Hier kamen die Änderungen sehr schnell. Bei Prototypen ist das jedoch nicht so verwunderlich. Doch hier war das Problem deutlich grösser. Dabei stellte man während den Versuchsfahrten fest, dass eine Bremsung mit der Gefahrbremse nicht ausreicht um den Zug aus 150 km/h rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Aus diesem Grund wurde für die weiteren Fahrten die Höchstgeschwindigkeit auf maximal 125 km/h festgelegt.

Auch sonst sollte der Friede bei der Reihe Re 8/12 nicht lange halten. Bereits im Jahre 1939 kam es beim zweiten Triebkopf des Zuges mit der Nummer 501 zu einem Feuer. Bis die Hilfskräfte das Feuer unter Kontrolle hatten, war der Kasten so schwer beschädigt worden, dass er nicht mehr zu retten war. En Abbruch war daher schlicht unumgänglich. Jedoch war der Rest noch in einem guten Zustand und das Fahrzeug noch keine zwei Jahre alt.

Der ausgebrannte Teil wurde nicht mehr ersetzt und so verblieben vom stolzen Zug noch ein Triebwagen und der Zwischenwagen, welche kaum beschädigt waren. Von diesen wollte man sich noch nicht trennen und so wurde beschlossen, dass der betroffene Zug grundlegend umgebaut werden sollte. Davon nicht betroffen war die Nummer 502, die immer noch in der ursprünglichen Ausführung in der Schweiz verkehrte.

Man baute den noch brauchbaren Führerstand des ausgebrannten Triebkopfes im Zwischenwagen ein. Dazu wurde dieser abgedreht und das Abteil in der dritten Wagenklasse abgeändert. Es war nun so aufgebaut worden, wie das im Triebwagen der Fall war. Doch damit hatte man den erhofften Steuerwagen immer noch nicht, denn beim Brand wurden die Drehgestelle des Zwischenwangens ebenfalls schwer beschädigt.

Da man die schwer beschädigten Drehgestelle nicht mehr gebrauchen konnte und deshalb neue gebaut werden mussten, wurde gleich die Achsfolge verändert. So wurde der verbliebene Triebwagen einem Triebdrehgestell beraubt. An dessen Stelle kam neu ein Laufdrehgestell zum Einbau. Das so gewonnene Drehgestell montierte man unter dem ehemaligen Zwischenwagen. Auch hier kam noch ein neues Modell mit Laufachsen zur Anwendung.

Auch die vorhandenen Antriebe änderte man. Musste bis-her ein Triebwagen nur den halben Zwischenwagen be-fördern, oblag das nun einem Triebkopf. Um die Zugkraft zu erhöhen wurde ein anderes Getriebe verwendet.

Dadurch änderte sich die Übersetzung zu 1:3.17. Da die Drehzahl der Motoren nicht verändert werden konnte, sank die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h. Da auch die Bremsen nicht mehr erlaubten, war das keine Einbusse.

Dadurch entstand ein verkürzter Triebzug, der jedoch noch über alle Wagenklassen und über das Gepäckabteil verfügte. Weitere Anpassungen an der Technik erfolgten nur in dem Umfang, dass der Zug weiterhin eingesetzt werden konnte.

Er entsprach also grundsätzlich immer noch der ur-sprünglichen Ausführung, war jedoch kürzer geworden. Lediglich die bisherige Bezeichnung konnte nicht mehr gehalten werden, da ja vier Achsen fehlten.

Der neue Doppeltriebwagen kam 1941 wieder in Betrieb und bekam die neue Bezeichnung Re 4/8. Um ihn zusätz-lich von seinem unveränderten Bruder zu unterscheiden, wurde die Nummer auf 311 geändert.

Die erwartete Nummer 301 konnte dabei nicht vergeben werden, da diese schon durch einen anderen Zug des Typs Re 4/8 belegt war. So waren nun die technisch verwandten Züge Re 4/8 und Re 8/12 unterwegs.

Es folgten ein paar Jahre ohne Umbauten. Auch die 1947 erfolgte Veränderung hatte mit den beiden Zügen schlicht nichts zu tun. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB änderten wegen der Lokomotive Re 4/4 die Bezeichnung. So wurden neu die Abteile auch aufgeführt. Der bisherige Re 4/8 mutierte so zum RBCFe 4/8. Weil man konsequent war, wurde ihm mit der Fahrzeugnummer 671 auch gleich eine neue Nummer verpasst.

Sein längerer Bruder erhielt in der Folge die Num-mer RBCFe 8/12 und die Nummer änderte auf 671. Jedoch zeigten sich in diesen Jahren auch erste Probleme.

