Bevor wir überhaupt mit der Betrachtung des mechanischen Teiles beginnen können, müssen wir hier einen ganz bestimmten Punkt klären. Die Baureihe Ce 4/6 hatte zwar zwei unterschiedliche Elektriker erhalten, aber bei allen Lokomotiven gab es nur die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Da es während der kurzen Bauzeit auch keine Anpassungen gab, kann gesagt werden, dass es im mechanischen Bereich keinen Unterschied gab.

Die Bauweise der Lokomotive wurde gegenüber der Baureihe Be 5/7 geändert. Der Aufbau mit einem langen Rahmen und den darin gelagerten Achsen zeigte sich gerade in engen Kurven nicht als grosser Vorteil. Auch wenn hier die Anzahl der Triebachsen leicht reduziert wurde, machte man sich die bei der Entwicklung von Lokomotiven gemachten Erfahrungen zu Nutze. So sollten die alten von den Dampflokomotiven stammenden Laufwerke verschwinden.

An deren Stelle traten nun die ersten Drehgestelle. Dabei waren die bei der BLS gemachten Erfahrungen sicherlich nicht gut. Gerade die Versuchslokomotive Ce 6/6 zeigte schlechte Laufeigenschaften. Diese konnten jedoch bei den Modellen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dank den führenden Laufachsen gemildert werden. Zudem zeigten diese, dass die Triebachsen einem geringeren Verschleiss unterworfen sind.

Das führte dazu, dass auch hier der Kasten auf einer Lokomotivbrücke aufgebaut wurde. Diese wurde jedoch verstärkt ausgeführt, da die Zugkräfte über den Kasten übertragen wurden. Die bei den Modellen der Staatsbahnen noch vorhandenen Kurzkupplungen fanden sich hier nicht. Es konnte so auch im mechanischen Teil eine Vereinfachung festgestellt werden. Das entsprach jedoch auch den Forderungen im Pflichtenheft.

Für die Lokomotivbrücke verwendete man einfache Stahlprofile. Diese wurden mit Nieten zu einem Rahmen geformt. Innerhalb dieses Rahmens wurden die benötigten Verstärkungen eingeführt. So konnte die Zugkraft optimal in die Lokomotivbrücke eingeleitet werden. So konnte auch hier viel Gewicht eingespart werden, was wegen den geringen Achslasten wichtig war. Was hier gespart wurde, konnte im elektrischen Teil genutzt werden.

Gleichzeitig diente die Lokomotivbrücke auch zur Auf-nahme des Bodens. Dieser wurde jedoch nur an den be-nötigten Stellen ausgeführt. Es gab daher keinen geschlos-senen Boden. Eine Bauweise die man schon früh ange-wendet hat.

Durch die Einbauten wurde letztlich der Boden so ver-schlossen, dass das Personal nicht versehentlich in dem entstandenen Maschinenraum auf das Gleis fallen konnte. Es war so eine optimal aufgebaute Lokomotivbrücke vor-handen.

Auf der Lokomotivbrücke wurde dann der eigentliche Kasten aufgebaut. Dieser bestand aus den beiden Seiten-wänden, den Führerständen und dem Dach. Wobei durch den Aufbau angenommen werden konnte, dass es sich um ein Bauteil handelte.

Dabei stimmte das für die Seitenwände und das Dach, denn auch hier wurden die Führerstände als eigenständige Baugruppe angesehen. Daher beginnen wir die Betracht-ung mit den Seitenwänden.

Dabei müssen wir uns zuerst damit vertraut machen, dass es zwei Seitenwände gab. Da es sich die Erbauer hier das Leben nicht unnötig schwer machen wollten, wurden die beiden Seiten identisch ausgeführt. Wir können uns bei der Betrachtung daher getrost auf eine Seite beschränken. Da auch in der Längsrichtung eine Symmetrie vorhanden war, müssen wir zum jetzigen Zeitpunkt auch die Richtung der Lokomotive nicht berücksichtigen.

Aufgebaut wurde die Seitenwand mit verschiedenen Blechen aus Stahl. Je nach dem Ort, wo diese eingebaut wurden, gab es darin die erforderlichen Öffnungen. Um damit eine Wand zu erstellen, mussten diese mit Nieten verbunden werden. Damit auf die Überlappung der Bleche verzichtet werden konnte, wurden diese mit Hilfe von Nietenbändern zwischen diesen und den im Maschinenraum vorhandenen Portalen eingeklemmt.

Wurden in der Werkstatt die Nieten entfernt, konnten die einzelnen Bleche leicht entfernt werden. Das konnte so-weit gehen, dass die ganze Wand entfernt werden konnte.

