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Kurz vordem
zweiten Weltkrieg begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der
Gestaltung der Zukunft. Die angestaubte Technik der Vergangenheit sollte
verschwinden. Neue Lösungen sollten die Bahnen in der Schweiz auch gegen
den aufkommenden Strassenverkehr rüsten. Neben der gigantischen
Leistung
bei den
Lokomotiven der Baureihe
Ae 8/14 kamen auch neue
Reisezüge in den
Bestand und die hatten es in sich. Neue leichte und sehr schnelle Fahrzeuge sollten den Verkehr bei den Reisezügen beschleunigen. Bekannt wurden diese Entwick-lungen unter der Bezeichnung «roter Pfeil».
Die kleinen als
CLe 2/4 bezeichneten
Triebwagen erreichten
plan-mässig regelmässig Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h. Er-reicht
wurde der Wert bisher in dem Land mit den steilen Strecken noch nie. Zu
schwerfällig waren die bisherigen Modelle.
Sie müssen
bedenken, dass die meisten Strecken in der Schweiz gebaut wurden, als die
Geschwindigkeiten noch deutlich geringer waren. Das bedeutete, dass oft
enge
Kurven vorhanden waren und diese reduzierten das Tempo. Wollte man
schneller fahren, mussten diese oft begradigt werden. Das ging jedoch
nicht überall so leicht. Mit den flinken Zügen sollte bis zu diesen
Umbauten auch kurze Abschnitte schnell befahren werden.
Die grossen
Modelle zu den
roten Pfeilen kamen nur wenige Jahre später zur
Auslieferung und sie waren dabei mit Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h
unterwegs, so dass die Bezeichnung passend war. Aufgestellt wurde der
Rekord auf geraden Abschnitten und da war das Wallis sicherlich ideal,
aber auch das Aaretal nach Thun war gerade. Bestand halten sollte dieser
bis zum Aufkommen der
RAe TEE II rund 30 Jahre später.
Zur gleichen
Zeit nahm man es im Berner Oberland noch gemütlich. So wirklich schnell
waren dabei nur die grossen Maschinen der Baureihe
Be 6/8, die kurze Zeit
später zur Rehe
Ae 6/8 mutierte und die auf der BN verkehrenden
Triebwagen
der Reihe CFe 4/5. Letztere erreichten planmässig 90 km/h. Doch gerade
dieser Triebwagen war zu schwer geraten und daher musste die
Laufachse
vorgesehen werden. Das fehlte letztlich bei der
Anhängelast.
Auf den anderen Strek-ken der BLS-Gruppe verkehrten die schwa-chen Triebwagen der ersten Stunde und überall gehörte «Ross und Wagen», also die Kombination von Loko-motive und Personen-wagen zum gewohnten Bild.
Beim hier
eingesetzten
Triebfahrzeug handelte es sich um die Bau-reihe
Ce 4/6, die
mit 65 km/h wirklich lang-sam unterwegs war. Das war kein Vergleich zu den
Staatsbahnen, wo die hippen Züge verkehrten.
Von den
Geschwindigkeiten der
roten Pfeile
war man bei der BLS-Gruppe daher weit
entfernt. Die Ideen der
Staatsbahnen waren jedoch auch auf den Strecken im
Kanton Bern umzusetzen. Daher wollte das Unternehmen mitmachen und
beschaffte die leichten
Triebwagen der Baureihe
Ce 2/4 auch für ihr
Streckennetz. Dabei gab es zwei unterschiedliche Modelle, die anders
verwendet werden sollten. Damit sollte auch im Berner Oberland die
Modernisierung aufgegleist werden.
Zu den
Triebwagen mit den Nummern 701, 691 und 726 wurden sogar noch zwei leichte
und damit passende Wagen beschafft. Damit sollte die BLS-Gruppe in diesem
Punkt die Nase vorne halten. Leichte Züge die auf den mitbetriebenen
Bahnen den
Regionalverkehr
beschleunigen sollten. Bezeichnet wurden diese
Triebwagen bei der BLS-Gruppe als
Ce 2/4
und sie kamen ab dem Jahre 1935
auf den
Nebenlinien zum Einsatz.
Dabei
erreichten sie Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h. Ein Wert, der für
die meisten
Nebenlinien der BLS-Gruppe ausreichend bemessen war und damals
gerade einmal auf der BN ausgefahren werden konnte. Es muss hier erwähnt
werden, dass sich die Gesellschaft bei den Tempi nicht an den
roten Pfeilen messen wollte. Maximal 110 km/h sollte auf dem Streckennetz
erreicht werden können. So weit entfernt war man daher gar nicht. Die Bekanntheit der roten Pfeile war wirklich kaum zu über-treffen. Das führte dazu, dass bei der BLS-Gruppe diese ersten Leichttriebwagen analog als «Blaue Pfeile» be-zeichnet wurden.