Die Regelung der Zugkraft mit dem Gleittransfor-mator sorgte für eine stufenlose Beschleunigung, jedoch neigten die Transformatoren immer wieder zu Störungen. Einer der Gründe, warum keine Serie beschafft wurde. Wobei die Leichtstahlwagen deutlich mehr dafür konnten.

Daher begann man ab 1951 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit, die beiden Züge mit neuen Transformatoren zu versehen. Dabei kamen aber nun normale Transformatoren mit Anzapfungen zum Einbau. Diese funktionierten bei anderen Fahrzeugen ohne Störungen und waren daher für den Betrieb besser geeignet, als die bisherigen Modelle. Nur damit musste auch die Regelung der Zugkraft verändert werden.

Die nun fehlende Regelung der Spannung ersetzte man deshalb durch eine von SAAS gelieferte Hüpfersteuerung. Man verwendete jedoch keine neu entwickelte Steuerung, sondern verwendete die mit 18 Fahrstufen arbeitende Hüpfersteuerung der CFe 4/4 Triebwagen, die sich damals in der Ablieferung befanden. So konnten Ersatzteile gespart werden und die Kosten für die Beschaffung waren auch deutlich kleiner ausgefallen.

Da die Triebzüge für den Umbau in der Hauptwerkstätte waren, wurden auch gleich die Bremsen umgebaut. Die von den Triebwagen RCe 2/4 stammende Bremserei funktionierte zwar überraschend gut, aber das latente Risiko von verschliffenen Rädern war immer noch vorhanden. Daher wurde die Ansteuerung der direkten Bremse durch den Steuerkontroller aufgegeben. Diese wurde nun als Rangierbremse genutzt.

Neu eingebaut wurde jedoch die auto-matische Bremse. Diese arbeitete mit einer neu verlegten Hauptleitung. Um diese zu füllen, wurde im Führerstand ein zusätzliches Bremsventil benötigt.

Dabei kam das bei der Baureihe Re 4/4 erfolgreich verwendete Führerbrems-ventil von Typ FV3 zum Einbau.

Dieses stammte von Oerlikon Bremsen und war in der Bedienung deutlich bes-ser, als die alten Ventile der Bau-art W4 von Westinghouse.

Diese geregelten Führerbremsventile funktionierten gut und hatten kaum Störungen. Sie zeichneten sich durch die Niederdrucküberladung und vorge-gebene Bremsstufen aus.

Diese Führerbremsventile hatten auch eine Stellung, die eine Schnellbremse mit sehr einfachen Handlungen ermöglichte. Dabei wurde jetzt jedoch die Hauptleitung komplett entleert. Damit die bisherigen Bremszylinder und damit die Klotzbremse reagierten, wurde ein neues Steuerventil benötigt.

Aus diesem Grund benötigte man die bisherige mit der direkten Bremse des Zuges verwirklichte Schnellbremse nicht mehr. Die Notbremse für die Reisenden wurde nun so umgebaut, dass sie die Hauptleitung entleerte und nicht mehr die EP-Ventile ansteuerte. Diese Anpassung gab es auch für die Sicherheitseinrichtung, als auch für die Zugsicherung. Damit arbeiteten diese nun, wie auf den anderen Baureihen des Unternehmens.

So bleibt nur noch das Steuerventil. Dieses reagierte auf den Druckabfall in der Hauptleitung und stammte ebenfalls aus dem Hause Oerlikon Bremsen. Aus diesem Grund wurde hier auch von der automatischen Bremse und nicht mehr von der Westinghousebremse gesprochen. Das mehrlösige Ventil für die Fahrzeuge stammte von den Leichtstahlwagen und das hatte Auswirkungen auf die Einstellung der Bremsen.

Es wurde daher mit der normalen P-Bremse gearbeitet. Die bei Güterzügen benötigte G-Bremse war im Ventil jedoch nicht vorhanden. Das war kein Problem, da der Triebzug nicht dazu ausgelegt war, zusätzliche Wagen mitzuführen.

Die Leistung der Triebwagen reichte dabei auch nicht aus, um lange und schwere Güterzüge zu befördern. So gesehen, war das Ventil für diese Triebzüge ideal und es war in vielen Wagen verbaut worden. Jedoch konnte das Ventil auch die neue R-Bremse aktivieren.

Diese erlaubte von der Geschwindigkeit abhängig einen höheren Druck in den Bremszylindern. Die Reduktion zu P-Bremse bei tieferen Werten erfolgte ebenfalls automatisch. So konnten die Räder nicht mehr so leicht blockieren und der Lokführer durfte im Notfall den Führerstand auch bei eingeleiteter Schnellbremsung verlassen. Hier zeigte sich der Vorteil der neuen Ventile sehr deutlich.

