Bevor wir uns der Entwicklung zu diesem Triebwagen zuwenden, müssen noch ein paar Hinweise erfolgen. Die Serie dieser Triebwagen umfasste insgesamt fünf Exemplare. Diese wurden im Lauf der Jahre verbessert, so dass es in einigen Punkten Abweichungen gab. Dazu gehört eine etwas höhere Leistung und damit ein höheres Gewicht des fertigen Fahrzeuges. Das wirkte sich letztlich auf die Geschwindigkeit aus.

Zudem wurden zwischen den Ablieferungen die Bezeichnungen der Triebwagen geändert. Das führte zur Situation, dass man die nahe Verwandtschaft nicht erkennen konnte. Die oben aufgeführten Eckdaten gelten daher für die als BCFe 4/8 mit den Nummern 746 bis 748 abgelieferten Modelle. Diese wurden wegen der Neuordnung der Wagenklassen ab 1956 und somit kurz nach der Ablieferung als ABDe 4/8 bezeichnet.

Hingegen wurden die später beschafften Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 bereits als ABDe 4/8 ausgeliefert. Diese hatten gegenüber den anderen Modellen leichte Änderungen erhalten, was aber klar auf Grund von Verbesserungen bei der Technik zurückzuführen ist. Die nahe Verwandtschaft der Triebwagen war damit jedoch nicht so gut zu erkennen. Trotzdem wollen wir uns die Eckdaten dieser Modelle ansehen.

Die Triebwagen der Baureihe BCFe 4/8 mit den Nummern 741 bis 743 zeigten deutlich, dass man mit Doppeltriebwagen auf den Strecken der BLS-Gruppe auf dem richtigen Weg war. Die Weiterentwicklung von den zuvor abgelieferten BCFZe 4/6 hatte sich gelohnt. Daher war es eigentlich keine grosse Überraschung, dass man sich bei der BLS-Gruppe eine weitere Beschaffung solcher Doppeltriebwagen vorstellen konnte.

Die vorhandenen Fahrzeuge passten bestens zu den Strecken und waren optimal ausgelastet. Gerade Privat-bahnen versuchten schon sehr früh, das Rollmaterial so optimal wie nur möglich auszulasten.

Letztlich führte dieses Bestreben der BLS-Gruppe dazu, dass gerade diese Triebwagen gebaut wurden. Bei der Direktion sah man sich am Ziel, denn man hatte die passenden Fahrzeuge im Bestand. Sollen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Ideen scheitern. Zur Erinnerung, dort begann damals man mit der neuen Vielfachsteuerung und dem Kabel III.

Man konnte diese Triebwagen alleine einsetzen und konnte sich so das Umfahren der Wagen in den Endbahnhöfen ersparen. Der Einsatz dieser Züge wurde wesentlich effektiver, was die Kosten senkte. So konnte man den normalen Betrieb abwickeln. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren immer wieder damit beschäftigt bei der Vielfachsteuerung neue Formationen zu bilden. Das generierte Kosten und die wollte man sich bei der BLS-Gruppe ersparen.

Zudem waren die zugkräftigen Triebwagen auch in der Lage ohne Probleme einen Postwagen oder bei grossem Andrang einen oder zwei zusätzliche Reisezugwagen mitzuführen. Gerade am Morgen und Abend war das im Raum Bern schon sehr früh der Fall, da viele Arbeiter aus der Stadt in die nähere Agglomeration fuhren. So setzten dort die ersten Pendler Ansprüche an die Züge und lasteten sie überdurchschnittlich aus.

Die Grösse war aber so gut, dass man sich die Anschaffung von passenden Steuerwagen sogar ersparen konnte. Damit war klar, man hatte nach all den Jahren den passenden Triebwagen gefunden. Nun musste man sich aber Gedanken zur Erweiterung der Flotte machen, denn für das ganze Netz, reichten drei Triebwagen nicht aus. Gerade die BLS selber setzte immer noch keine passenden Triebwagen ein und griff immer wieder zu Lokomotiven.

