Einfach wäre es, wenn ich das Vorsignalbild zum entsprechenden Hauptsignalbild aufliste, das geht hier jedoch nicht. Zwar galt natürlich hier auch die Tatsache, dass das Vorsignal mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden war. So gesehen, wäre es sicherlich sinnvoll gewesen, wenn auch hier diese Darstellung gewählt worden wäre. Daher muss ich Ihnen den Grund für die geänderte Darstellung erklären.

Die Vorsignale entstanden und verschwanden unabhängig von den dazu gehörigen Hauptsignalen. Sie glauben mir nicht? Gut, in den 2021 aktuellen Vorschriften waren die letzten Form-signale noch in einem speziellen Anhang vorhanden.

Die Formvariante der Vorsignale suchen Sie vergeblich, die sind verschwunden. In den früheren Ausgaben der Vorschriften ist es jedoch umgekehrt, dort gab es zwar Hauptsignale mit Lampen, aber keine Vorsignale dazu.

Spannend an den Vorschriften, die beim entstehen dieser Seite gültig waren, war die Tatsache, dass dort Signale enthalten sind, die es so in den Anlagen nicht mehr gab. Vorschriften werden in regelmässigen Abständen angepasst.

Diese stimmen nicht immer mit den Umbauten der Anlagen überein. Signale, die aber praktisch verschwunden sind, stellen keine Gefahr dar, wenn sie in den Vorschriften noch erwähnt werden.

Heute gibt es die Vorsignale immer noch, nur wurden die alten Vorsignale aus der Zeit der Privatbahnen durch normale Licht-signale ersetzt. Das ging auch nicht von heute auf Morgen.

Wir werden noch erkennen, wie schwer es sein kann, das Loko-motivpersonal an neue Lösungen zu gewöhnen. Ein Punkt, der immer wieder vorkam und dabei spielt sogar das Jahrhundert keine Rolle, denn Signale können auch angepasst werden.

Anstelle des Formsignals steht nun ein Lichtsignal und das erst noch unabhängig, um welches Hauptsignal es sich effektiv handelt. Das geht, weil nicht die Bauart entscheidend ist, sondern das gezeigte Signalbild. Anders gesagt, die heute vorhandenen Vorsignale zeigten damals die nun folgenden Begriffe und sie wurden einfach in den Jahren umgebaut. Hier sind die vergessenen Vorsignale, die ich Ihnen vorstellen will.

Heute würden wir wohl von einer orangen Scheibe sprechen. Doch die Beschreibung des Signals spricht von einer brandgelben Scheibe (1916 war die Scheibe sogar noch grün). In der Nacht wurden die beiden dunklen Löcher brandgelb (1916 grün) beleuchtet, denn dahinter befanden sich Lampen.

1916 wurden Vorsignale wo nötig zur besseren Erkennbarkeit mit zusätzlichen Tafeln versehen. Diese Vorsignaltafeln wurden bei Formsignalen generell eingeführt und waren 1947 überall vorhanden. Sie entsprachen in ihrer Funktion der vergleichbaren Tafel in Deutschland. Wobei diese in der Schweiz nur bei Formsignalen angewendet wurde und mittlerweile nicht mehr verwendet wird.

Wie, Sie können nichts erkennen? Genau, die Scheibe wurde einfach abgeklappt und zeigte nun die schmale kaum zu erkennende Seite. In der Nacht brannten zwei grüne (1916 weisse) Lichter auf gleicher Höhe. Was man nicht sieht, gibt es nicht.

Die Probleme zwischen den älteren Signalen und den ganz alten Signalen bestand darin, dass grün nicht bei allen Signalen das gleiche bedeutete. Besonders in der Nacht, wo nur die Lampen zu erkennen waren, war das nicht besonders einfach. Vermutlich führte das während einiger Jahre auch zu Signalfällen.

Speziell ist noch, dass die Stellung der Weichen nicht angezeigt wurde. Ja selbst der Fahrbegriff 2 konnte am nachfolgenden Hauptsignal gezeigt werden. Das Vorsignal vermittelte nur, ob das Hauptsignal offen oder geschlossen ist, mehr nicht.