Jedoch entstand so die Verknüpfung mit
den roten Flitzern der
Staatsbahnen. Die BLS-Gruppe zeigte sich mit den
Zügen sehr modern und für die Zukunft gerüstet. Auch wenn die passenden
Wagen oft gar nicht mitgeführt werden mussten.
Mit der
bescheidenen
Leistung waren die Leichttriebwagen nicht für schwere Züge
gedacht. Es waren eher Alleinfahrer, die im besten Fall einen Wagen
mitführen konnten. Daher setzten die
Staatsbahnen auf
Triebzüge und
verzichtete auf normale
Kupplungen. Bei der BLS-Gruppe sollten die
Ce 2/4
mit einem Wagen verkehren und daher wurden die üblichen
Zugvorrichtungen
angebracht. Selbst die Staatsbahnen sollten in diesem Punkt noch
nachziehen.
Jede der als
Dekretsbahnen bezeichneten Strecken erhielten bis ins Jahre 1939
mindestens ein
Triebwagen dieser Baureihe
Ce 2/4. Nicht berücksichtigt
wurde jedoch die BLS selber. Der Grund war simpel, denn bevor dort die
alten Triebwagen abgelöst wurden, sollte Ross und Wagen verschwinden. Die
Baureihe
Ce 4/6 wurde daher in den
Güterverkehr gedrängt. Dies war eine
Ablösung, die längstens hätte erfolgen müssen.
Doch konnten
mit diesen
Triebwagen keine Lösungen mit den von den
Staatsbahnen
ausgedachten
Tramzügen gefahren werden. Diese Züge hätten auch auf der BN
umgesetzt werden können. Nur dazu passten die neusten Triebwagen nicht.
Bei einem Tramzug konnten nur alleinfahrende Modelle verwendet waren, da
kein
Zugpersonal anwesend war und nur der Lokführer die Ausweise
kontrollieren konnte. Daher wurden bei der BLS auch solche Modelle
benötigt. Die Triebwagen Ce 2/4 bekamen die Nummern 787 und 727. Je einer ging an die BLS und an die BN. Vom Aufbau her entsprachen diese eher den roten Pfeilen. Eigentlich fehlten nur die Vorbauten.
Sie sollten auf den beiden
Strecken ab 1935 die Idee mit den
Tramzügen abdecken. Dabei ging es jedoch
mit 90 km/h deutlich gemächlicher zu und her, als bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wo mit 125 km/h gerast wurde. Es zeigte sich deutlich, wie die Leute diese Züge sahen und wie sehr sie sich über schnelle Ver-bindungen freuten. Die blauen Pfeile der BLS-Gruppe wurden in der Folge nahezu gleich bekannt, wie die roten Pfeile der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB.
Dabei hatten die Leute im Land zum Leidwesen der
BLS-Gruppe, die kleinen roten Flitzer bereits ins Herz geschlossen. Zu
regional waren die
Trieb-wagen der BLS im Einsatz. Da halfen auch die
leichten Züge nicht. Diese ersten leichten Fahrzeuge in der Schweiz brachten jedoch den erhofften Umschwung im Nahverkehr.
Man hatte ein Fahrzeug gefunden, das sich mit dem Auto, das
langsam populär wurde, messen konnte. Die
Triebwagen
Ce 2/4 mit Wagen
waren deutlich schneller, als die alten schweren
Lokomotiven. Die
Alleinfahrer deckten zudem die
Tramzüge auf der BN und
Regionalzüge auf
der BLS. Ergänzt wurden diese Fahrzeuge mit den alten Modellen.
Zum Nachteil
der BLS-Gruppe wurden die kleinen roten Züge in der Schweiz geliebt. Mit
der Leichtigkeit, in der man kurz vor dem zweiten Weltkrieg lebte, sah man
den Nutzen solcher Züge auch in anderen Bereichen durchaus als gegeben an.
Man konnte darauf aufbauen. Einfach ausgedrückt waren die
roten Pfeile
hippe, kleine rote Flitzer, die man wirklich rattenscharf fand. Die
«Chrote Schnurre» konnte da nicht mithalten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten daher auch nach leichten schnellen Zügen für den Fernverkehr. Diese fand man bei der Baureihe RABDe 8/12. Das als Muster vorgesehene Modell erreichte dabei als erster Zug in der Schweiz die magische Grenze von 150 km/h.