Daher führte der Erfolg dieser Triebwagen dazu, dass die Idee aufkam, weitere Fahrzeuge dieser Bauart zu beschaffen. Unterstützt wurde diese Idee mit der Tatsache, dass immer noch veraltete Triebwagen der Bauart Ce 4/4 auf der Strecke der BLS verkehrten. Dazu gehörten zum Beispiel die Motorwagen der ersten Stunde, die immer noch den Leuten zugemutet wurden. Diese Triebwagen galten jedoch mittlerweile als Zumutung für die Fahrgäste.

Sie müssen wissen, dass in der Regel nach 40 Jahren ein im Personenverkehr eingesetztes Fahrzeug als veraltet gilt. Zurzeit, wo man sich um diese Triebwagen Gedanken machte, hatten die Ce 2/4 dieses Alter bereits erreicht.

Die Triebwagen der ersten Stunde waren schlicht und einfach zu alt geworden. Das Gerüttel und Geschüttel war nicht zumutbar, zumal die Leute auch die modernen Züge kannten und schätzten.

Bei der BLS hatte man jedoch zu wenig moderne Fahrzeuge. Der Ersatz war daher nur mit Lokomotive und Wagen möglich. Was jedoch noch schlimmer war, denn die alten Triebwagen verkehrten oft auf Abschnitten, wo eine Lokomotive mit einem Wagen gross genug gewesen wäre. Nur Lokomotiven waren nicht für einen Wagen ausgelegt worden. Die Leistung hätte unmöglich wirtschaftlich eingesetzt werden können.

Betrachten wir mal einen Vergleich nach dem zweiten Weltkrieg. Die neusten Lokomotiven in der Schweiz besass die BLS-Gruppe mit den Ae 4/4. Diese beförderten am Lötschberg 400 Tonnen schwere Züge. Die beiden für einen Regionalzug benötigten Wagen wogen gerade einmal 60 bis 70 Tonnen. Das war ein Bruchteil und die Lokomotive war nicht ausgelastet. Ein BCFe 4/8 beförderte dieses Gewicht ebenfalls und nahm selber Leute auf.

So überraschte es wenig, als die BLS-Gruppe ein Pflichtenheft für drei neue Triebwagen des Typs BCFe 4/8 präsentierte. Wobei das Pflichtenheft etwas überraschte. Die drei Triebwagen funktionierten sehr erfolgreich und hatten kaum Störungen. Damit wäre ein einfacher Nachbau dieser erfolgreichen Triebwagen sinnvoll gewesen. Eine einfache Lösung, die eine einheitliche Serie von Fahrzeugen ermöglicht hätte.

Besser wären die Ersatzteile nicht zu verwalten gewesen, denn alles gleich, bedeute keine neuen Teile. Es könnte so einfach sein und die grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB arbeiteten mit den grossen Serien genau nach diesem Muster.

Hier sollen nur die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 erwähnt werden, die sehr viele gemeinsame Merk-male hatten. Eine sehr günstige Lösung, wenn man die Lager betrachtete.

Ein Blick in das Pflichtenheft offenbarte dann schnell den Grund für dieses doch überraschende Vorgehen, denn an den vorhandenen Zügen gab es nichts auszusetzen, oder fast nichts.

Genau um dieses fast nichts sollte es gehen. So bemängelten die Kunden die Sitzbänke. Zu dritt in einer Sitzbank war nicht mehr zeitgemäss, zumal die Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB diesbezüglich sehr fortschrittlich waren.

Hinzu kam, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit ihren bekannten Roten Pfeilen damit begonnen hatten, auch den Ausflugsverkehr zu vermarkten. Mit dem Roten Pfeil ins Tessin reisen, gehörte mittlerweile zum guten Ruf. Diesen Markt wollte man der Staatsbahn nicht kampflos überlassen. Etwas mehr Komfort und die neuen Triebwagen hätten auch dazu genutzt werden können. Ein weiterer Grund für ein neues Pflichtenheft.