Mit der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verschwanden die fünf grossen Privatbahnen. Diese hatten so gut zusammen gearbeitet, dass es ihnen doch tatsächlich gelang, unterschiedliche Farben für die Vorsignale zu verwenden. Was bei einer Bahn als Ankündigung eines roten Signales galt, war bei der anderen freie Fahrt. Ein Chaos, das nun das national organisierte Unternehmen lösen musste und so wurden Vorschriften verbindlich.

Das im Jahre 1916 erlassene Signalreglement galt für die Staatsbahnen, aber sollte auch von den noch verbliebenen Privatbahnen angewendet werden. Der erste Schritt waren aber die Vorsignale, die in der ganzen Schweiz gültig sein sollten.

Eine Umstellung, die durchaus im Betrieb erfolgte und daher durchdacht sein muss-te. Das erfolgte über viele Jahre und in einzelnen Schritten. Diese sehen wir nun an.

Die Vorsignale, die nach den neuen Regeln aufgebaut wurden, wurden mit neuen Vorsignaltafeln versehen. Signale, die über diese Tafel verfügten, kündigten mit brandgelb ein rotes Signal an und signalisierten bei grün frei Fahrt.

Erst als die alten Farben verschwunden waren, konnten diese aus den Vorschriften genommen werden. So wurde ein Signalbild geschaffen, das in der ganzen Schweiz gültig sein sollte.

Es gab nur die beiden erwähnten Signalbilder. Die Stellung der Weiche wurde daher am Vorsignal nicht übermittelt. Das war kein so grosses Problem, wie das heute der Fall ist, denn in den Anlagen durften die Weichen von der Spitze aus in jedem Fall nur mit 40 km/h befahren werden.

Daher waren die erlaubten Werte in den Fahrplänen aufgeführt worden. Wobei im Jahre 1916 nur die Schnellzüge schneller unterwegs waren.

Nun kommen wir aber zu einem speziellen Fall, denn die Vorsignale wurden in der Entfernung des Bremsweges aufgestellt. Auf Anlagen konnte daher nur bedingt Rücksicht genommen werden.

Als Beispiel soll uns das Vorsignal zum Einfahrsignal des Bahnhofes Airolo dienen. Dieses musste im Gotthardtunnel aufgestellt werden, denn 15 Kilometer konnte nicht für einen Bremsweg angenommen werden. Daher gab es Tunnelsignale.

Tunnelsignale sind Signale die speziell ausgeführt werden müssen, weil sie sich in einem Tunnel befinden. Gerade die im Jahre 1916 noch vorhandenen Formsignale konnten in den engen Tunneln nicht aufgestellt werden.

Zudem war die Stellung der Scheiben nicht zu erkennen. Daher wurden in den Tunnel Lampen verwendet, die aber als Formsignal im Tunnel angesehen wurden. Wir werden noch erfahren, warum das so war.

Die alten Vorsignale in einem Tunnel stellten eine schräg ansteigende Reihe von drei hintereinander montierten Lichtern dar. Dabei leuchteten die drei Lichter in den Farben des Nachtsignals am Formsignal also entweder orange/grün oder grün/weiss. Die ältere Version konnte auch aus mehr als drei Lampen bestehen. Selbst der Platz für die Vorsignaltafel fehlte in einem Tunnel. Trotz der Lampen waren es Formsignale.

Ein eher unscheinbares Signal, aber in einem Tunnel reicht auch das. Entscheidend war, dass damals die beiden Signallampen nicht nebeneinander aufgestellt werden konnten. Daher musste man sich eine andere Lösung einfallen lassen und kam zu diesem doch recht abenteuerlich anmutenden Signal. Da aber nicht alle Lampen am gleichen Ort standen, konnte eine davon im Dampf erkannt werden. Es war auch eine bessere Erkennbarkeit damit verbunden.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass es zu den Anfängen der Eisenbahn gar keine Vorsignale gab. Sie können sich das kaum vorstellen. Ja, mit den heutigen Geschwindigkeiten ist das auch nicht so leicht, aber wenn man mit zehn oder 15 km/h herumfährt ist das schon ganz anders. Auch heute gibt es Stationen, die nicht für alle Signale ein Vorsignal haben. Dann wird das dem Lokführer aber in den Fahrplanunterlagen mitgeteilt.