Es war so ein Zugang zu den eingebauten Teilen der elektrischen Ausrüstung möglich. Lediglich die erwähnten Portale bleiben bei dieser Bauweise stehen. Eine Lösung, die durchaus den anderen Baureihen entsprach, die da-mals in der Schweiz gebaut wurden.

Die Nietenbänder können wir uns nun für die Betrachtung zu Nutze machen. Dabei unterteilten diese die Seitenwand in eine obere und eine untere Hälfte. Dieses in der Längs-richtung eingezogene Band wurde jedoch nicht auf halber Höhe positioniert.

Vielmehr wurde es leicht nach oben verschoben, so dass der untere Bereich höher war, als der obere Teil. Eine Bauweise, die durchaus üblich war, da man sich an den Blechen orientierte.

In der vertikalen Richtung wurden zwei Nietenbänder verbaut. Diese verteilten sich jedoch nicht gleichmässig auf die Längsrichtung. Es entstanden so zwei schmale Bereiche, die durch den mittigen deutlich breiteren Teil getrennt wurden. So blieb auch jetzt die Symmetrie erhalten. Wir haben daher insgesamt sechs Bereiche angesehen, die wir uns nun ansehen können. Dabei beginne ich mit der unteren Hälfte.

Einfach aufgebaut wurden die beiden seitlichen Bereiche. Dort kam schlicht ein geschlossenes Blech zum Einbau. Diese waren dafür verantwortlich, dass die Portale nicht an den Drittelspunkten aufgestellt werden. Sie sehen, man achtete bei der Konstruktion darauf, dass nach Möglichkeit einfachere Elemente verwendet werden konnten. Die im unteren Teil der Seitenwand erforderlichen Öffnungen beschränkten sich daher auf den mittleren Teil.

Im mittleren Blech waren zwei Lüftungsgitter vorhanden. Diese waren an die Seiten verschoben worden. Daher waren sie dafür verantwortlich, dass die Portale leicht nach aussen verschoben werden mussten.

Auch bei der Höhe sorgten sie dafür, dass die Trennung leicht nach oben verschoben werden musste. Sie sehen, es gab für diese Aufteilung einen genau definierten Punkt. Wir müssen diese Gitter etwas genauer ansehen.

Aufgebaut wurden die Lüftungsgitter als Rechteck, das etwas länger war. Die oberen beiden Ecken wurden jedoch gerundet ausgeführt. Innerhalb des Gitters verliefen dann die einzelnen Lamellen.

Diese waren so aufgebaut worden, dass kein Wasser in den Maschinenraum gelangen konnte. Dabei handelte es sich hier um die damals übliche Ausführung, denn auch bei den anderen Baureihen waren vom Aufbau und der Abmessung identische Gitter vorhanden.

Wir können damit zum oberen Teil der Seitenwand wechseln. Auch wenn es von der Länge her Unterschiede gab, beim Aufbau waren die Bereiche identisch. Es gab in jedem Teil ein Fenster, das in der Mitte des selbigen angeordnet wurde. Dabei positionierte man diese Seitenfenster jedoch knapp oberhalb des in Längsrichtung verlaufenden Nietenbandes. Auch bei den Fenstern waren die oberen Ecken gerundet worden.

Die Fenster selber bestanden aus speziellem Glas, das nicht so leicht brechen konnte. Sie wurden zudem als Senkfenster aufgeführt und unterschieden sich daher von anderen Baureihen. Damit das auch leicht erkannt werden konnte, waren die Fenster mit einem senkrechten weissen Strich versehen worden. Zudem erlaubte die Führungen, dass die Fenster auch nur bis zu einem bestimmten Teil geöffnet werden konnten.

Neben der Ausleuchtung des Maschinenraumes, waren die Fenster in den beiden Seitenwänden so gross ausgeführt wor-den, dass eine Person durchsteigen konnte. Das war wichtig, weil die Fenster des Maschinenraumes auch als Fluchtweg für das auf der Lokomotive eingesetzte Personal diente.

Der einzige Unterschied zu den anderen Baureihen bestand darin, dass man hier Senkfenster einsetzte, deren Führungen nicht immer die Scheibe halten konnten.

Stabilisiert wurde die Seitenwand mit den Portalen und den beiden Rückwänden zu den Führerständen. In diesen Rück-wänden befand sich eine Türe mit Fenster, die den Zugang zum Maschinenraum erlaubte.

Durch den Maschinenraum waren zwei Gänge ausgelegt worden. So konnte das Lokomotivpersonal den Führerraum wechseln, ohne die Maschine verlassen zu müssen. Eine Lösung, die jedoch bei allen elektrischen Lokomotiven vorhanden war.