Am grundsätzlichen Konzept mit Doppeltriebwagen wurde festgehalten. Auch die Verteilung der Abteile sollte nicht gross geändert werden. Damit das auch wirklich klar war, wünschte sich die BLS-Gruppe ein abgesehen von den Änderungen gleiches Fahrzeug, wie man mit den vorhandenen Triebwagen BCFe 4/8 hatte. Man wollte diesen erfolgreichen Triebwagen und musste in nur abändern. Genau diese Änderungen wurden im Pflichtenheft umschrieben.

Anpassungen gab es eigentlich nur bei der Bestuhlung der dritten Wagenklasse, denn diese wurde bei den bisherigen Triebwagen von den Leuten nicht optimal genutzt. Man könnte aber auch sagen, dass die Leute die dreier Bänke bestreikten und so nur zu zweit darauf Platz nahmen. Etwas geräumiger sollte auch das Abteil der zweiten Wagenklasse werden. Damit war klar, es sollte eine leichte Steigerung beim Komfort umgesetzt werden.

Die Fahrgäste hatten gesiegt und auch bei der BLS wählte man etwas komfortablere Züge. Die BLS-Gruppe näherte sich so den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an. Die Idee mit eingeengten Reisenden funktionierte nicht mehr. Die Gäste wollten etwas mehr Freiheit. Was den Touristen in den Schnellzügen geboten wurde, sollte nun auch im Regionalverkehr umgesetzt werden. Eine Idee, die nun umgesetzt werden sollte.

Bei der Leistung wurde eine etwas höhere Zugkraft gewünscht. Der Triebwagen sollte nun in der Lage sein, rund 90 Tonnen auf den Steigungen der BLS zu befördern. Das entsprach in etwa zwei gut besetzten vierachsigen Reisezugwagen und bot auch ein wenig Reserven, so dass dem Triebwagen nicht die Zugkraft ausging, wenn die Wagen voll besetzt waren, oder sogar noch Stehplätze genutzt wurden. Ein Problem, das bei Reisezügen immer wieder für Probleme sorgte.

Da die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen weiterhin bei 110 km/h liegen sollte, wurde die höhere Leistung klar der höheren Zugkraft wegen verlangt. Diese Forderung überraschte, da die bisherigen Triebwagen meistens alleine unterwegs waren. Auf der Strecke der BLS gab es sehr grosse Schwankungen. An einem schönen Tag im Sommer mussten oft zusätzliche Züge geführt werden. Bei einem Triebwagen konnte man Wagen anhängen.

Jedoch klärte sich das schnell auf und zeigte auch, dass der Einsatz hier etwas anders geplant war. Sie müssen dabei bedenken, dass bei einem Triebwagen mit zusätzlichem Gewicht im Fahrzeug selber, weniger Zugkraft für Wagen vorhanden war. Die Leistung musste ausreichen um den Triebwagen selber und die Wagen zu befördern. Mehr Leistung bringt hingegen auch auf dem Fahrzeug selber mehr Gewicht.

Im Triebwagen sollte Platz geschaffen werden um eine Umformergruppe einbauen zu können. Diese Umformergruppe sollte die bei der FS verwendete Gleichspannung zu einer Spannung, die zum Triebwagen passte, umwandeln.

Damit war ein späterer Umbau der Triebwagen auf 3 000 Volt Gleichstrom vorgesehen. Nur, wäre mit diesem zusätzlichen Gewicht die Anhängelast so stark gesunken, dass keine Wagen mehr mitgeführt werden konnten.

Eine Forderung, die vom Reisedienst der BLS kam, denn diese Triebwagen sollten auch mit den beliebten Zügen nach Stresa verwendet werden. Da lag auch der Grund für die höhere Anhängelast, denn man konnte mehr Leute mitnehmen.