Wenn es Vorsignale gab, dann nur, weil die dazu gehörenden Hauptsignale vorhanden waren. Ihre Entwicklung und auch die Anwendung war sogar von den vorher betrachteten Vorsignalen unabhängig. Sie waren auch nicht den grossen Veränderungen unterworfen und meisten wurden die Hauptsignale mit einem neuen Stellwerk ersetzt. Wo sich dieses lange halten konnte, blieben die Hauptsignale vorhanden.

Hauptsignale sorgten bei den Anfängen dafür, dass die Fahrten in und aus einem Bahnhof geregelt werden konnten. An diesem Grundsatz änderte sich in den ersten Jahren nichts mehr. Auf langen Strecken gab es zwar auch Unterteilungen. In den Fällen war eine solche Stelle mit einem Posten für den Streckenwärter vorhanden. Besass dieser ein Signal, wurde dieses von dem Wärter bedient und das während dem ganzen Betrieb.

Geregelt wurden mit den Hauptsignalen die Zugfahrten. Es wurden also keine grossen Funktionen verlangt. Entweder durfte man fahren, oder man musste stehen bleiben. Wie bei den Vorsignalen wurden dazu die üblichen Formsignale verwendet. Die ältere Version kam schnell aus dem Verkehr, denn mit besseren Signalen konnte man auch mehr Informationen an den Lokführer übermitteln und das war gut für den flüssigen Verkehr.

Gerade die immer besseren Weichen erlaubten nun auch höhere Geschwindigkeiten wenn diese von der Spitze aus befahren wurden. Das hatte zur Folge, dass mit den Signalen dem Fahrpersonal die Stellung der Weichen mitgeteilt werden konnte. Auf das Vorsignal hatte das jedoch keinen Einfluss, denn dieses ging nur auf Fahrt, wenn gerade gefahren wurde. In allen anderen Fällen musste der Lokführer den Zug verzögern.

Es kamen daher neuere und bessere Signale. Sie sehen nun eine kleine Auswahl an diesen Signalen, alle würden zu umfangreich werden. Auch so kann aber die Idee hinter den Lösungen erkannt werden, denn Signale haben immer die gleiche Aufgabe, das ist auf der Strasse so und bei der Eisenbahn ändert sich das nicht. Es wurde einfach etwas feiner gearbeitet und so den Signalen mehr Informationen eingebaut.

Sie ist endgültig verschwunden, die rote Signalscheibe. In der Form eines anderen Signals ist sie immer noch vorhanden, hat aber eine ganz andere Aufgabe und besteht nur noch aus einer Tafel. Diese Hauptsignale waren sehr einfach im Aufbau und besassen teilweise noch einen dünnen schwarzen Ring.

In der Nacht leuchtete ein rotes Licht unterhalb, oder in der Tafel. An der Farbe Rot änderte sich hier im Laufe der Jahre nichts. Ein rotes Signale bedeutete daher immer anhalten.

Diese Signale kennen Sie. Nahezu jede Modellbahn hat solche Im Einsatz und in manchem Garten stehen sie. Die Semaphore-Signale sahen in sehr vielen Ländern gleich aus, nur gab es Details, so auch die Signale der Schweiz mit ihren Löchern. Die letzten Signale dieser Art verschwanden im Jahr 2021!

Das rote Licht brannte nur in der Nacht und befand sich immer unterhalb des obersten Flügels.

Wir haben die Hauptsignale in der Stellung mit dem Fahrverbot kennen gelernt. Es handelte sich um Formsignale und die Signalscheibe war rot eingefärbt worden, damit sie gut erkannt wurde. Der Flügel bei den Semaphoren waren auch von weit entfernten Positionen zu erkennen. Dabei war die Farbe rot eher ein Zufall, es war aber jener Farbton, den man mit dem Auge sehr gut erkennen kann, Weil wir ja nach reifen Früchten sehen.

Der Begriff Semaphore ist mit den Formsignalen so eng ver-bunden, dass wir uns eigentlich nicht fragen, was denn die Bedeutung ist. Das Wort stammt aus dem altgriechischen.

Keine Angst, so gut sind meine sprachlichen Fähigkeiten auch nicht, dass ich das entsprechen hinschreibe. Wichtig für uns ist jedoch die Deutung im Bezug zum Formsignal. Es war ein Signalgeber und wir beschränken den Begriff auf wenige Signale.