Da die beiden Triebzüge immer noch als Alleinfahrer eingesetzt werden sollten, wurden die Stosselemente nicht verändert und die Hauptleitung endete innerhalb der Abdeckung der Front in einem Luftschlauch mit Absperrhahn.

Damit konnte der geschleppte Zug nun auch von der Hilfslokomotive gebremst werden. Wobei die Stoss-elemente in Kombination mit den Puffertellern immer noch hinderlich waren. Damit war der Umbau nicht im gleichen Umfang erfolgt, wie bei der Reihe RCe 2/4.

Lange sollte die Bezeichnung der Züge nicht mehr bestand halten. Die europäischen Bahnen hatten be-schlossen die erste Wagenklasse aufzugeben. Dadurch rückten die bisherigen Klassen nach. In der Folge wurden nun vom RABFe 4/8 und vom RABFe 8/12 gesprochen.

Nicht verändert wurden diesmal jedoch die Nummern, so blieben diese und nur die Bezeichnung war anders. Doch auch die sollte nicht lange bleiben. Doch davor gab es eine andere Änderung.

Die Sitze in der neuen zweiten Wagenklasse, also in der bisherigen dritten Klasse, wurden dabei mit um-stellbaren Rückenlehnen analog der modernisierten Triebwagen RBe 2/4 ausgerüstet.

So konnten diese Sitze neu so umgestellt werden, dass die Reisenden stets in Fahrrichtung sitzen konnten. Die beiden Züge konnten so auch besser im Ausflugs-verkehr mit grösseren Gruppen verwendet werden, da die Leute dort gerne in Fahrrichtung sassen.

Bereits 1959 kam es zur nächsten Änderung. Die Widerstandsbremse der beiden Züge wurde nun um-gebaut. Um die Batterien zu schonen, entschloss man die Erregung über einen Gleichrichter zu verwirk-lichen.

Die Spannung wurde dabei von den vorhandenen Hilfs-betrieben abgenommen. Das hatte jedoch gerade bei diesen Zügen eine spezielle Situation zur Folge. Wir müssen daher die elektrische Bremse genauer anse-hen.

Wurde die Widerstandsbremse aktiviert, erfolgte das in Anhängigkeit von der Fahrleitung. Danach wechsel-ten die Fahrmotoren jedoch weiterhin in den Betrieb mit der Selbsterregung.

Das hatte zur Folge, dass sie immer noch von der Fahrleitung unabhängig arbeiteten. Ein während der Bremsung auftretender Ausfall der Spannung in der Fahrleitung hatte keine direkten Auswirkungen. Jedoch konnte sie nur mit vorhandener Spannung aktiviert werden.

Man konnte mit den Zügen daher eine elektrische Bremsung nur einleiten, wenn Fahrleitungsspannung vorhanden war. Das entsprach jedoch den meisten anderen Fahrzeugen mit Nutzstrombremsen. Jedoch war die elektrische Bremse jetzt nicht mehr so wichtig, da der Zug ja in diesem Fall ohne Probleme mit der automatischen Bremse angehalten werden konnte. Trotzdem blieb diese Widerstandsbremse weiterhin eine spezielle Lösung.

Die zum Versuch eingebauten Antriebe hatten sich im Betrieb bewährt. Je-doch war es ein extrem grosser Aufwand, wenn die vorhandenen Stössel aus-gewechselt werden mussten.

Daher wurden sie neu durch Gummielemente ersetzt. Beim Antrieb der BBC hatten diese gezeigt, dass sie lange Zeit ohne Aufwand eingebaut bleiben konnten. So konnte bei den Triebzügen RABFe 4/8 und RABFe 8/12 der Unterhalt deutlich vereinfacht werden.

Die beiden Züge erhielten nun auch eine neue Lautsprecheranlage und neue Bauteile bei der Sicherheitssteuerung und der Anzeige der Geschwindigkeit, wo neuere V-Messer verbaut wurden.

Wobei das Anpassungen waren, die nur indirekt mit den Zügen zu tun hatten. Es konnten so Teile eingespart werden und im Einsatz konnten bei den Ausflugszügen auch Durchsagen über Sehenswürdigkeiten, oder Anschlüsse gemacht werden.

Auch die Nummern wurden nun auf die neuen vierstelligen Lösungen der Triebwagen umgestellt. So hatte die Reihe RABFe 4/8 neu die Nummer 1031 und die Baureihe RABFe 8/12 die Nummer 1041 erhalten.

Das waren jedoch die letzten Änderungen, die beide Triebzüge betrafen. Nahezu gleichzeitig aufgetretene schwere Defekte führten dazu, dass man sich den Einsatz der beiden Züge bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB überlegte.

