Kurz vordem zweiten Weltkrieg begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Gestaltung der Zukunft. Die angestaubte Technik der Vergangenheit sollte verschwinden. Neue Lösungen sollten die Bahnen in der Schweiz auch gegen den aufkommenden Strassenverkehr rüsten. Neben der gigantischen Leistung bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 kamen auch neue Reisezüge in den Bestand und die hatten es in sich.

Neue leichte und sehr schnelle Fahrzeuge sollten den Verkehr bei den Reisezügen beschleunigen. Bekannt wurden diese Entwick-lungen unter der Bezeichnung «roter Pfeil».

Die kleinen als CLe 2/4 bezeichneten Triebwagen erreichten plan-mässig regelmässig Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h. Er-reicht wurde der Wert bisher in dem Land mit den steilen Strecken noch nie. Zu schwerfällig waren die bisherigen Modelle.

Sie müssen bedenken, dass die meisten Strecken in der Schweiz gebaut wurden, als die Geschwindigkeiten noch deutlich geringer waren. Das bedeutete, dass oft enge Kurven vorhanden waren und diese reduzierten das Tempo. Wollte man schneller fahren, mussten diese oft begradigt werden. Das ging jedoch nicht überall so leicht. Mit den flinken Zügen sollte bis zu diesen Umbauten auch kurze Abschnitte schnell befahren werden.

Die grossen Modelle zu den roten Pfeilen kamen nur wenige Jahre später zur Auslieferung und sie waren dabei mit Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h unterwegs, so dass die Bezeichnung passend war. Aufgestellt wurde der Rekord auf geraden Abschnitten und da war das Wallis sicherlich ideal, aber auch das Aaretal nach Thun war gerade. Bestand halten sollte dieser bis zum Aufkommen der RAe TEE II rund 30 Jahre später.

Zur gleichen Zeit nahm man es im Berner Oberland noch gemütlich. So wirklich schnell waren dabei nur die grossen Maschinen der Baureihe Be 6/8, die kurze Zeit später zur Rehe Ae 6/8 mutierte und die auf der BN verkehrenden Triebwagen der Reihe CFe 4/5. Letztere erreichten planmässig 90 km/h. Doch gerade dieser Triebwagen war zu schwer geraten und daher musste die Laufachse vorgesehen werden. Das fehlte letztlich bei der Anhängelast.

Auf den anderen Strek-ken der BLS-Gruppe verkehrten die schwa-chen Triebwagen der ersten Stunde und überall gehörte «Ross und Wagen», also die Kombination von Loko-motive und Personen-wagen zum gewohnten Bild.

Beim hier eingesetzten Triebfahrzeug handelte es sich um die Bau-reihe Ce 4/6, die mit 65 km/h wirklich lang-sam unterwegs war. Das war kein Vergleich zu den Staatsbahnen, wo die hippen Züge verkehrten.

Von den Geschwindigkeiten der roten Pfeile war man bei der BLS-Gruppe daher weit entfernt. Die Ideen der Staatsbahnen waren jedoch auch auf den Strecken im Kanton Bern umzusetzen. Daher wollte das Unternehmen mitmachen und beschaffte die leichten Triebwagen der Baureihe Ce 2/4 auch für ihr Streckennetz. Dabei gab es zwei unterschiedliche Modelle, die anders verwendet werden sollten. Damit sollte auch im Berner Oberland die Modernisierung aufgegleist werden.

Zu den Triebwagen mit den Nummern 701, 691 und 726 wurden sogar noch zwei leichte und damit passende Wagen beschafft. Damit sollte die BLS-Gruppe in diesem Punkt die Nase vorne halten. Leichte Züge die auf den mitbetriebenen Bahnen den Regionalverkehr beschleunigen sollten. Bezeichnet wurden diese Triebwagen bei der BLS-Gruppe als Ce 2/4 und sie kamen ab dem Jahre 1935 auf den Nebenlinien zum Einsatz.

Dabei erreichten sie Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h. Ein Wert, der für die meisten Nebenlinien der BLS-Gruppe ausreichend bemessen war und damals gerade einmal auf der BN ausgefahren werden konnte. Es muss hier erwähnt werden, dass sich die Gesellschaft bei den Tempi nicht an den roten Pfeilen messen wollte. Maximal 110 km/h sollte auf dem Streckennetz erreicht werden können. So weit entfernt war man daher gar nicht.

