Das Arbeitsmittel für die Lokleitung sind die Lokdienste. Lokomotivdienste sind die Arbeitspläne für Lokomotiven. Sie können sich das mit Ihrem Arbeitsplan vorstellen. Dort steht, wann Sie beginnen und was Sie dann tun. Bei der Lokomotive ist das gleich, sie hat eine Arbeit zugeteilt. Im Gegensatz zu Ihnen, benötigt eine Lokomotive nicht unbedingt Pausen. Es kann sein, dass ein kurzer Unterbruch für kleinere Wartungen vorgesehen ist.

Die Erstellung eines solchen Plans ist relativ einfach, denn man nimmt die Lokomotive und zeichnet die geplanten Züge auf einem Blatt Papier oder in einem speziellen Programm im Computer ein. Das funktioniert ganz einfach und dann plötzlich fehlt eine Lokomotive für den Zug. Kein Problem, man nimmt eine neue Lokomotive und die Aktion geht weiter. Das wiederholt sich, bis alle Züge mit einer passenden Lokomotive versehen wurden.

Das geht praktisch jedoch so weiter, bis dann die Probleme beginnen. Man benötigt plötzlich eine Lokomotive, die gar nicht da ist, wo sie sein sollte.

Jetzt kann man nicht einfach eine neue Lokomotive nehmen. Es sei denn man hat keine mehr. Die Pläne müssen vielleicht komplett neu geordnet werden, denn nur so kann letztlich die Lokomotive dort sein, wo sie sollte.

Es muss daher am Lokomotivdienst gebastelt werden, bis man mit den Lokomotiven die geplanten Züge fahren kann.

Klingt ganz schön und in der warmen Büroetage wird das auch so funktionieren.

Praktisch ist ein Lokomotivdienst nichts anderes als eine Gebrauchsanweisung, die bereits fünf Minuten nach dem Fahrplanwechsel nicht mehr stimmt.

Damit schnell und effizient eingegriffen werden kann, werden Lokomotiven heute mittlerweile in einem Computerprogramm verwaltet. Die eigentlichen auf Papier gedruckten Lokomotivdienste gibt es so nicht mehr. Der Lokdienst wurde zum Computerprogramm.

Wer so angespannte Lokomotivdienste erstellt, hat schnell ein Problem, denn die Lokomotive ist plötzlich nicht mehr da, wo sie sein sollte. Man muss einen Ersatz finden. Das geht eigentlich ganz einfach, denn man hat ja genügend Lokomotiven und nimmt einfach eine andere. Wäre schön, aber wir haben einen Schönheitsfehler. Die neue Lokomotive passt nicht, deshalb müssen die Lokdienste auch solche Punkte regeln. Schliesslich soll die Lokomotive vor den Zug passen.

Beim Gestalten eines Lokomotivdienstes werden die Lokomotiven, die noch alle in einem einzigen Topf sind in spezielle Dienste aufgeteilt. Dabei wird nicht blindlings zugegriffen, sondern es werden klar die passenden Lokomotiven oder Triebwagen für diesen Dienstplan eingeteilt. So hat man schon mal eine grobe Sortierung und hat verhindert, dass ein Triebzug plötzlich vor einem Güterzug steht. Nun gibt es aber hier schon zwei grundlegende Systeme.

Lokomotiven passen wirklich selten zum Zug. Dieser Zug hat ein Gewicht und die Lokomotive eine Zugkraft. Passen diese genau, ist die Lokomotive optimal ausgelastet. Stimmen die Werte jedoch nicht, haben wir eine unwirtschaftlich eingesetzte oder gar zu schwache Lokomotive. Sie sehen, dass es bei der Gestaltung eines Lokomotivdienstes viele Stolperfallen hat. Diese müssen umschifft werden, sonst klappt es nicht.

Für die Planung stehen zwei grundlegende Systeme für die Zuteilung der Lokomotive zur Verfügung. Man muss ich für eines dieser beiden Systeme entscheiden und dann zusehen, ob man damit wirklich die passende Wahl getroffen hat. Beide Systeme haben dabei zum Ziel, die Lokomotiven so wirtschaftlich wie möglich einzusetzen. Nur so kann eine Bahngesellschaft auch Gewinne abwerfen, die dann den Aktionären wieder gefallen.