Der Vorteil der Formsignale mit Flügel war, dass sie deutlich besser erkannt werden konnten, als die alten Signalschei-ben. Bei allen galt jedoch, dass das Nachtzeichen mit einem roten Licht erzeugt wurde.

Dieses war jedoch nicht so hell, wie heute und es konnte nicht so gut erkannt werden. In der Nacht fehlte aber oft die Beleuchtung und dann reichte ein schwaches Licht. Nur im Nebel war kaum etwas zu erkennen.

So gut die Semaphore-Signale sind, auch sie fanden in einem Tunnel keinen Platz. Wie schon bei den Vorsignalen wurde eine Lösung mit Lampen verwendet.

Diese bestand nun aus einem Licht und wenn Sie es auch nicht glauben, es leuchtete einfach rot. Ein rotes Licht und wir sprechen immer noch von einem Formsignal. Doch noch stellt sich die Frage warum das so ist. Es mag überraschen, man schob einfach Farbscheiben vor eine weisse Lampe.

Hauptsignale waren nicht nur rot. Es musste ja mitgeteilt werden, wenn es erlaubt war die Fahrt fortführen zu können. Diese Stellung nennt man bei der Eisenbahn auch Fahrtstellung. Im einfachsten Fall gibt das Signal damit jedoch keinerlei Informationen über die nachfolgenden Anlagen ab. Man kann daher eine einfache Ja/nein Situation erkennen. Sehen wir uns diese Signalbilder an, die als Fahrbegriff eins bezeichnet wurden.

Die Scheibe zeigte nur die schmale Seite, wobei hier bei den Versionen mit dem dünnen schwarzen Rand ein offener Kreis zu sehen war. Spätestens jetzt, sieht man die Wichtigkeit der Vorsignaltafel, denn sonst hätte man die Vorsignale nur schlecht von den Hauptsignalen unterscheiden können.

In der Nacht leuchtete ein grünes Licht unterhalb der abgeklappten Tafel. Bei der älteren Version leuchtet die Lampe nun grün. Wobei bei beiden Versionen die Scheibe nicht mehr zu erkennen war. Hier war grün immer freie Fahrt.

Um dieses Signalbild zu zeigen, genügte ein einziger Flügel. War am Signal nur ein Flügel vorhanden, bestand keine Abhängigkeit zu der Weichenstellung. Da der Signalflügel besser erkannt werden konnte, wie die schmale Seite der Signalscheibe, war das Signal besser zu erkennen.

In der Nacht leuchtete auch bei diesem Signal ein grünes Licht. Wobei natürlich auch die mechanische Funktion auch betätigt wurde. So konnte bei der entsprechenden Stellung immer nur die passende Farbe leuchten.

Eine einfache Ausführung für die Hauptsignale und Sie werden es kaum glauben, die meisten Signale konnten nur diese beiden Signalbilder zeigen. Das galt zum Beispiel auch für die Semaphore-Signale der letzten Ausführung in der Schweiz. Man fand diese letzten Vertreter der Formsignale noch im Rangierbahnhof von Biel/Bienne. Dabei aber auch nur in der Fahrrichtung Ost, also nach den Bahnhöfen von Grenchen.

Die Formsignale des Bahnhofes waren so speziell, dass für den Bahnhof spezielle Bedingungen galten. Dabei waren aber nicht die Semaphore wichtig, sondern deren Bedeut-ung. Ein solches Signal stand links von einem Gleis, galt aber für drei davon.

Das musste der Lokführer wissen, denn er musste wegen dem roten Signal anhalten, obwohl es das nicht gab. Daher war es nicht allen Lokführer erlaubt den Bahnhof zu be-fahren.

Das Stellwerk war so alt, dass es kaum mehr Leute gab, die den Unterhalt vornehmen konnten. Gerade die alten Seil-züge waren zudem anfällig auf Schäden durch Vandalen. Im Jahre 2021 wurden in Biel Rangierbahnhof die neuen Sig-nale in Betrieb genommen.

Die demontierten Formsignale sollten aber der Nachwelt er-halten bleiben und das galt auch für das Signal. Die Signale standen nun einfach quer zum Gleis.

Eine Signalisation des Fahrweges war mit diesen einfachen Hauptsignalen nicht möglich. In dem Fall galt für das Per-sonal, dass in jedem Fall eine auf Ablenkung stehende Weiche angenommen werden musste.