Die Bekanntheit der roten Pfeile war wirklich kaum zu über-treffen. Das führte dazu, dass bei der BLS-Gruppe diese ersten Leichttriebwagen analog als «Blaue Pfeile» be-zeichnet wurden.

Jedoch entstand so die Verknüpfung mit den roten Flitzern der Staatsbahnen. Die BLS-Gruppe zeigte sich mit den Zügen sehr modern und für die Zukunft gerüstet. Auch wenn die passenden Wagen oft gar nicht mitgeführt werden mussten.

Mit der bescheidenen Leistung waren die Leichttriebwagen nicht für schwere Züge gedacht. Es waren eher Alleinfahrer, die im besten Fall einen Wagen mitführen konnten. Daher setzten die Staatsbahnen auf Triebzüge und verzichtete auf normale Kupplungen. Bei der BLS-Gruppe sollten die Ce 2/4 mit einem Wagen verkehren und daher wurden die üblichen Zugvorrichtungen angebracht. Selbst die Staatsbahnen sollten in diesem Punkt noch nachziehen.

Jede der als Dekretsbahnen bezeichneten Strecken erhielten bis ins Jahre 1939 mindestens ein Triebwagen dieser Baureihe Ce 2/4. Nicht berücksichtigt wurde jedoch die BLS selber. Der Grund war simpel, denn bevor dort die alten Triebwagen abgelöst wurden, sollte Ross und Wagen verschwinden. Die Baureihe Ce 4/6 wurde daher in den Güterverkehr gedrängt. Dies war eine Ablösung, die längstens hätte erfolgen müssen.

Doch konnten mit diesen Triebwagen keine Lösungen mit den von den Staatsbahnen ausgedachten Tramzügen gefahren werden. Diese Züge hätten auch auf der BN umgesetzt werden können. Nur dazu passten die neusten Triebwagen nicht. Bei einem Tramzug konnten nur alleinfahrende Modelle verwendet waren, da kein Zugpersonal anwesend war und nur der Lokführer die Ausweise kontrollieren konnte. Daher wurden bei der BLS auch solche Modelle benötigt.   

Die Triebwagen Ce 2/4 bekamen die Nummern 787 und 727. Je einer ging an die BLS und an die BN. Vom Aufbau her entsprachen diese eher den roten Pfeilen. Eigentlich fehlten nur die Vorbauten.

Sie sollten auf den beiden Strecken ab 1935 die Idee mit den Tramzügen abdecken. Dabei ging es jedoch mit 90 km/h deutlich gemächlicher zu und her, als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wo mit 125 km/h gerast wurde.

Es zeigte sich deutlich, wie die Leute diese Züge sahen und wie sehr sie sich über schnelle Ver-bindungen freuten. Die blauen Pfeile der BLS-Gruppe wurden in der Folge nahezu gleich bekannt, wie die roten Pfeile der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB.

Dabei hatten die Leute im Land zum Leidwesen der BLS-Gruppe, die kleinen roten Flitzer bereits ins Herz geschlossen. Zu regional waren die Trieb-wagen der BLS im Einsatz. Da halfen auch die leichten Züge nicht.

Diese ersten leichten Fahrzeuge in der Schweiz brachten jedoch den erhofften Umschwung im Nahverkehr.

Man hatte ein Fahrzeug gefunden, das sich mit dem Auto, das langsam populär wurde, messen konnte. Die Triebwagen Ce 2/4 mit Wagen waren deutlich schneller, als die alten schweren Lokomotiven. Die Alleinfahrer deckten zudem die Tramzüge auf der BN und Regionalzüge auf der BLS. Ergänzt wurden diese Fahrzeuge mit den alten Modellen.

Zum Nachteil der BLS-Gruppe wurden die kleinen roten Züge in der Schweiz geliebt. Mit der Leichtigkeit, in der man kurz vor dem zweiten Weltkrieg lebte, sah man den Nutzen solcher Züge auch in anderen Bereichen durchaus als gegeben an. Man konnte darauf aufbauen. Einfach ausgedrückt waren die roten Pfeile hippe, kleine rote Flitzer, die man wirklich rattenscharf fand. Die «Chrote Schnurre» konnte da nicht mithalten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten daher auch nach leichten schnellen Zügen für den Fernverkehr. Diese fand man bei der Baureihe RABDe 8/12. Das als Muster vorgesehene Modell erreichte dabei als erster Zug in der Schweiz die magische Grenze von 150 km/h.