Auch in der Längsrichtung wurden die Seitenwände stabilisiert. Dazu wurden sie unten schlicht an der Lokomotivbrücke be-festigt. Im oberen Bereich mit dem Übergang zum Dach fand dies auch statt.

Die gut erkennbaren Rundungen bildeten Den Abschluss der Seitenwände. Damit können wir diesen Bereich abschliessen und uns den beiden Führerständen zuwenden. Diese platzierte man beidseitig von den Seitenwänden.

Die beiden Führerstände unterschieden sich bis auf wenige Punkte nicht. Das hier aufgebaute Modell entsprach zudem den Lösungen, wie sie bei den Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurden. Es gab daher zur Baureihe Be 5/7 einen deutlichen Unterschied. Das war die Folge der Tatsache, dass die Führerhäuser immer wieder dem aktuellen Geschmack der Konstrukteure unterworfen waren.

Um die Führerkabine zu betrachten, müssen wir auch diese aufteilen. Dazu können wir das in Längsrichtung ver-laufende Nietenband benutzen. Dieses wurde um das Führerhaus geführt und unterteilte dieses in die gleichen zwei Bereiche.

Wir können daher auch hier die Aufteilung in einen unteren und einen oberen Bereich vornehmen. Dabei beginnen wir die Betrachtung mit der Frontwand, die teil-weise von den Vorbauten verdeckt war.

Im unteren Bereich bestand die Frontwand aus einem einfachen Blech. Wie schon bei der Baureihe Ce 6/8 II für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde in diesem Bereich der Frontwand eine Schürze angebracht.

Diese diente dazu, die Lücke zwischen der Front und dem Vorbau abzudecken. Zudem verhinderte diese, dass man diesen Teil der senkrecht aufragenden Wand erkennen konnte. Wir können so bereits die obere Hälfte ansehen.

Bei der oberen Hälfte der Frontwand waren die Fenster eingelassen worden. Dabei wurden hier drei gleichgrosse Frontfenster verbaut, die lediglich durch eine schmale Säule getrennt wurden.

Die Ecken der drei Fenster waren mit leichten Rundungen versehen. Diese waren nötig, damit es zu keinen Schäden am Kasten und an den Fenstern kommen konnte. Zudem wirkten diese Fenster so auch etwas eleganter, was der Lokomotive gut bekam.

Alle drei Frontfenster wurden mit Gläsern aus gehärtetem Glas versehen. Diese speziellen Sicherheitsgläser verhinderten, dass bei einem Bruch der Frontscheibe gefährliche Scherben entstehen konnten. Einen Unterschied bei den drei Fenstern gab es jedoch nur bei der mittleren Ausführung. Im Gegensatz zu den beiden anderen Frontfenstern, konnte dieses geöffnet werden. So war der direkte Zugang zur dort montierten Lampe möglich.

Die beiden seitlichen Frontfenster waren fest eingebaut und sie konnten mit einem Scheibenwischer gereinigt werden. So konnte das Personal auch bei nasser Witterung die Strecke gut beobachten.

Wobei sich aber herausstellte, dass die Scheibenwischer von Hand bewegt wer-den mussten. Noch sah man in diesem Bereich der Fenster die Notwendigkeit eines Antriebes als nicht gegeben an. Ein Manko, dass jedoch schnell korrigiert wurde.

Wir können die Front bereits abschliessen, denn es gab keine weiteren Punkte mehr. Wichtig ist eigentlich nur, dass die Frontwand nicht bis ganz nach aussen geführt wurde. Das führte dazu, dass es auf beiden Seiten deutlich erkennbare Abkantungen gab.

Diese waren nun aber unterschiedlich ausgeführt worden. Wir beginnen mit der linken Ecke. Wobei wir nun jedoch aus dem Führerstand blicken und diesen konnte man in dieser Ecke verlassen.

Hier war somit eine Türe vorhanden, die es erlaubte auf angehängte Wagen zu wechseln. Diese Führerstandstüre öffnete nach aussen und sie war sehr einfach aufgebaut worden.

Das bedeutet, dass es in der Türe schlicht kein Fenster gab und daher vor dem Öffnen nicht nachgesehen werden konnte, ob der Bereich frei war. Jedoch bildete die geöffnete Türe auch eine Sicherung vor einem ungewollten Absturz von dem Vorbau.