Da auch keine Angaben zu deren Geschwindigkeit vorhanden waren, sank die gefahren Geschwindigkeit auf 40 km/h. In einem Rangierbahnhof mag das noch angehen, auf anderen Anlage wollte man schneller fahren.

Um schneller fahren zu können, musste aber für das Lokomotivpersonal eine Anzeige erfolgen, die darüber informierte, dass die Weiche in ablenkender Stellung befahren wird. Es musste also ein zweiter Fahrbegriff eingeführt werden. Dieser konnte aber bei den hier vorgestellten Hauptsignalen nur noch mit den Semaphoren gezeigt werden. Der Grund war die dazu neu verwendete zweite Anzeige der Fahrtstellung.

Flügelformsignale, die mit mindestens zwei Flügeln ausgerüstet waren, konnten unterschiedliche Weichenstellungen oder Fahrwege anzeigen. Für die Signalbilder wurden hier die farblichen Kombinationen grün/grün und grün/brandgelb verwendet. Wobei die Version grün/grün nach 1916 verschwand und somit nur noch grün/brandgelb verwendet wurde.

Dieser Fahrbegriff wurde mit der Nummer zwei versehen und er wird heute noch bei den Tageslichtsignalen verwendet. Die farbigen Lichter waren nur in der Nacht eingeschaltet. Am Tag gab der Flügel die Stellung an. So war der farbliche Unterschied am Tag nicht zu erkennen.

Der Fahrbegriff 4 war damals der einzige Fahrbegriff, der mit drei Lampen arbeiten musste. Daher wurden für diesen Fahrbegriff Flügelformsignale mit drei Flügeln geschaffen. Abweichungen bei der Farbkombination gab es nicht mehr. Der Fahrbegriff 4 verschwand zirka 1967 und ist nicht mehr in den Vorschriften.

Eigentlich zeigt das Signal den Fahrbegriff 2. Die zusätzliche grüne Lampe bedeutet hingegen, dass die erste Weiche in gerader Stellung befahren wird. Die Weiche, die sich in Ablenkung befindet, folgt erst einige Meter später. Darunter befindet sich das zugehörige Vorsignalbild.

Ein Flügelformsignal mit diesem Fahrbegriff finden Sie im Verkehrshaus der Schweiz.

Wenn ich nun diese Signale so stehen lassen, dann haben Sie ein Problem. Jedoch lassen wir das, wir müssen diese Signale nicht mehr verstehen, denn sie sind 2021 endgültig verschwunden. Doch noch stellt sich die Frage, was für Lösungen vorhanden waren, wenn das zum Gleis gehörige Hauptsignal schlecht erkannt werden konnte. In dem Fall wird das gezeigte Signal wiederholt und das änderte sich bis heute nicht.

Bei den Semaphoren gab es diese Wiederholer, die wie auf dem Bild dargestellt wurden. Im Gegensatz zu den heutigen Lösungen, haben wir hier jedoch einen Wiederholer für ein Hauptsignal und dieser befand sich sogar noch vor diesem. Die Begriffe müssen nicht immer verstanden werden. Doch die Frage, die nun wirklich jeder hat, ist dieser komische Fahrbegriff vier und damit auch die Frage, warum er verschwunden ist.

Der Fahrbegriff vier hat seine Nummer bekommen, weil es die vierte Lösung war. Man folgte daher der Logik. In diesem Kapitel fehlt daher der heute noch verwendete Fahrbegriff 3. Dieser konnte auch mit den Formsignalen gezeigt werden. Ich habe ihn hier wegen dem Umfang nicht eingefügt, weil er bei den Lichtsignalen genauer umschrieben wird. Hier muss nun die vierte Version erklärt werden.

Wie beim Signal erwähnt, wurde mit dem Signalbegriff die Stellung der Weichen unterschieden. Das war wichtig, wenn es mehrere mögliche Fahrwege gab und diese dem Lokomotivpersonal mitgeteilt werden sollten. Anhand des erwähnten Signals im Verkehrshaus der Schweiz, wollen wir uns das genauer ansehen. Daher müssen wir nur noch wissen, wo es einen Bahnhof gab, wo das Bild dem Lokführer gezeigt werden musste.

