Alles besitzt eine bestimmte Leistung. Wird der maximale Wert überschritten, kommt es zum Versagen. Bei einer Strecke ist das der Stillstand. Bewegt sich nichts, kann sich auch kein Verkehr entwickeln. Daher muss auch bei einer Strecke die Leistung bestimmt werden und dazu gibt es wichtige Eckpunkte, die beachtet werden müssen. Mit den sonst üblichen Mitteln können wir hier nicht mehr arbeiten.

Wenn wir nachdenken, was wir von einer Strasse erwar-ten, dann sind wir schon sehr nahe bei den Eisenbahnen. Ein Verkehrsweg, der zwei Orte verbindet, soll so an-gelegt werden, dass wir dazu nicht zu viel Zeit verlieren.

Niemand möchte mit dem Wagen mehrere Stunden fahren um schnell einen Freund zu besuchen. Zumindest nach den ersten langen Fahrten, beginnt sich das mit den regelmäs-sigen Besuchen zu erledigen.

Ein wichtiger Punkt bei einem Verkehrsweg ist die Reise-zeit. Die Zeit die für die Reise benötigt wird, ist ein Krite-rium, dass klar zur Bestimmung der Leistung eingezogen werden muss.

Längere Wege nimmt man kaum auf sich, wenn es einen kürzeren gibt, denn über diesen ist die Reisezeit kürzer und wenn mehr Leute so denken, wird es eng. Der Ver-kehr kommt ins Stocken und die Reisezeit erhöht sich.

Wichtig ist die Reisezeit oft auch bei der Wahl des Ver-kehrsmittels. Nehmen wir einmal an, dass die Reise mit der Eisenbahn 60 Minuten dauert.

Mit dem Auto schaffen Sie den Weg in 45 Minuten. Mit dem Auto ist man schneller. Wenn sich nun aber die Reisezeiten verändern und der Zug schneller ist, dann kann man mit diesem Zeit sparen. Es ist wirklich so und damit haben wir erkannt, dass die Reisezeit sehr wichtig ist.

Wie hoch diese Reisezeit zu werten ist, zeigt sich überall auf der Welt. So fahren in einigen Ländern die Züge auf speziellen Strecken sehr schnell, damit der Zug schneller als das Flugzeug ist. Auch an anderen Orten kann man nur Kunden gewinnen, wenn man schneller ist. Die Eisenbahn muss dabei in der Regel gegen die Autobahnen kämpfen. Jedoch kann es auch die normale Strasse sein, die schneller als der Zug ist.

Mit der Reisezeit haben wir bestimmt, wie beliebt eine Strecke sein kann. Ist sie sehr schnell und bietet geringe Reisezeiten, ist es eine sehr beliebte Strecke. Sie lieben es auch, wenn Sie nur kurz in den Laden um die Ecke können und nicht lange in den Supermarkt fahren müs-sen.

Wenn viele Leute so denken, nimmt der Verkehr auf der Strecke zu oder ab. Beispiele dafür gibt es viele und dabei sollte man sich nicht überraschen lassen.

Wenn wir nun den Güterverkehr dazu nehmen, dann rückt die Reisezeit etwas in den Hintergrund. Hier werden höhere Lasten befördert und diese will man nicht immer wieder beschleunigen müssen.

Der Güterverkehr liebt es, wenn es immer vorwärts geht. Das Ziel muss mit so wenig Aufwand wie nur mög-lich erreicht werden. Den schweren Rucksack legen Sie auch nicht immer ab, sondern sehen zu, dass Sie ans Ziel kommen.

Beim Güterverkehr ist die Einhaltung der Transportkette ein sehr wichtiger Punkt. Bei dieser Kette für den Transport werden alle Verkehrsträger eingebunden. Wird ein Paket auf die Reise geschickt, ist es wichtig, dass dieses am Ziel ankommt. Wird dabei der Verkehrsträger gewechselt, müssen die Zeiten für den Wechsel eingehalten werden. Damit ist Einhaltung der Termine ein sehr wichtiger Punkt.

Bei allen Strecken wird in der Regel der Güterverkehr in jenen der Reisezüge eingebettet. Wenn es zwischen diesen noch ein freier Weg gibt, kann ihn der Verkehr mit den Gütern nutzen. Ein Punkt, der zwischen den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen immer wieder zu grossen Konflikten führt. Wird alleine die Höchstgeschwindigkeit genommen, schliesst der Güterverkehr schlecht ab. Mit hohen Lasten ist man nicht so schnell oder?

Jetzt wird es etwas schwer verständlich. Auch wenn der Güterverkehr nicht die hohen Geschwindigkeiten der Rei-sezüge erreichen kann, durch den Wegfall der Aufenthalte ist seine Reisezeit in vielen Fällen nicht viel länger, als das mit einem Reisezug der Fall ist.