Für die Vorstellung der beiden unterschiedlichen Systeme wähle ich zwei Länder. Dabei sollen diese nur als Beispiel für die Wahl der Systeme dienen und keinesfalls wegen der Wahl des Systems verurteilt werden. Es bieten beide Systeme Vorteile, jedoch zeigen die Unterschiede der beiden Länder, wie ein Land Einfluss auf ein System nehmen kann. Doch nun zu den beiden Systemen. Dabei beginne ich mit Deutschland.

System in Deutschland: Das System in Deutschland baut auf der Wahl der Lokomotiven auf. So nimmt man zum Beispiel in Deutschland eine Lokomotive, schaut was die zu ziehen mag und teilt ihr dann die entsprechenden Züge zu. So bestimmt hier die Lokomotive welchen Zug sie zugeteilt bekommt. Mit diesem System hat man letztlich jedem Zug die passende Lokomotive zugeteilt und kann den Fahrplan fahren.

Damit Sie sich ein Bild machen können, nehme ich ein Beispiel. Die Lokomotive hat eine bestimmte Zugkraft, die sie ausüben kann.

Nehmen wir einmal an, dass die Lokomotive auf einer bestimmten Strecke mit der vorhandenen Zugkraft einen Zug von 1‘600 Tonnen ziehen kann.

Nun schaut man, dass man dieser Lokomotive den passenden Zug zugeteilt bekommt. Diese zug-kräftige Lokomotive erscheint so vermutlich sehr schnell vor Güterzügen.

Bei anderen Zügen geht man ähnlich vor, nur dass dort die Gewichte zum Beispiel geringer sind und so die geplante Lokomotive auch eine höhere Geschwindigkeit fahren kann.

Dem von der Lokomotive gewählten System ist keine Grenze gesetzt. Man schaut, was die Lokomotive kann und teilt ihr dann den Zug zu.

Wenn Sie meinen, dass das nicht geht, dann kann ich Sie beruhigen, das geht sogar sehr gut und das System ist nicht so schlecht, wie viele vielleicht denken.

Gibt es jedoch in diesem System einen Zug, der nicht zu einer Lokomotive passen will, dann muss eine passende Lokomotive erstellt werden. Das geht natürlich nicht. So muss entweder der Zug leichter werden, oder man gesteht der Lokomotive eine etwas längere Fahrzeit zu. Die Lösung liegt irgendwo dazwischen, denn ein Patentrezept wird es nicht geben, denn zu gross sind die Unterschiede bei den Zügen.

Gerade in der Praxis drohen so immer wieder Probleme, denn die dem Schnellzug vorgespannte Lokomotive ist sehr gut ausgelastet und nun kommen noch drei Wagen hinzu, weil Sie mit Ihrer Firma auf Geschäftsreise sind. Die Lokomotive kann dann die Last nicht mehr ziehen. Man muss sich mit Notlösungen zufrieden geben. Sie denken sich vielleicht, dass das eine blödsinnige Art sei das Problem zu lösen, dann denken Sie schon viel zu weit.

In einem Land wie Deutschland hat das System gute Eigenschaften. Es ist leicht eine Lokomotive gut ausgelastet verkehren zu lassen und erspart sich unnötige Leerfahrten. Kleinere Überschreitungen der Last sind nicht von Bedeutung, die Lokomotive schafft das, braucht aber ein wenig länger dazu. Nur dank Reserven im Fahrplan merkt das niemand. Alles in allem ein gutes System, wenn man in einem eher flachen Land Eisenbahn fährt.

System in der Schweiz: Wechseln wir nun aber das Land und kommen in die Schweiz, zeigt das System, das in Deutschland gut funktioniert, grosse Probleme auf. Die Steigungen der Strecken sind sehr unterschiedlich und so verändern sich die möglichen Zugkräfte einer Lokomotive deutlich. Die Planung muss daher etwas anders aufgezogen werden, denn nur so können die Züge auf allen Strecken befördert werden. Als Beispiel nehme ich den 1‘600 Tonnen schweren Zug, von vorher.

Der Zug, der mit einer Lokomotive nach Basel gekommen ist, wird hier nun mit einer neuen Lokomotive bespannt. Der Zug wird dadurch jedoch nicht leichter.

