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Das Konzept «Lötschberger» startete eigentlich ausnahmslos mit
Fahrzeugen der Baureihe RABe
525. Der erst ausgelieferte
Triebzug
der hier vorgestellten Reihe, bildete dabei eigentlich nur den Lichtblick.
Sicherlich war das nicht das Angebot, das die Kundschaft erwartete, aber
auch nicht jenes, das man sich beim Betreiber erhofft hatte. Daher wurde
jeder aus Villeneuve angelieferte Triebzug sehnsüchtig in Spiez erwartet. Jeder ausgelieferte Triebzug kam so-fort in den Verkehr und ersetzte dabei ein Modell der Reihe RABe 525 vor dem «Lötschberger». Damit konnten die freigestellten Triebzüge wieder in ihrem angestammten Gebiet einge-setzt werden. Die von der DB Regio gemieteten Wa-gen
verschwanden damit nach nur we-nigen Wochen wieder aus der Schweiz. Jedoch
hatten sie Spuren hinterlassen, die bei der BLS zu einem Umdecken führen
sollte. Erst ab dem Frühjahr 2009 war eine
Beruhigung beim Bestand eingetreten. Wobei kaum noch von Normalzustand
gesprochen werden konnte. Die Gesellschaft im Berner Oberland benötigte
wirklich jeden Zug, der sich aus eigener Kraft bewegen konnte. Die
Pendelzüge
mit
Lokomotive
Re 420.5 und
Steuerwagen
blieben weiterhin bestehen. Doch so reibungslos, wie man sich das
erhoffte, war die Inbetriebnahme der Züge auch nicht. Auch wenn die Lieferung nun eingesetzt
hatte, die neuen
Triebzüge
wurden von der BLS schlicht nicht übernommen. So funktionierte die
Heizung
nicht korrekt und auch das Ansagesystem hatte seine Macken. Erst, wenn
diese Probleme beseitigt wurden, kam der Triebzug in den Verkehr. So kam
es wirklich nur sehr langsam zu Entspannung im Berner Oberland. Wobei
immer noch
RABe 525 in den
Regioexpress
eingesetzt wurden. Erst mit der Sanierung beruhigte sich die
Situation. Die Züge konnten nun korrekt formiert werden. Zu Dritt ging die
Fahrt in Bern los und in Spiez wurde die dritte Einheit angekuppelt. Mit
einem neuen Lokführer setzte dieser Teil die Fahrt in Richtung Zweisimmen
fort. Die verbliebenen beiden Einheiten nahm hingegen den Weg über den
Lötschberg nach Brig. An den
Endbahnhöfen
wendeten die Züge und fuhren zurück. Das definitive Konzept begann nach einem schweren Start zu funktionieren. Die neuen Triebzüge der Reihe RABe 535 wurden von den Leuten im Berner Oberland wohlwollend übernommen. Dementsprechend gut ausgelastet waren diese
Regioexpress
am Lötschberg. Gerade bei schönen Tagen gab es immer wieder Probleme mit
der
Kapazität,
denn die Leute kamen von den Bergen und stiegen in den Zug. Musste an schönen Tagen im Sommer eine Verstärkung geführt werden, wur-de diese in den meisten Fällen jedoch noch von den RABe 525 übernommen. Es fehlte immer noch an ausreichend vorhandenen RABe 535. Das führte auch dazu, dass die neuen
Modelle schlicht nicht in den Verkehr mit
S-Bahnen
kamen. Man benötigte jeden Zug im
Regioexpress
und das zeigte sich an den heissen Tagen besonders deutlich, wenn der Zug
bunt formiert wurde. Mit der eingelösten
Option
kamen weitere Modelle der Reihe RABe 535 in den Einsatz. Damit entspannte
sich der Einsatz vor den Lötschberger deutlich und auch die vierte Einheit
wurde nun von einem neuen Zug übernommen. Selbst zu ersten Einsätzen im
Bereich der
S-Bahn
Bern kam es. Die Verkehre bei der BLS waren bezogen und das führte kaum zu
Veränderungen. Gerade
Privatbahnen
der Schweiz änderten die Umläufe ausgesprochen selten. Zu erwähnen ist dabei eigentlich nur der dreizehnte
Triebzug.