Damit haben wir nun aber das grösste Problem für die Leistung einer Strecke erhalten, denn wenn nicht alle Teil-nehmer gleich schnell sind gibt es Stockungen.

Wenn der Bauer mit seinem Trecker und dem Wagen voller Getreide unterwegs ist, kommt es zu Stockungen auf der Strasse. Das Gespann ist nicht so schnell, wie die nor-malen Teilnehmer.

Damit beginnt sich hinter dem Trecker der Verkehr zu stauen. Damit der Verkehr wieder in Schwung kommt, muss der Bauer anhalten und die schnellen Fahrzeuge vor-lassen. Danach kann es weitergehen. Der Bauer denk da-bei über einen LKW nach.

Strecken mit einem homogenen Tempo können mehr Verkehr aufnehmen. Je grösser die Differenz ist, wie schlechter ist das für die Strecke.

All das noch mit einem beliebten Weg und schon haben wir eine Strecke erhalten, die am Limit ist und dieses muss man herausfinden, denn wenn dieses überschritten wird, kommt es zum Problem und das ist der Stillstand. Wir alle kennen das, denn der abendliche Stau ist so ein Stillstand.

Man benötigte einen Wert, mit dem man etwas anstellen konnte. Mit Angaben, dass man 15 Züge des Regionalverkehrs und 20 Züge des Fernverkehrs einsetzen kann, kommt man nicht weit. Was macht man, wenn nur 10 Züge des Fernverkehrs eingesetzt werden? Kann man dann die Zahl der Züge des Regionalverkehrs um den gleichen Faktor erhöhen? Um das zu beantworten, müssen wir die Kapazität der Strecke kennen.

Die Bruttoregistertonne: Ein Begriff, der in der Seefahrt sehr geläufig ist, ist die Bruttoregistertonne. Damit wird bei den Schiffen die Grösse benannt und damit auch das Ladegewicht, dass dieses aufnehmen kann.

Was bei den Schiffen geht, kann man auch bei der Eisenbahn anwenden und das sogar bei den Strecken und deren Leistung, denn jeder Zug hat ein Gewicht und damit auch eine Länge.

Mit der Bruttoregistertonne wird bei der Eisenbahn angege-ben, wie viel Gewicht auf einer Strecke verkehren kann. Da-bei nimmt man als Zeitraum einen Tag an.

Der Tag mit 24 Stunden ist gut, da er sich eigentlich immer wieder wiederholt. Die Angaben werden daher auf alle ande-ren Tage übertragen und müssen nicht neu berechnet werden. Mit diesen Angaben weiss man, was eine Strecke effektiv leisten kann.

In den meisten Fällen erfasste man den Wert gar nicht. Man baute eine Strecke und liess die Züge kommen. Diese kamen dann und je mehr Züge verkehrten, desto enger wurde es. Die Züge standen im Stau.

Das kennen Sie von der Strasse und die Autobahn am Abend kennt jeder. Die Landstrasse aus dem Ort ist ja gut, aber am Morgen völlig verstopft, es wollen einfach zu viele Leute gleichzeitig zur Arbeit fahren.

Das führt zum morgendlichen Stau. Sie nahmen daraufhin den Zug und dann stand der auch im Stau. Noch besser kann ich das an einen echten Beispiel klären. Dazu nehme ich eine für uns nun fast schon alte Strecke. Genau, es ist die Gotthardbahn und die damit verbundenen Verkehre. Während dem Bau konnte man diese nur erahnen und als es mit dem Geld knapp wurde, verringerte man die Kapazität der Strecken.

Als dann die Züge kamen, war die Nachfrage so gross, dass es zu Staus auf der Strecke kam. Damit war die Bahnlinie zu knapp bemessen worden. Was hier so klar klingt, war das Problem.

Die ersten Betriebsjahre gingen als Sturm und Drang in die Bücher ein. Um das Problem zu lösen musste also schnell die geplante Leistung erreicht werden. Das ging anfänglich mit dem zweiten Gleis, aber auch nur für eine kurze Zeit.

Jetzt kommt die Bruttoregistertonne zum Einsatz. Diese war bekannt und wegen den vielen leichten Güterzügen erreichte man diese Werte gar nicht.

Das ging nur, als schwere Züge geführt wurden. So konnten die Lasten mit einer Fahrt bewältigt wer-den und die Leistungsfähigkeit der Strecke konnte gesteigert werden. Jedoch nur bis zum Wert, der durch die Bruttoregistertonne genannt wurde. Danach musste erneut gebaut werden.