Die Lokomotive muss wegen den grösseren Steigungen kräftiger sein. Trotzdem wird es Abschnitte geben, wo sie eine gefährliche Überlastung zu ertragen hat.

Das könnte dazu führen, dass die Lokomotive einen Defekt erleidet. Der Zug kann so nicht geführt werden.

Daher werden bei diesem System die Lokomotiven den Zügen zugeteilt. Bei unserem Zug stellten wir nun fest, dass für den ersten Teil die Lokomotive nicht ausreicht.

Daher verstärkt man die Lokomotive mit einer zweiten Lokomotive. Auf den besonders steilen Abschnitten muss dann noch eine dritte Lokomotive vorgesehen werden.

Sie sehen, hier schaut man, was man benötigt um den Zug zu ziehen. Das führt dazu, dass mehr als eine Lokomotive vor einem Zug eingesetzt wird.

Weiter kann man so auch gleich schauen, dass das schönste und neuste Zugpferd vor den hochwertigsten Zügen eingesetzt wird. Im Güterverkehr hat man so die Möglichkeit, dass zwei Lokomotiven schon vor einem schweren Zug eingeplant sind und kann so den normalen Verkehr abdecken. Werden die Züge ausserordentlich schwerer, muss dann die Lokleitung im laufenden Betrieb dafür sorgen, dass eine weitere Lokomotive zum Zug kommt. Wir passen die Bespannung somit laufend den Zügen an.

Nachteile gibt es hier natürlich auch, denn es werden so Leerfahrten von Lokomotiven generiert, die unwirtschaftlich sind und die wertvolle Trassen belegen. Andererseits hat dieses System den Vorteil, dass man sehr flexibel auf unterschiedliche Lasten reagieren kann. Die Lokomotiven werden daher abgesehen von den Leerfahrten gut ausgelastet und so optimal eingesetzt. Man hat mit einer anderen Lösung, als in Deutschland das Problem gelöst.

Der Lokomotivdienst kann hier in der Praxis schnell überholt sein, weil an einem Tag aussergewöhnliche Leistungen anstehen und daher plötzlich an einer bestimmten Stelle zusätzliche Lokomotiven benötigt werden. Daher kann gesagt werden, dass auch dieses System nicht das berühmte goldene Ei des Kolumbus ist. Beide Systeme haben Vor- und Nachteile, mit denen man einfach leben muss. Wir verfolgen nun den Weg der Schweiz weiter und kommen zum zweiten Schritt.

Nachdem in der ersten Phase unserer Planung die Lokomotiven den Zügen zugeteilt wurden, werden diese Lokomotiven in einem bestimmten Lokomotivdienst zusammengefasst. Das kann ruhig nach der Bezeichnung der Lokomotiven erfolgen. Wobei die Nummern meistens nicht eingehalten werden, da man die effektive Lokomotive anhand der vorhandenen Dienstpläne neu einteilt. Dazu vielleicht ein Beispiel.

Lokomotivdienste werden auf einen Wechsel des Fahrplans hin neu gestaltet. Mit dem neuen Dienst 10 beginnt eine Lokomotive den Tag im Bahnhof von Musterstadt. Der Plan sieht vor, dass die Lokomotive am vorherigen Tag dort ankommt. Beim Wechsel selber, kann das Verschiebungen geben. Im alten Fahrplan kommt die Lokomotive mit dem Dienst 7 nach Musterstadt im neuen jedoch mit dem Dienst 9. So wechselt die Lokomotive vom Dienst 7 auf den neuen Dienst 10.

Dieser Dienstplan besteht dann aus den eingeteilten Leistungen und den dazu vorgesehen Lokomotiven. Auch die Zuführung zum regelmässigen Unterhalt ist in diesen Diensten sogar eingeplant worden. Wurde bisher noch in Typengrösse gearbeitet, werden jetzt die Nummern der Lokomotiven eingesetzt. Das heisst, dass der Zug 1 am Tag 1 mit der Lokomotive Nummer 1 zu bespannen ist. Am Tag zwei Lokomotive zwei und so weiter.