Dabei galt dieser Wert nicht
nur auf dem Papier, sondern man fuhr so schnell. Viele Strecken liessen
diesen Wert noch nicht zu, aber zu den passenden Linien gehörte das
Aaretal.
Dort rasten
seit Jahren die schnellen Maschinen der Reihe Ae 3/6 I mit 110 km/h nach
Bern. Die leistungsstarke Reihe
Be 6/8 mutierte zur
Ae 6/8 und erreichte
so 90 km/h. So konnten auch sie über das Aaretal nach Bern verkehren. Dank
der grossen
Leistung gelang es trotz dem etwas langsameren Tempo den
schnellen Maschinen paroli zu bieten. Schliesslich ging es auch hier um
das berühmte blaue Band, welches den Schnellsten ehrte.
Doch das war
der
Fernverkehr
und dort hatte man die schweren Züge auf der steilen
Strecke im Oberland.
Triebwagen brachten dort nicht viel, auch wenn es
kurz rumpelte und der rote Zug vorbei war. Doch mit den Zügen war auch die
Leichtigkeit der Zeit etwas verloren gegangen. Eine Schwermut legte sich
über das Land und so passten eher wieder die tristen alten grünen Züge der
älteren Genration. Die wirklich schnellen roten Züge passten nicht so
recht.
Die
Weltwirtschaftskrise, die letztlich auch für den zweiten Weltkrieg
verantwortlich war, brach diesen ersten leichten Zügen jedoch das Genick.
Die Leute konnten sich das Auto nicht mehr leisten. Der Grund lag bei den
Preisen für die
Treibstoffe, die astronomische Werte erreichten. So wurde
die Eisenbahn für die Leute wieder billiger. Zudem lockten schnelle
Verbindungen. Die Folge davon waren überfüllte Züge. Die wirtschaftlich gut einsetzbaren Triebwagen waren von der aufkommenden Wirtschaftskrise nicht so stark betroffen, wie die älteren Modelle aus der Zeit der Anfänge.
Ausser Konkurrenz war dabei die Kombination
Lokomotive
und Wagen, denn diese sollten endgültig verschwinden, weil das nicht
bezahlbar war. So leicht war das nicht, denn jetzt kam der Boom bei den
Fahrgästen. Die schnellen Züge waren günstig, also nutzt man sie.
Es muss
erwähnt werden, dass die Bahnen in der Schweiz von den steigenden Preisen
für die Brennstoffe nicht mehr so stark betroffen waren, wie zu den Zeiten
des Weltkrieges. Zwar verkehrten erste
Triebwagen mit
Dieselmotor und noch
zahlreiche Dampflokomotiven. Der grösste Teil war jedoch elektrisch
unterwegs und das zahlte sich nun aus, denn die Fahrpreise mussten trotz
der Krise nicht erhöht werden. Ein Vorteil der nun ausgenutzt werden
konnte.
Erstmals
gelang es den Bahnen auch wieder, Kunden neu dazu zu gewinnen. Die
Frequenzen stiegen deutlich an. Besonders bemerkten das die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB, deren
roten Pfeile hoffnungslos
überfordert waren. Die Leute mussten im Zug oft stehen. Wenn es ganz
schlimm war, musste man sogar Fahrgäste abweisen, weil es einfach nicht
anders ging. Dicht gedrängte Fahrgäste waren damals ein vertrautes Bild.
Bei der
BLS-Gruppe sah die Situation etwas besser aus, aber auch hier konnte man
gute Fahrgastzahlen erreichen, was die Fahrzeuge gut auslastete. Oft war
aber auch hier mehr Platz gewünscht worden, denn zu Spitzenzeiten mussten
die Leute stehen. Im Gegensatz zu den
Staatsbahnen konnten an den
Triebwagen
Ce 2/4 auch noch Wagen angehängt werden. Jeder sollte daher
einen passenden Wagen bekommen und später zu
BCFe 2/8 mutieren. Man hätte auch Wagen aus dem vorhandenen Bestand nehmen müssen.
Diese waren aber
nach alten Grundsätzen gebaut worden und so ausgesprochen schwer. Dafür
waren die leichten
Triebwagen aber zu schwach, denn das Schleppen von
vielen Wagen war nicht vorgesehen. Kurze leichte und schnelle Züge sollten
es sein. Mit Zusatzwagen wurden es aber lahme Enten. Man hätte daher noch
mehr passende Wagen beschaffen müssen, was aber Kosten verursachte.