Auf diese Experimente in den Anfangsjahren wollte man sich nicht mehr einlassen. Man begann damit die Leistungsfähigkeit einer Strecke zu bestimmen und das noch bevor der Verkehr kam. Wenn man weiss, was über die Strecke geschickt werden kann, kann man einen flüssigen Verkehr garantierten und nun kommen wir zum modernen Gotthard. Genauer zum Basistunnel, der ein Problem bei der Kapazität bekommen sollte.

Nur erkannte man schnell, dass Züge zu unterschiedlich sein können. Im Basistunnel erreichen Reisezüge Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h. Die Güterzüge jedoch nur 100 bis 120 km/h. Da es für den Reisezug keinen Stopp gibt, muss der langsame Güterzug den langen Tunnel befahren haben, wenn ihn der Reisezug eingeholt hat. Das führte dazu, dass in einer Stunde maximal zwei Reisezüge und fünf bis sechs Güterzüge verkehren.

Wer nun vor dem Portal wartet, der erkennt, dass kurz nach einem Güterzug der Schnellzug erscheint. Danach ist aber nichts mehr los. Während gut zehn bis 15 Minu-ten erscheint kein Zug mehr.

Dann kommt wieder ein Paket mit Güterzügen und er-neut ein Reisezug. Das beschränkt die Zahl der mög-lichen Fahrten und der Güterverkehr weicht in die Nacht aus, denn dann sind die schnellen Reisezüge nicht unter-wegs.

Damit stellt sich nun die Frage, wie man schon vor der Eröffnung wissen konnte, dass so gefahren werden muss. Man musste überprüfen können, ob die gemach-ten Berechnungen wirklich stimmten.

Immer wieder passierte es, dass die Züge trotz besten Berechnungen im Stau standen und das sollte am Gotthard nicht mehr der Fall sein. Man suchte daher nach einem passenden Instrument. Dieses fand man im Computer.

Die Verkehrssimulation: Den Computer hatte man natür-lich, aber auf diesem wurde ein Programm installiert, das Verkehrssimulation genannt wird. In diesem kann nun eine Strecke genommen werden und dann können deren Daten eingegeben werden. Das sind die erlaubten Geschwindigkeiten, die Steigung und weitere Faktoren, die den Verkehr auf diesem Abschnitt direkt beeinflussen konnten.

In einem zweiten Schritt, werden die auf der Strecke erwarteten Züge eingetragen. Das sind Angaben zur Geschwindigkeit zum Gewicht und zum Vermögen bei der Beschleunigung. Bei den Güterzügen arbeitet man in der Regel mit den maximalen Werten, da man kaum simulieren kann, wie sich die Beladung eines Güterzuges von Tag zu Tag ändert. Die Wochentage sind natürlich auch im Programm und damit sind alle Werte vorhanden.

Mit dem Programm können nun alle möglichen Szenarien durchgespielt werden. Man ändert die Anzahl der Züge passt deren Geschwindigkeit an und bekommt so einen optimalen Wert.

Der kann ergeben, dass auf einer Strecke in der Stunde zwei Reisezüge und fünf Güterzüge verkehren können. Das auf ei-ner Stecke mit 57 Kilometer länge. Mit nur einer Überholstelle im Tunnel hätte deutlich mehr Verkehr entstehen können.

Mit den bekannten Vorgaben lassen sich so Strecken auslasten, bis der Verkehr endgültig zum Erliegen kommt. Man kann am Computer den Megastau verursachen.

Eine Aktion, die man bei der richtigen Eisenbahn nach Mög-lichkeit verhindern sollte. Spannend dabei ist auch, dass man das Programm auf ein ganzes Netz ausdehnen kann. So ent-stehen optimal ausgelastete Strecken. Ausbauten können da-her gezielt erfolgen.

Auch wenn ich diese Verkehrssimulation am Beispiel der Bahnen erklärt habe, man kann diese auch mit anderen Angaben versehen. Dann ist es das Strassennetz einer Stadt und die Autos können verändert werden. So kann auch dort der immer wieder angekündigte Kollaps vermieden werden. Nur damit stellt sich die Frage, was für Arten beim Verkehr auf einer Strecke gibt es und wir kennen nur den Personen- und den Güterverkehr.

Wirklich viel Freude macht diese Verkehrssimulation jedoch als Spiel. Diese kann man im entsprechenden Handel erwerben und dann am Computer den grossen und berühmten Verkehrsplaner geben. Sie haben richtig gelesen alleine mit leichten Anpassungen kann mit dem Programm gespielt werden. Diese Anpassung sind wilde Grafiken, denn das professionelle Programm arbeitet mit nüchternen Zahl und die sind nicht bunt.