Ein solcher Lokomotivdienst enthält zum Beispiel 50 Lokomotiven einer Serie. Bleibt der Dienstplan unverändert, dann wird am ersten Tag die Lokomotive 1 den Zug bespannen. Da aber eine Rotation dafür sorgt, dass die Lokomotive 1 am zweiten Tag in einer anderen Leistung fährt, übernimmt Lokomotive 50 den Dienst von Lokomotive 1 am zweiten Tag. So geht das dann immer weiter, nach 50 Tagen kommt es dann wieder dazu, dass die Lokomotive 1 im Dienst 1 vor Zug 1 eingeteilt ist.

Beim erstellen solcher Lokomotivdienste schafft man auch bestimmte Dienste, die artreine Leistungen enthalten. Eine Durchmischung dieser Dienste ist im Betrieb normalerweise nicht vorgesehen. Unter diesen Gesichtspunkten kann aber nicht sichergestellt werden, dass immer eine Lokomotive am richtigen Ort ist. Man muss vorsorgen, damit man im Notfall eingreifen könnte. Daher gibt es Lokomotiven, die gar nicht in den Dienstplan passen.

Wir haben in unserem Beispiel einen Dienstplan für 50 Lokomotiven ausgearbeitet. Doch effektiv besitzen wir von dieser Lokomotive 70 Exemplare. Man kann nun mit den verbleibenden Lokomotiven neue Dienstpläne ausarbeiten oder aber diese Lokomotive in einen Topf mit Fahrzeugen, die als Reserve vorgesehen sind, werfen. Solche Lokomotiven könnte man nehmen, wenn es Probleme mit den Diensten gibt. Doch sehen wir uns diese Lokomotiven schnell an.

Das Reservetriebfahrzeug: Bei einem Reservetriebfahrzeug handelt es sich um eine Lokomotive oder einen Triebwagen, der ohne eingeteilte Leistung ist. Das Fahrzeug wird somit zum Springer und übernimmt Leistungen, die nicht geplant werden konnten. Das kann zum Beispiel ein Defekt an der eingeteilten Lokomotive sein. Die Lokomotive auf Reserve springt dann ein. So wird der Zug mit einer passenden Lokomotive bespannt.

Man ergänzt deshalb die geplanten Lokomotivdienste mit Lokomotiven vom gleichen Typ, die in so genannten Reservediensten eingeteilt werden.

Reservedienste sind somit Leistungen, die keine Arbeit vorsehen. Man kann in solchen Reservediensten Lokomotiven, Triebwagen oder Personal einsetzen.

Wichtig ist, dass diese Dienste als Ersatz für geplante Dienste gedacht sind. Die Grösse der Reservedienste errechnet sich dabei aus der Verfügbarkeit einer Lokomotive.

Diese Reservetriebfahrzeuge übernehmen dann beim Ausfall einer Lokomotive des Plandienstes die Aufgaben dieser Lokomotive.

So kommt es, dass letztlich von einer Serie mit 70 Lokomotiven 50 eingeteilt sind, während 20 Lokomotiven Reserve haben.

Eingesetzt werden die Nummern jedoch kaum einmal so, wie man es geplant hat, denn im Betrieb muss schnell eine Reservelokomotive eingreifen.

Davon betroffen sind auch die neusten Lokomotiven, denn man möchte ja eine gleichwertige Lokomotive einsetzen.

Da in den regulären Diensten der Kleinunterhalt auch schon eingeplant ist, werden dafür keine Reservetriebfahrzeuge benötigt, aber wenn nun eine Lokomotive wegen Verspätungen nicht rechtzeitig am Ort ist, springt die Lokomotive aus der Reserve ein. Das Problem ist gelöst, die verspätet angekommene Lokomotive wird in den Reservedienst genommen und die andere Lokomotive fährt im Plandienst weiter. Das kann man auch so lösen, wenn eine Lokomotive ausserordentlich in den Unterhalt muss.

Die Vielzahl der Dienste ist recht gross, denn eine Serie Lokomotiven kann durchaus in mehreren unterschiedlichen Dienstplänen eingeteilt werden. Die Serie fährt dann 10 Dienste mit schnellen Reisezügen und 20 Dienste mit leichten Güterzügen. Wir schauen uns deshalb solche Dienste gleich an, wobei wir auch die entsprechenden Lokomotiven bezeichnen und uns anschauen, was die Aufgabe der Lokomotive genau ist. Wir setzen nun die geplanten Lokomotivdienste um.