Dieser wurde analog zur Baureihe
RABe 525 nicht als
«Lötschberger» bezeichnet. Vielmehr verwendete man hier die weibliche
Bezeichnung und so verkehrte eine Lötschbergerin in den Diensten des
Regioexpress
«Lötschberger». Eine Spielerei, die jedoch von den meisten Fahrgästen
nicht bemerkt wurde, denn der Zug fiel auch ohne Namen sehr schnell auf. Probleme gab es eigentlich nur im Aaretal. Der Triebzug musste auf dieser Strecke mit bis zu 160 km/h verkehren und die schnellen Verbindungen wurden von den Leuten ge-nutzt. Damit wurden die
Triebzüge
schwer und erreichten so die erlaubten Werte bei der Geschwindigkeit nur,
wenn sie zu dritt eingesetzt wurden. Zu zweit konnte der Lokführer von
solchen Geschwindigkeiten jedoch nur träumen und alleine war es gemütlich. Der Grund lag bei der im Vergleich zum Modell RABe 523 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geringeren Leist-ung. Diese wurde bei hohen Geschwindigkeiten benötigt um den Luftwiderstand zu überbrücken. Ein Grund, warum zum Beispiel bei Zügen mit sehr hohen Werten bei
der
Höchstgeschwindigkeit,
so gigantische Wer-te bei der
Leistung
vorhanden sind. Die RABe 535 waren für 160 km/h einfach etwas zu schwach
geraten. Da nun der zweite und dritte Zug vom Windschatten profi-tierte, konnten diese dazu genutzt werden, um doch noch etwas mehr Tempo zu erreichen. Ein Problem, das gerade auf dieser Rennbahn auch bei den
RABe 525 zu
beobachten war. Der
Fahrplan
konnte so gerade noch eingehalten werden, denn wichtig war, dass der Zug
pünktlich in den Zulauf auf Bern kam, denn trotz dem Ausbau, wurde es dort
sehr eng. Ein Umbau des Abschnittes war unumgänglich. Wobei gerade die
S-Bahn
durch das Aaretal das Problem war. Diese war besonders gut ausgelastet und
daher zogen es die Leute, die es konnten, vor, den
Regioexpress
zu benutzen. Das setzte dem ebenfalls gut besetzten
Triebzug
zu. Die BLS musste sich daher um das Problem Aaretal kümmern. Mehr
Kapazität
gab es eigentlich nur, wenn auf der Strecke doppelstöckige Züge verkehren
konnten. So konnten die Lötschberger ebenfalls entlastet werden. In den folgenden Jahren änderte sich beim Einsatz praktisch nichts. Die neuen RABe 535 verkehrten mit den Regioexpress über den Lötschberg. Nur selten waren die Triebzüge jedoch auch bei S-Bahnen anzutreffen. Gerade bei diesen seltenen Einsätzen, kam
die Unterschiede zwischen den beiden Baureihen deutlich zum Vorschein und
die RABe 535 wirkten dafür schon fast zu komfortabel und passten nicht so
richtig zur
S-Bahn. Probleme bekundete das Unternehmen jedoch mit den von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen Einheits-wagen III. Deren Zustand verschlechterte sich schneller als erwartet. So überraschend, wie man sich bei der BLS
gab, war das jedoch nicht, denn die leichten Wagen aus Aluminium hatten
schon immer mit Problemen zu kämpfen. Besonders die schwa-chen Strukturen
bei den Kasten wirkten sich negativ aus. In diesen Einsätzen hätten sich auch die RABe 535 gut ange-stellt. So hätten die Züge auch die Interregio nach La Chaux-de-Fonds und durch das Entlebuch nach Luzern übernehmen können. Nur bestand dabei das Problem, dass dazu
schlicht die Anzahl erforderlicher
Triebzüge
fehlte.
RABe 525 wollte man
nicht nehmen, denn diese waren für die
S-Bahnen
vorgesehen. Alter-nativen wären nur die neuen
RABe 515 gewesen. Jedoch waren die Strecken nicht gerade für
doppelstöckige Züge ausgelegt worden. So war in Spiez schnell klar, es
mussten zusätzliche
Triebzüge
der Baureihe RABe 535 beschafft werden. So erliess man die entsprechende
Anfrage für 18 weitere Triebzüge der
Bauart
«Lötschberger» beim Hersteller. Ein Teil der Züge hätte der
Option,
die noch nicht eingelöst worden war, entsprochen. Jedoch war damit die
Anzahl Züge nicht zu erreichen. Für die nicht der Option entsprechenden Fahrzeuge musste jedoch eine neue Zulassung für ein bestehendes Modell bean-tragt werden. Ein Vorgang, der eigentlich keinerlei
Probleme erwarten liess, denn die Triebzüge RABe 535 funktionierten gut
und auch die Probleme mit den
Transformatorn
traten nicht mehr auf. So erschien die Sache eigentlich nichts anders als
eine nervige Formalität zu sein und man war sich der Sache si-cher. Die Antwort der Behörde war schnell klar.
Es gibt keine neue
Zulassung!
Die Begründung war, dass neue Dokumente nachgereicht werden mussten, die
beim Bau des ersten Fahrzeuges gar noch nicht gefordert waren. Auch beim
Brandschutz berief sich die Behörde auf neue Regeln. Pikant dabei ist,
dass diese Behörde in den letzten vier Jahren die Vorschriften dreimal
anpasste. Das jedoch nicht freiwillig, denn die Hersteller wollten
einfachere Lösungen. So kam es, dass ein Zug, der für einen
Einsatz in der Schweiz gebaut wurde, nach Regeln gebaut werden muss, die
in Deutschland, oder Frankreich erforderlich waren. Aber auch solche, die
in Rumänien, oder sonst einem Land verlangt wurden. Damit sollten die
Verfahren für die
Zulassung
vereinfacht werden. Über die bekannte Klinge springen müssen dabei die
Ideen, die gar keine neue Konstruktion vorsehen, sondern nur einen Nachbau
möchten. Fakt ist, der RABe 535 wurde als nicht
zulassungswürdig erklärt. Damit war der weitere Bau dieser zuverlässig
funktionierenden Modelle nicht mehr möglich. Das Problem mit den
Einheitswagen III
blieb somit latent vorhanden.