Die Umbezeichnung der Gepäckwagen von F auf D, machten diese beiden Züge daher nicht im Betrieb mit. Daher wurde auch die Einführung einer neuen Bezeichnung unterlassen. Da man jedoch wegen der EXPO im Jahre 1964 über einen grossen Mangel an Triebfahrzeugen verfügte, kam es nicht zur Ausrangierung der beiden Einheiten. Aus diesem Grund hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen neuerlichen Umbau veranlasst.

Dabei wurde der defekte Triebzug RABFe 4/8 mit der Nummer 1031 endgültig ausrangiert und seine Teile im anderen Triebwagen weiterverwendet.

Dieser war ebenfalls defekt abgestellt und wurde nun grundlegend umgebaut und dabei auch an die neuen Forderungen angepasst. Die Arbeiten dazu wurden in der Hauptwerkstätte Zürich ausgeführt. Doch sehen wir uns diesen Umbau beim RABFe 8/12 etwas genauer an.

Man arbeitete nach dem Motto aus zwei mach eins. Der Zug mit der Nummer 1041 wurde dabei zu einem verlängerten vierteiligen Triebzug umgebaut und kam mit der Bezeichnung RABDe 8/16 und gleicher Fahrzeugnummer wieder in Betrieb. Der zusätzliche Wagenkasten stammte vom ausrangierten RABFe 4/8. Ein Kasten wurde vom Führerstand befreit und die Rückwand des anderen Teils angebaut. Der Rest wurde abgebrochen.

Unter diesem Wagen wurden die beiden Laufdrehgestelle des Spenders verwendet und die Anordnung der Sitze, wurde ebenfalls angepasst, da diese auf den neuen Zug abgestimmt werden mussten. Doch es gab natürlich auch bei der Nummer 1041 durch den Umbau einige Anpassungen, die nicht unerwähnt bleiben dürfen, denn wir wissen ja, dass bei der Baureihe RABFe 8/12 ein Triebkopf immer nur zusammen mit dem Zwischenwagen eingesetzt werden konnte.

Die beiden Triebköpfe bildeten daher immer zusammen mit einem Zwischenwagen eine Einheit. Dadurch konnten die Technik und die Steuerung weiterhin verwendet werden. Die Folge davon war, dass eigentlich zwei Einheiten vorhanden waren, die einen Wagen ziehen mussten. Beim RABFe 4/8 hatte man damals aus diesem Grund die Getriebe angepasst. Die zusätzlichen beiden Getriebe wollte man schlicht nicht mehr anschaffen.

Der Triebzug blieb technisch gesehen genau gleich, wie er vor dem Umbau war. So konnte der Zug theoretisch seine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h behalten. Diese Höchstgeschwindigkeit bestand bisher wegen den Bremsen nur auf dem Papier. Mit dem zusätzlichen Zwischenwagen reichte jedoch die Bremskraft mit den Bremsklötzen nun aus, dass aus 150 km/h sicher angehalten werden konnte. Daher entfiel nun diese alte Beschränkung.

Dazu beigetragen hatte vermutlich auch die Tatsache, dass einige Strecken planmässig für 140 km/h ausgelegt wurden. Die neuen Stellwerke erlaubten es, die Vorsignale etwas weiter vom Hauptsignal aufzustellen. Dadurch wurde der Bremsweg auch etwas länger. Von dieser Massnahme sollten nicht nur die neuen Lokomotiven, sondern auch dieser Triebzug profitieren. Nur aus Gründen der Vollständigkeit, die Lokomotive hörte damals auf Bo' Bo'.

Jetzt lag das Problem jedoch bei der Leistung der beiden Triebwagen. Deren Zugkraft reichte wegen dem schwereren Zug nicht mehr aus, dass innert nützlicher Frist auf die neu erlaubte Höchstgeschwindigkeit beschleunigt werden konnte. Lediglich mit Rückenwind und Gefälle konnte daher der Wert von 150 km/h erreicht werden. Aus diesem Grund blieb auch weiterhin dieses Limit nur ein Wert, der im Datenblatt aufgeführt wurde.

Es war daher lediglich ein Umbau ausgeführt worden, der möglichst geringe Kosten verursachen sollte. Weitere Anpassungen, oder gar Umbauten, wurden hingegen nicht mehr ausgeführt. Wobei eigentlich kaum etwas von den ursprünglichen Modellen vorhanden war. Der Triebzug RABDe 8/16 erhielt daher nie die normalen Zug- und Stossvorrichtungen. Somit blieben auch die alten Stosselemente vorhanden und erinnerten an die Reihe Re 8/12.