Zudem hätte der Triebwagen mit der entsprechenden Ausrüstung die ganze Strecke mit eigener Kraft befahren können. Dazu benötigte man aber ab Domodossola Gleichstrom mit einer Spannung von 3 000 Volt.

Der Reisedienst der BLS-Gruppe wollte damit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nacheifern. Diese boten sehr erfolgreich Ausflugsfahrten ins Tessin und so an den Lago di Lugano, aber auch an den Lago Maggiore an. Genau diesen hätte man bei Stresa auch von Bern aus leicht erreichen können. So hätten die Gäste nicht den Umweg über den Gotthard nehmen müssen. Nur konnte man das nicht auf dem eigenen Netz.

Mit diesem Wissen, war dann die Forderung, dass der neue Triebwagen dem Lichtraumprofil der FS entsprechen musste, nicht sonderlich überraschend. Nur eben, der Zug sollte elektrisch nicht dafür ausgerüstet werden und wurde daher auch nur als Triebwagen für einphasigen Wechselstrom mit 15 000 Volt beschafft. Die Option, sollte aber möglich sein, so dass die beiden Kasten bereits beim Bau angepasst werden mussten.

Dieses Pflichtenheft, wurde der Industrie übergeben. Die Lieferanten dieser Züge sollten nicht verändert werden und blieben gleich. Nur bei der Verhandlung gab es Diskussionen um den Preis und die Werkstätte der BLS hatte einen Mangel an Arbeit. Daher wurden spezielle Bedingungen ausgehandelt. Ideen, die es bisher bei den grösseren Bahnen noch nie gegeben hatte, denn Fahrzeuge wurden bisher immer bestellt und fertig montiert angeliefert.

Um die Kosten zu senken, wurden die Triebwagen nur in Einzelteilen an die BLS geliefert und durch die Werkstätte der BLS montiert. Damit konnten die Kosten gesenkt werden und das Personal in den Werkstätten hatte Arbeit.

Verständlicher ausgedrückt, bestellte die BLS einen Baukasten, der dann von den eigenen Leuten zu-sammengesetzt wurde. Man kann aber davon aus-gehen, dass die Bauanleitungen mitgeliefert wur-den.

Die BLS-Gruppe sah vor, diesen drei Triebwagen die Nummern 746 bis 748 zu geben. Damit entstand zwischen den vorhandenen Triebwagen und diesen Modellen eine kleine Lücke, die aber wegen den Fahrten nach Stresa erfolgt war und so der internen Unterscheidung diente.

Man konnte leicht erkennen, welcher Triebwagen nun mit den Modifikationen ausgerüstet wurde. Zudem hatte man eine kleine Lücke, um auch ursprüngliche Modelle bestellen zu können.

Im Gegensatz zu den vorherigen Triebwagen sollten diese drei Triebwagen der BLS zukommen. Dort waren noch alte Triebwagen im Einsatz und bei der ersten Bestellung ging die BLS leer aus, so dass nun Triebwagen für die BLS beschafft werden mussten. Damit konnten aber auch die dort noch verwendeten uralten Triebwagen abgezogen werden. Damit war eine Erneuerung innerhalb der BLS-Gruppe erfolgt, die nun sämtlichen Bahnen zukommen sollte.

Die neusten Triebwagen der Baureihe BCFe 4/8 zeigten schnell auf, dass auch auf der BLS mit modernen Zügen im Regionalverkehr gute Ergebnisse erzielt werden konnten. Die drei Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 waren gut ausgelastet und konnten besser verwendet werden, als die etwas älteren BCFZe 4/6, die oft zu klein waren um den ganzen Tag eingesetzt zu werden. Deutlicher konnte die passende Grösse der BCFe 4/8 nicht aufgezeigt werden.

Die Züge der BLS mussten den Verkehr auf der BLS abdecken, die Züge nach Stresa übernehmen und bei den anderen Bahnen als Ersatz dienen.