Gleichzeitig sollten diese
Triebwagen
zu den Exoten in einem immer grösser werdenden Unternehmen sein. Die
Planer mussten über die Bücher. Wo konnte man einen
Triebzug
einsparen und wie konnte der
Fahrplan
optimiert werden. Man fand die Lösung und so tauchten die RABe 535 mit der Zeit auch im Entlebuch auf. Sie deckten dort die S-Bahnen zusammen mit der Baureihe RABe 525 ab. Doch mit dem Entlebuch kam auf die Triebzüge noch eine neue Situation hinzu. Das war der sich dort angesiedelte Her-steller von Bisquitt. Der hatte einen Werbezug, der kaum mehr zu
sehen war. Da-her sollten zwei
Triebzüge
mit der entsprechenden Werbung versehen werden. Damit haben wir bereits zwei Strecken, die mit Lötsch-bergern befahren wurden. Die anderen Leistungen wurden mit den RABe 525 abgedeckt und noch immer blieben die problematischen Einheitswagen III im Einsatz. Dort wartete das Unternehmen auf die neu
bestellten
Triebzüge
der Baureihe «Flirt». Diese sollten das Problem mit den fehlenden
Fahrzeugen beenden. Das Nachsehen hatte der Hersteller, der die RABe 535
baute. Nicht unbedingt erfreut über den
Regionalverkehr
auf der
Südrampe
des Simplons waren die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Daher suchte man
dort nach einer anderen Lösung und die sah vor, dass die Strecke auch
einem anderen Unternehmen abgetreten werden konnte. Zumal ein Teil dieser
Linie zum italienischen Netz gezählt wurde, war das die ideale Lösung für
die
Staatsbahnen.
Nur wer sollte dort einsteigen? Eigentlich gab es ein Unternehmen, dass
sich schon seit der Gründung grossspurig Bern – Lötschberg – Simplon
nannte. So richtig am Simplon Fuss fassen konnte man jedoch nie, denn der
Teil hatten die
Staatsbahnen
in der Hand. Nun sollte sich das ändern und dabei gab es für die BLS ein
kleines Problem zu lösen, denn in Brig hatte man nur den Lötschberger.
Andere Züge erreichten diesen
Bahnhof
nur sehr selten und das war nicht gut.
Damit
musste der Lötschberger benutzt werden. Der hatte in Brig einen läng-eren
Aufenthalt. Dieser war durch den
Fahrplan
bedingt. Die
Fahrzeit
von Brig nach Domodossola und zurück konnte jedoch nur mit Anpassungen bei
den Dazu war der Aufenthalt in Brig schlicht um
ein paar Minuten zu kurz aus-gefallen. Es hätte gereicht, nur auch in
Domodossola musste die Richtung gewechselt werden. Daher mussten die in Fahrplan ausgewiesenen Reserven für Verspätungen genutzt werden. Damit hätte der Lötschberger Brig eher erreicht und hätte den Abstecher nach Domodossola machen können. Mit der späteren Abfahrt war die
erforderliche Zeit vorhanden. Das
Loko-motivpersonal
musste um den
Fahrplan
einzuhalten aus dem
Triebzug
holen, was es konnte. Auch wenn der RABe 535 gut war, ein Sprinter war er
nicht. Für die Bevölkerung von Bern führte das jedoch zu einer besonderen Situa-tion. Seit dem Baubeginn am Lötschberg träumte man von einer direkten Verbindung in den Süden. Mit dem
Regioexpress
gab es diese
Verbindung
nun und zumindest nach Domo-dossola konnte man ohne Umsteigen reisen. Ein
Punkt, der natürlich wieder an die glorreichen Zeiten des Reisedienstes
der BLS erinnerte, der damals die neuen
Triebwagen
nach Stresa schickte. Mit den RABe 535 war das jedoch nicht mehr
vorgesehen. Und zumindest zu Beginn, liess man einen
Triebzug
in Brig, weil so die Reserve gestellt werden konnte. Doch nur kurze Zeit
später nutzten die Bewohner den neuen Zug so oft, dass auch die ganze
Komposition
bis Domodossola verkehrte und so der Lötschberger seine bisher grösste
Ausbreitung erlebte. Das Konzept für den feheltenden
Fernverkehr
am Lötschberg hatte sich bewährt und konnte daher als gelungen angesehen
werden. Die von ihrer Stammstrecke verdrängten
Triebzüge
der Reihe RABe 535 kamen vermehrt im Bereich der
S-Bahn
Bern zum Einsatz. Dabei werden mit den Einheiten die Strecken der
ehemaligen EBT-Gruppe
befahren. So erreicht der Lötschberger mit Solothurn einen
Bahnhof
der nicht weiter von der ehemaligen
Paradestrecke
entfernt sein könnte. Zudem sind auch einige
HVZ-Züge
mit RABe 535 im Raum Bern im
Dienstplan
enthalten.
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