Beim erwähnten Signal handelte es sich um das Einfahrsignal des Bahnhofes von Arth-Goldau und zwar von der Seite Gotthard her. In dem Fall waren drei Fahrwege möglich. Mit dem normalen Fahrbegriff 1 fuhr der Zug gerade durch den Bahnhof und nutzte damit die Strecke nach Immensee. Wurden in dieser Richtung Weichen in ablenkender Stellung befahren, zeigte das Einfahrsignal den in diesem Fall üblichen Fahrbegriff 2.

War aber eine Fahrstrasse in Richtung Zug einge-stellt, mussten in jedem Fall ablenkende Weichen befahren werden. Damit nun das Lokomotivper-sonal erkennen konnte, dass es nach Zug ging, wurde am Einfahrsignal der Fahrbegriff 4 gezeigt.

Die entsprechende Weiche befand sich rund 200 Meter später. Wir haben damit eine übliche Signa-lisation des Fahrweges erhalten und das war letzt-lich der Zweck des Signalbildes.

Mit dem Wegfall der Signalisation des Fahrweges verschwand der Begriff, das war auch eine Folge davon, dass damit nur mit 40 km/h gefahren wer-den konnte.

Wann das letzte Signal mit dem Fahrbegriff 4 ent-fernt wurde, ist noch nicht ganz geklärt. Im Signalbuch der Schweiz von 1947 war er noch vor-handen.

1982 war das nicht mehr der Fall. Daher musste das Signalbild in den Jahren dazwischen verschwunden sein.

Es ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die Form-signale nur in der Nacht beleuchtet waren. Man konnte diese Signale bei Tag gut erkennen, darum benötigte man keine Beleuchtung.

Die meisten Signale hatten noch keine elektrischen Glühbirnen und so musste immer am Abend ein Mitarbeiter des Bahnhofes oder der Blockstelle die Beleuchtung einschalten, die entweder mit Karbidlampen, oder mit Petrollampen erfolgte.

Mit den heute verwendeten Lichtsignalen wurde eigentlich nichts anderes gemacht, als das Nachtsignalbild auch am Tag gezeigt, deshalb werden diese Signale korrekterweise Tageslichtsignale genannt. Heute kommen nur noch solche Signale zur Anwendung. Mit den elektrischen Lampen, konnte auch der automatische Streckenblock eingeführt werden und dieser arbeitete mit eigenen Signalen, die wir ansehen müssen.

Blockstellen waren dazu vorgesehen, die Zugfolge auf einer Strecke zu verkürzen. Dazu wurden entsprechende Blockstellen vorgesehen. Das dort montierte Signal musste aber von einem Blockwärter bedient werden. Damit der Blockwärter mit seiner Familie vor Ort leben konnte, wurden bei der Blockstelle die entsprechenden Häuser aufgebaut. Wie bei den Bahnwärtern, waren die Häuser oft an unmöglichen Orten.

Diese Blockstellen waren nicht immer besetzt. Der Block-wärter musste auch einmal schlafen. Das erfolgte üb-licherweise in den Zeiten mit einem schwachen Betrieb. Daher wurden die Blocksignale vor den Feierabend auf Fahrt gestellt und so blockiert.

Man sprach in dem Fall von einer durchgeschalteten Block-stelle und auch wenn ein Zug das Signal passiert hatte, konnte keine weitere Fahrt folgen, da das Signal nicht vorhanden war.

Auf Strecken, die über ein dichtes Verkehrsaufkommen verfügten, reichte diese Lösung immer weniger aus. Man musste die Blockabstände verkürzen um dem Verkehr gewachsen zu sein.

Dabei sollte der Block rund um die Uhr in Betrieb sein. Da-mit hätte man aber mehr Blockstellen und mehr Personal benötigt. Da es immer wieder zu Problemen mit den Blockwärtern kam, wurde der automatische Strecken-block eingeführt.

Durch die Verdichtung der Blockstellen, hätte jedes Haupt-signal mit dem Vorsignal der nächsten Blockstelle ver-sehen werden müssen. Das hätte dazu geführt, dass das Fahrpersonal die Einfahrsignale, die im Betrieb wichtig waren, nicht mehr so leicht erkennen konnte. Verlor das Personal zum Beispiel im Nebel die Orientierung, konnte es gefährlich werden. Daher wurden neue Signale für den automatischen Streckenblock geschaffen und eingeführt.