Dabei galt dieser Wert nicht nur auf dem Papier, sondern man fuhr so schnell. Viele Strecken liessen diesen Wert noch nicht zu, aber zu den passenden Linien gehörte das Aaretal.

Dort rasten seit Jahren die schnellen Maschinen der Reihe Ae 3/6 I mit 110 km/h nach Bern. Die leistungsstarke Reihe Be 6/8 mutierte zur Ae 6/8 und erreichte so 90 km/h. So konnten auch sie über das Aaretal nach Bern verkehren. Dank der grossen Leistung gelang es trotz dem etwas langsameren Tempo den schnellen Maschinen paroli zu bieten. Schliesslich ging es auch hier um das berühmte blaue Band, welches den Schnellsten ehrte.

Doch das war der Fernverkehr und dort hatte man die schweren Züge auf der steilen Strecke im Oberland. Triebwagen brachten dort nicht viel, auch wenn es kurz rumpelte und der rote Zug vorbei war. Doch mit den Zügen war auch die Leichtigkeit der Zeit etwas verloren gegangen. Eine Schwermut legte sich über das Land und so passten eher wieder die tristen alten grünen Züge der älteren Genration. Die wirklich schnellen roten Züge passten nicht so recht.

Die Weltwirtschaftskrise, die letztlich auch für den zweiten Weltkrieg verantwortlich war, brach diesen ersten leichten Zügen jedoch das Genick. Die Leute konnten sich das Auto nicht mehr leisten. Der Grund lag bei den Preisen für die Treibstoffe, die astronomische Werte erreichten. So wurde die Eisenbahn für die Leute wieder billiger. Zudem lockten schnelle Verbindungen. Die Folge davon waren überfüllte Züge.

Die wirtschaftlich gut einsetzbaren Triebwagen waren von der aufkommenden Wirtschaftskrise nicht so stark betroffen, wie die älteren Modelle aus der Zeit der Anfänge.

Ausser Konkurrenz war dabei die Kombination Lokomotive und Wagen, denn diese sollten endgültig verschwinden, weil das nicht bezahlbar war. So leicht war das nicht, denn jetzt kam der Boom bei den Fahrgästen. Die schnellen Züge waren günstig, also nutzt man sie.

Es muss erwähnt werden, dass die Bahnen in der Schweiz von den steigenden Preisen für die Brennstoffe nicht mehr so stark betroffen waren, wie zu den Zeiten des Weltkrieges. Zwar verkehrten erste Triebwagen mit Dieselmotor und noch zahlreiche Dampflokomotiven. Der grösste Teil war jedoch elektrisch unterwegs und das zahlte sich nun aus, denn die Fahrpreise mussten trotz der Krise nicht erhöht werden. Ein Vorteil der nun ausgenutzt werden konnte.

Erstmals gelang es den Bahnen auch wieder, Kunden neu dazu zu gewinnen. Die Frequenzen stiegen deutlich an. Besonders bemerkten das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, deren roten Pfeile hoffnungslos überfordert waren. Die Leute mussten im Zug oft stehen. Wenn es ganz schlimm war, musste man sogar Fahrgäste abweisen, weil es einfach nicht anders ging. Dicht gedrängte Fahrgäste waren damals ein vertrautes Bild.

Bei der BLS-Gruppe sah die Situation etwas besser aus, aber auch hier konnte man gute Fahrgastzahlen erreichen, was die Fahrzeuge gut auslastete. Oft war aber auch hier mehr Platz gewünscht worden, denn zu Spitzenzeiten mussten die Leute stehen. Im Gegensatz zu den Staatsbahnen konnten an den Triebwagen Ce 2/4 auch noch Wagen angehängt werden. Jeder sollte daher einen passenden Wagen bekommen und später zu BCFe 2/8 mutieren.

Man hätte auch Wagen aus dem vorhandenen Bestand nehmen müssen.

Diese waren aber nach alten Grundsätzen gebaut worden und so ausgesprochen schwer. Dafür waren die leichten Triebwagen aber zu schwach, denn das Schleppen von vielen Wagen war nicht vorgesehen. Kurze leichte und schnelle Züge sollten es sein. Mit Zusatzwagen wurden es aber lahme Enten. Man hätte daher noch mehr passende Wagen beschaffen müssen, was aber Kosten verursachte.