Besonders
bemerkt hatten das Problem die
Triebwagen
Ce 2/4 der BLS und der BN. Die
Tramzüge wurden überrannt, so dass das Experiment als gescheitert
angesehen werden musste. Passende Wagen dazu gab es schlicht nicht. Zudem
war der Zug damit auf den Strecken wieder zu gross. Daher lohnt es sich,
wenn wir die Linien der BLS-Gruppe etwas genauer ansehen und so die
Verteilung der vorhandenen Triebwagen der Baureihe
BCFe 2/8 erkennen.
Die
Strecken, die damals den stärkeren Kundenzulauf erhalten hatten, waren
keine Fernverkehrsachsen, sondern bildeten einen
Verbund von regionalen
Linien im Raum Bern. Hier verkehrten die
BCFe 2/8 mit den zusätzlichen Wagen
und hatten so eine passende Grösse erhalten. Auf der BSB nach
Schwarzenburg verkehrte wegen den Steigungen ein alter
Triebwagen von der
BLS. Die Reihe
Ce 2/4 war dort noch selten zu beobachten.
Ausnahmen
bildeten die Lötschbergstrecke und die BN. Letzte setzte ebenfalls einen
Triebwagen
BCFe 2/8 mit Wagen ein und dort verkehrte noch das Modell für die
Tramzüge. So richtig gut war man damit nicht aufgestellt. Denn es wurde
ein Modell benötigt, das schnell war und welches etwas mehr Platz anbieten
konnte. So etwas zwischen den beiden vorhandenen
Ce 2/4
war ideal, doch
das gab es im Bestand noch nicht. Kommen wir zur eigentlichen BLS. Dort gab es sehr unterschiedliche Situationen zu beachten. Bei der Lötschbergbahn konnten zwar schnelle Züge geführt werden, aber auf der Bergstrecke war im Regionalverkehr Flaute angesagt.
Dort reichten eigentlich die alleine Fahrenden
Triebwagen. Jedoch stellt
sich die Frage, warum sich dort der Verkehr nicht so entwickelte, wie das
auf den anderen Abschnitten der Gesellschaft der Fall war. Die Bahnhöfe wurden betrieblich festgelegt und befanden sich weit von den Orten entfernt. So konnten keine Kunden abgeholt werden, und daher blieben auf diesem Teil die Regionalzüge leer.
Die Leute im Berner Oberland und im
Wallis waren bequem genug um die Bahn hoch oben am Hang zu meiden. Dort wo
es gepasst hätte hielten die
Schnellzüge und daher reiste, wer es sich
leisten konnte, mit diesen Zügen in die Städte.
Auf den
Strecken der ehemaligen TSB und der SFB sah es anders aus, dort konnte
durchaus ein
Regionalverkehr
angeboten werden. Jedoch verkehrten auf der
Linie nach Interlaken auch
Schnellzüge. So dass dort der Regionalverkehr
nicht so angeregt wurde. Hier war die Situation daher mit jener der BN zu
vergleichen, denn es passte keiner der leichten Züge zur Strecke und der
vorhandene
Ce 2/4 war überfordert. Teilweise verkehrten sogar noch die
Ce
4/4 der ersten Stunde.
Der Rest der
Strecken befand sich in der Provinz. Dort lebten viele Leute von der
Landwirtschaft und diese verreisten nicht so oft, wie in den
Wirtschaftszonen im Raum Bern. Man war im Oberland und auf der BN damit
noch keinen Schritt weiter. Zusätzliche leichte Wagen für die im
Regionalverkehr
eingesetzten Wagen, waren kaum eine
Option, da so der
Verkehr nicht vereinfacht werden konnte. Gerade auf der BLS, war das
Fahrzeug so formiert, wieder zu gross.
Der Bedarf
war klar, man benötigte leichte und schnelle
Triebwagen für die Strecken
der BLS, der BN und auf der Linie nach Schwarzenburg. Mit den
Erkenntnissen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wäre auch eine
Steigerung bei der maximalen Geschwindigkeit eine
Option gewesen. Dazu
musste man kurz nach den Triebwagen
Ce 2/4 wieder an die Industrie
gelangen, denn jetzt sollte ein etwas grösseres Fahrzeug entstehen.
Die weitere
Entwicklung der Leichttriebwagen sollte daher im Berner Oberland
vorangetrieben werden. Bei den
Staatsbahnen waren die Zahlen bei den
Fahrgästen oft so hoch, dass sich solche
Triebzüge nicht mehr rechneten.
Man fuhr wieder mit Ross und Wagen. Der Grund war dabei sicherlich die
Krise, denn ohne
Güterverkehr hatten die Staatsbahnen genug passende
Lokomotiven. Etwas, was bei der BLS-Gruppe nicht galt.
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