Mit drei Triebwagen waren dazu schlicht zu wenige Fahrzeuge vorhanden. Diese Situation war unbefriedigend und musste daher gelöst werden. Das ging aber nur, wenn man weitere Triebwagen dieser Baureihe beschaffte. Lokomotiven mit Wagen wollte man einfach nicht als Ersatz verwenden, da sie zu unwirtschaftlich waren.

Bei der BLS fuhren auf der wesentlich längeren Strecke immer noch Züge mit Lokomotiven im Regionalverkehr. Die beiden BCFZe 4/6 und die drei BCFe 4/8 deckten zwar den grössten Verkehr ab, aber wenn sich wieder einer der neuen Triebwagen auf den Weg nach Stresa machte, fehlte er. Zudem war die BLS auch für die Stellung der Reserven verantwortlich. Wollte man den Betrieb mit diesen Triebwagen aufrechterhalten, musste man handeln.

Daher gelangte die BLS-Gruppe wieder an die Hersteller. Man wollte von den letzten abgelieferten Modellen noch zwei weitere Triebzüge beschaffen. Damit sollte der Zug, der nach Stresa fuhr, ersetzt werden und die Reserve für die mitbetriebenen Bahnen gestellt werden. Ein direkter Ersatz für ältere Triebwagen sah man nicht, da diese nur wenige Jahre alt waren. Nur fehlten die Reserven, was immer wieder zu Zügen mit Lokomotive führte.

Die BLS beliess es jedoch nicht dabei und modifizierte diese neuen Triebwagen. So sollten einige Veränderungen bei der Inneneinrichtung vorgenommen werden und die Leistung noch einmal leicht erhöht werden. Die geforderte Anhängelast sollte zwar nicht erhöht werden und daher bei 90 Tonnen für die steilsten Abschnitte liegen. Damit konnten diese Triebwagen leicht in den Dienstplänen der anderen Züge eingesetzt werden.

Zudem waren auf der Strecke der BLS Umbauten im Gang, die eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit erlaubte. 125 km/h konnten nun auch auf Abschnitten der BLS-Gruppe gefahren werden. Ausser den Lokomotiven hatte man im Fahrzeugpark aber keine passenden Triebfahrzeuge. Besonders im Regionalverkehr ging es deutlich gemütlicher vorwärts, auch wenn man 110 km/h fuhr. Etwas Stolz hatte man auch im Berner Oberland.

Die Arbeiten wurden auch hier wieder auf mehrere Firmen verteilt. Die Firmen lieferten abermals nur die Teile nach Spiez, wo man sie zum fertigen Triebwagen vereinte. In der Hauptwerkstätte in Spiez verfügte man über die notwendigen Erfahrungen, denn schliesslich hatte man ja schon die zuvor abgelieferten Triebwagen zusammengebaut. Mit den Revisionen war so ein sehr umfangreiches Wissen beim Personal vorhanden, das man nutzen konnte.

Damit konnten die Kosten für den Bau der Triebwagen deutlich gesenkt werden, was natürlich die Buchhaltung freute. Die Werkstätte in Spiez hatte Arbeit und konnte so auch gleich ihr Wissen im Unterhalt dieser Fahrzeuge weiter vertiefen. Wer ein Fahrzeug baut, weiss schliesslich, wie er es reparieren muss. Somit stand aber der Lieferung von zwei weiteren Triebwagen dieser Baureihe BCFe 4/8 nichts mehr im Weg.

Die beiden neuen Triebwagen sollten die Betriebsnummern 749 und 750 erhalten. Sie reihten sich daher von den Nummern her an die vorher abgelieferten Triebwagen BCFe 4/8. Diese beiden Triebwagen waren jedoch die ersten Triebzüge dieser Baureihe, die mit der Bezeichnung ABDe 4/8 abgeliefert wurden. Das zeigte nicht so deutlich, wie nahe diese neuen Triebwagen mit den bereits bei der BLS eingesetzten Modellen waren.