Besonders bemerkt hatten das Problem die Triebwagen Ce 2/4 der BLS und der BN. Die Tramzüge wurden überrannt, so dass das Experiment als gescheitert angesehen werden musste. Passende Wagen dazu gab es schlicht nicht. Zudem war der Zug damit auf den Strecken wieder zu gross. Daher lohnt es sich, wenn wir die Linien der BLS-Gruppe etwas genauer ansehen und so die Verteilung der vorhandenen Triebwagen der Baureihe BCFe 2/8 erkennen.

Die Strecken, die damals den stärkeren Kundenzulauf erhalten hatten, waren keine Fernverkehrsachsen, sondern bildeten einen Verbund von regionalen Linien im Raum Bern. Hier verkehrten die BCFe 2/8 mit den zusätzlichen Wagen und hatten so eine passende Grösse erhalten. Auf der BSB nach Schwarzenburg verkehrte wegen den Steigungen ein alter Triebwagen von der BLS. Die Reihe Ce 2/4 war dort noch selten zu beobachten.

Ausnahmen bildeten die Lötschbergstrecke und die BN. Letzte setzte ebenfalls einen Triebwagen BCFe 2/8 mit Wagen ein und dort verkehrte noch das Modell für die Tramzüge. So richtig gut war man damit nicht aufgestellt. Denn es wurde ein Modell benötigt, das schnell war und welches etwas mehr Platz anbieten konnte. So etwas zwischen den beiden vorhandenen Ce 2/4 war ideal, doch das gab es im Bestand noch nicht.

Kommen wir zur eigentlichen BLS. Dort gab es sehr unterschiedliche Situationen zu beachten. Bei der Lötschbergbahn konnten zwar schnelle Züge geführt werden, aber auf der Bergstrecke war im Regionalverkehr Flaute angesagt.

Dort reichten eigentlich die alleine Fahrenden Triebwagen. Jedoch stellt sich die Frage, warum sich dort der Verkehr nicht so entwickelte, wie das auf den anderen Abschnitten der Gesellschaft der Fall war.

Die Bahnhöfe wurden betrieblich festgelegt und befanden sich weit von den Orten entfernt. So konnten keine Kunden abgeholt werden, und daher blieben auf diesem Teil die Regionalzüge leer.

Die Leute im Berner Oberland und im Wallis waren bequem genug um die Bahn hoch oben am Hang zu meiden. Dort wo es gepasst hätte hielten die Schnellzüge und daher reiste, wer es sich leisten konnte, mit diesen Zügen in die Städte.

Auf den Strecken der ehemaligen TSB und der SFB sah es anders aus, dort konnte durchaus ein Regionalverkehr angeboten werden. Jedoch verkehrten auf der Linie nach Interlaken auch Schnellzüge. So dass dort der Regionalverkehr nicht so angeregt wurde. Hier war die Situation daher mit jener der BN zu vergleichen, denn es passte keiner der leichten Züge zur Strecke und der vorhandene Ce 2/4 war überfordert. Teilweise verkehrten sogar noch die Ce 4/4 der ersten Stunde.

Der Rest der Strecken befand sich in der Provinz. Dort lebten viele Leute von der Landwirtschaft und diese verreisten nicht so oft, wie in den Wirtschaftszonen im Raum Bern. Man war im Oberland und auf der BN damit noch keinen Schritt weiter. Zusätzliche leichte Wagen für die im Regionalverkehr eingesetzten Wagen, waren kaum eine Option, da so der Verkehr nicht vereinfacht werden konnte. Gerade auf der BLS, war das Fahrzeug so formiert, wieder zu gross.

Der Bedarf war klar, man benötigte leichte und schnelle Triebwagen für die Strecken der BLS, der BN und auf der Linie nach Schwarzenburg. Mit den Erkenntnissen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wäre auch eine Steigerung bei der maximalen Geschwindigkeit eine Option gewesen. Dazu musste man kurz nach den Triebwagen Ce 2/4 wieder an die Industrie gelangen, denn jetzt sollte ein etwas grösseres Fahrzeug entstehen.

Die weitere Entwicklung der Leichttriebwagen sollte daher im Berner Oberland vorangetrieben werden. Bei den Staatsbahnen waren die Zahlen bei den Fahrgästen oft so hoch, dass sich solche Triebzüge nicht mehr rechneten. Man fuhr wieder mit Ross und Wagen. Der Grund war dabei sicherlich die Krise, denn ohne Güterverkehr hatten die Staatsbahnen genug passende Lokomotiven. Etwas, was bei der BLS-Gruppe nicht galt.