den Re 8/12 auf dem
Programm. Der Zug startete dabei mit den Leuten der Presse in Lausanne und
fuhr schliesslich über den Gotthard ins Tessin. Dabei konnten sich die
Vertreter ein Bild über die Wirkung der
elektrischen
Bremse machen. Der
Triebzug schien die langen
Rampen wie von Geisterhand gesteuert zu
befahren. Der Lokführer sass da und schaute zu. Dass die Signale grün
waren, versteht sich von selbst.
Anschliessend kehrte der Zug wieder nach Lausanne zurück. Auch jetzt
traten keinerlei Störungen auf, so dass der
Triebzug dem Betrieb übergeben
werden konnte. Gleichzeitig bekam der Zug, wie man so schön sagt, eine
gute Presse, denn die Gäste waren begeistert. Es startete, wie man heute
sagt, der Versuchsbetrieb mit dem neuen Fahrzeug. Doch da war eigentlich
immer noch das Problem mit der Nummer 501, die immer noch im Werk war. Die Haltung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefiel natürlich nicht allen, denn das Risiko wurde so den Herstellern überlassen. Jedoch kann gesagt werden, dass sich das durchaus gelohnt hätte.
So könnte die andere
Bestuhlung der zweiten
Wagenklasse noch ge-ändert werden. Das war jedoch
nicht erfolgt und so wurde es mit dem zweiten
Triebzug in der zweiten
Wagenklasse wieder etwas enger und damit kuschliger. Wer nun annimmt, dass die Wartezeit von der Industrie dazu genutzt worden wäre um die Bremskraft mit dem Einbau von Magnetschienen-bremsen zu verbessern, irrt sich.
Der Zug wurde nichtmehr angerührt, denn eine solche Änderung
war Sache des Betreibers und in den Kosten waren diese Arbeiten auch nicht
berücksichtigt. Sie sehen, es war nicht leicht Verhandlungen zu führen und
so wirklich ein gutes Fahrzeug zu bekommen.
Am
17. Februar 1938 bekam dann der erste Zug die lange ersehnte Gesellschaft,
denn der zweite nun fertig montierte
Triebzug, konnte die Werkhallen
verlassen und wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen.
Somit waren die
Staatsbahnen im Besitz der beiden
Prototypen und konnte
nun die Erfahrungen damit sammeln. Davon hing letztlich auch ab, ob eine
Serie dieser Züge beschafft werden sollte oder nicht.
In
Anbetracht der Krise in der Wirtschaft, erhoffte sich die Industrie einen
Auftrag über die Lieferung einer Serie. Bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wollte man jedoch den planmässigen Verkehr abwarten. Es
war klar, die beiden Züge hatten schlechte Karten bekommen, denn die 150
km/h sollten in Zukunft nur noch ein Wert sein, der im
Führerstand
angeschrieben wurde. Fahren durften die beiden Re 8/12 dieses Tempo jedoch
nicht.
Als
Abschluss der
Inbetriebsetzung war schliessloch noch der Unterhalt zu
regeln. Die neuen
Triebzüge wurden, wie das üblich war, in dem
Depot
unterhalten, dessen Schild am Kasten montiert wurde. Der schwere Unterhalt
dieser schnellen Triebzüge sollte die
Hauptwerkstätte von Zürich
übernehmen. Dort waren schon die kleineren
CLe 2/4 im Unterhalt. Damit
konnten die Arbeiter die ersten Erfahrungen mit dem neuen Kasten sammeln.
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