Wenn wir nun die Ecke wechseln, erkennen wir schnell, dass auch hier kein Fenster eingebaut worden war. Es gab daher nur die drei nach vorne ausgerichteten Scheiben. Das war eine direkte Folge des Kostendruckes, denn die speziellen Gläser waren teuer und daher wurden sie nur dort verbaut, wo sie zwingend erforderlich waren. Das führte jedoch dazu, dass der Blickwinkel für das Fahrpersonal deutlich eingeschränkt wurde.

Jedoch können wir die rechte Ecke noch nicht verlassen, denn hier befand sich der Unterschied zwischen den beiden Führerständen. An der Kante zur Frontwand hin wurde die ausklappbare Dachleiter eingebaut. Eine an der Leiter angebrachte Pfeife sollte das Personal warnen, wenn beim Ausklappen die Stromabnehmer noch gehoben waren. Damit das nicht unbeabsichtigt erfolgen konnte, wurde die Leiter mit einem Regel versehen.

Der Unterschied zwischen den beiden Führerständen bestand nun darin, dass diese Dachleiter nur einmal benötigt wurde. Daher war sie nur bei der Führerkabine der Seite eins vorhanden. Somit können wir die beiden Führerhäuser anhand der gut erkennbaren Dachleiter unterscheiden. Das war wichtig, weil es keine weiteren Merkmale mehr gab, mit der man die beiden Führerstände hätte unterscheiden können.

Es bleiben somit nur noch die beiden Seitenwände des Führerstandes. Diese waren eigentlich gar nicht vorhanden. Vielmehr wurden an der Stelle der Wände die seitlichen Einstiegstüren eingebaut. Diese Türe öffnete nach Innen und sie war mit einem Fenster versehen wurden. Die hier verbauten Fenster waren als Senkfenster ausgeführt worden und sie konnten daher geöffnet werden. Die Türe selber wurde gegen den Innenraum geöffnet.

Der Zugang zum Führerstand war mit den üblichen Aufstiegen in Form einer Leiter mit zwei Griffstangen möglich. Dabei besass die Leiter drei Sprossen und dank den Stangen hatte das Personal einen guten Griff.

Wobei bei den Griffstangen auf die mittlere Befestigung geachtet werden musste. Diese war nötig, weil die langen Stangen sonst die Kräfte nicht auf-nehmen konnten. Der Grund fand sich bei der Festigkeit des Metalls.

Soweit zu den beiden Führerständen. Diese schlossen sich mit der bereits erwähnten Rückwand gegenüber dem Maschinenraum ab. Der Zugang erfolgte mit zwei in der Wand eingelassenen Türen.

Diese wurden zudem gegen den Maschinenraum geöffnet und daher konnte die Türe bei einer Flucht nur aufgestossen werden. Dank den beiden Durch-gängen war es jedoch auch möglich den Führerstand durch den Innenraum zu wechseln.

Abgedeckt wurden die Führerhäuser mit einem einfachen Dach. Dieses wurde seitlich nicht ganz nach aussen geführt, so dass über den beiden Zugängen zum Führerstand eine abgerundete Ecke entstand.

Diese entsprach sowohl bei der Rundung, als auch bei der Position der Aus-führung bei den Seitenwänden. Es war so ein harmonischer Abschluss vorhanden. Trotzdem gab es zwischen den Führerkabinen und dem Maschin-enraum Unterschiede.

Im Bereich des Führerhauses war das Dach mit einer Regenrinne ausgerüstet worden. Diese verhinderte, dass das Dachwasser in den Führerraum tropfen konnte.

Zudem wurde das fest mit dem restlichen Führerstand verbundene Dach deut-lich erkennbar über die Front hinaus verlängert. Eine Notwendigkeit die je-doch dem Platz auf dem Dach geschuldet werden musste. Es war hier klar zu erkennen, wie kurz diese Lokomotive gebaut wurde.

Das Dach des Maschinenraumes wurde gleich ausgeführt, wie jenes der Führerstände. Es war daher auch leicht gewölbt und erlaubte so das abfliessen des Regenwassers. Auf eine Regenrinne wurde jedoch verzichtet. Im Gegensatz zu den beiden Kabinen konnte das Dach im Bereich des Maschinenraumes abgehoben werden. So waren die Bauteile in diesem Bereich leicht zugänglich und konnten bei Bedarf aus der Lokomotive gehoben werden.

Um das Dach zur Kontrolle begehen zu können, wurden seitlich entlang des Maschinenraumes zwei Stege angebaut. Diese einfachen Stege befanden sich beim Übergang zur Seitenwand. Daher behinderten die mit Holzplanken belegten Bereiche die Arbeit nicht, wenn das Dach abgehoben werden musste. Eine Absturzsicherung war jedoch nicht vorhanden und der Zugang mit der Dachleiter konnte einfach erfolgen.