Für die neuen Blocksignale verwendete man Tageslichtsignale in einer speziellen Bauform. Diese Bauform kennzeichnete diese Signale und ermöglichtes es so dem Fahrpersonal sich besser zu orientieren. Man kann diese Signale als eine Vorstufe der heutigen Lösungen ansehen. Heutige Lösungen sind besser abgestimmt und daher sorgten sie dafür, dass die speziellen Signale für den automatischen Streckenblock verschwanden.

Ein rotes Licht bedeutete auch hier Halt.

Es leuchtete nur, wenn der nachfolgende Abschnitt von einem Zug belegt war oder wenn das Signal gestört war. Eine zwangsweise Haltstellung gab es nicht.

Beim nächsten Signal ist Halt zu erwarten.

Zwei brandgelbe Lichter auf gleicher Höhe kündigen auch hier ein Halt zeigendes Signal an. Es leuchtete nur, wenn der übernächste Abschnitt belegt war. Es war die Aufforderung abzubremsen und ein rotes Signal zu erwarten.

Strecke ist frei und kann normal befahren werden.

Mit grün wurde freie Fahrt signalisiert. Bei einer nicht befahrenen Strecke leuchteten die Signale grün. Somit sprach man hier von der Grundstellung, denn es war die Stellung, die ohne Verkehr gezeigt wurde.

Wir müssen uns den automatischen Streckenblock ansehen, denn die Signale hatten gegenüber den anderen ein anderes Verhalten. Dazu muss ich etwas ausholen. Jedes Signal hatte eine Stellung, die eingenommen wurde, wenn die Bedienung nicht möglich war. Beim Semaphore führ ein gerissener Drahtzug dafür, dass der Flügel durch die Schwerkraft nach unten fiel. Das Signal zeigte in der Folge das Fahrverbot.

Signale haben eine definierte Grundstellung. Mit dem Begriff wird eine Stellung angegeben, die vom Gerät automatisch eingenommen wurde, wenn alle Regelungen ausgefallen waren. Solche Grundstell-ungen sind an vielen Orten vorhanden.

Wir bleiben jedoch bei den Signalen und in der Schweiz gilt die Regel, dass jedes Signal bei der Grundstellung das Fahrverbot zeigt. Der Flügel fällt in die waagerechte Stellung.

Kommen wir nun aber zum automatischen Strek-kenblock. Dieser wurde alleine durch die Achs-zähler gesteuert. Waren diese aber auf null, ging das Signal ohne weitere Handlung auf Fahrt.

Daher hatten diese Blocksignale ein geändertes Verhalten, denn sie hatten eine Grundstellung, die es dem Zug erlaubte seine Fahrt fortzusetzen. Dieser technische Punkt, war letztlich auch der Grund, warum die Lösung verschwand.

Fuhr nun ein Zug in den Abschnitt ein, wurde das Signal rot und verhinderte so, dass ein zweiter Zug in den Abschnitt fahren konnte.

Jedoch konnte nun der Abschnitt vor dem Signal bereits befahren werden. Verlies der erste Zug diesen zweiten Abschnitt, wechselte das zuvor befahrene Signal auf «Warnung». Der zweite Zug konnte nun in diesen Abschnitt einfahren. Es war also eine einfache Folgefahrt möglich.

Sobald zwei Blockabschnitte nach dem Signal frei waren, wechselte es wieder in die Grundstellung und lies daher die ungehinderte Fahrt in den Abschnitt zu. Es war also grün. Heutige Lösungen arbeiten ähnlich, wobei nun aber der Grundstellung geändert wurde. Da diese bei einer Störung am Stellwerk eingenommen wird, will man nicht, dass die Züge die Fahrt ungehindert fortsetzen können. Daher auch die Grundstellung halt.

Damit haben wir die vergessenen Zugsignale behandelt. Sie haben nun die Wahl, denn mit den unten vorhandenen Schaltflächen können Sie zu den aktuellen und vergleichbaren Signalen der Typen L und N wechseln. Sofern Sie aber noch nicht genug von den historischen Signalen haben, dann lohnt es sich, wenn sie nun auf Weiter klicken und so das zweite Kapitel mit den nun vergessenen Signalen für andere Aufgaben.