Betriebseinsatz

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Das Konzept «Lötschberger» startete eigentlich ausnahmslos mit Fahrzeugen der Baureihe RABe 525. Der erst ausgelieferte Triebzug der hier vorgestellten Reihe, bildete dabei eigentlich nur den Lichtblick. Sicherlich war das nicht das Angebot, das die Kundschaft erwartete, aber auch nicht jenes, das man sich beim Betreiber erhofft hatte. Daher wurde jeder aus Villeneuve angelieferte Triebzug sehnsüchtig in Spiez erwartet.

Jeder ausgelieferte Triebzug kam so-fort in den Verkehr und ersetzte dabei ein Modell der Reihe RABe 525 vor dem «Lötschberger». Damit konnten die freigestellten Triebzüge wieder in ihrem angestammten Gebiet einge-setzt werden.

Die von der DB Regio gemieteten Wa-gen verschwanden damit nach nur we-nigen Wochen wieder aus der Schweiz. Jedoch hatten sie Spuren hinterlassen, die bei der BLS zu einem Umdecken führen sollte.

Erst ab dem Frühjahr 2009 war eine Beruhigung beim Bestand eingetreten. Wobei kaum noch von Normalzustand gesprochen werden konnte. Die Gesellschaft im Berner Oberland benötigte wirklich jeden Zug, der sich aus eigener Kraft bewegen konnte. Die Pendelzüge mit Lokomotive Re 420.5 und Steuerwagen blieben weiterhin bestehen. Doch so reibungslos, wie man sich das erhoffte, war die Inbetriebnahme der Züge auch nicht.

Auch wenn die Lieferung nun eingesetzt hatte, die neuen Triebzüge wurden von der BLS schlicht nicht übernommen. So funktionierte die Heizung nicht korrekt und auch das Ansagesystem hatte seine Macken. Erst, wenn diese Probleme beseitigt wurden, kam der Triebzug in den Verkehr. So kam es wirklich nur sehr langsam zu Entspannung im Berner Oberland. Wobei immer noch RABe 525 in den Regioexpress eingesetzt wurden.

Erst mit der Sanierung beruhigte sich die Situation. Die Züge konnten nun korrekt formiert werden. Zu Dritt ging die Fahrt in Bern los und in Spiez wurde die dritte Einheit angekuppelt. Mit einem neuen Lokführer setzte dieser Teil die Fahrt in Richtung Zweisimmen fort. Die verbliebenen beiden Einheiten nahm hingegen den Weg über den Lötschberg nach Brig. An den Endbahnhöfen wendeten die Züge und fuhren zurück.

Das definitive Konzept begann nach einem schweren Start zu funktionieren. Die neuen Triebzüge der Reihe RABe 535 wurden von den Leuten im Berner Oberland wohlwollend übernommen.

Dementsprechend gut ausgelastet waren diese Regioexpress am Lötschberg. Gerade bei schönen Tagen gab es immer wieder Probleme mit der Kapazität, denn die Leute kamen von den Bergen und stiegen in den Zug.

Musste an schönen Tagen im Sommer eine Verstärkung geführt werden, wur-de diese in den meisten Fällen jedoch noch von den RABe 525 übernommen. Es fehlte immer noch an ausreichend vorhandenen RABe 535.

Das führte auch dazu, dass die neuen Modelle schlicht nicht in den Verkehr mit S-Bahnen kamen. Man benötigte jeden Zug im Regioexpress und das zeigte sich an den heissen Tagen besonders deutlich, wenn der Zug bunt formiert wurde.

Mit der eingelösten Option kamen weitere Modelle der Reihe RABe 535 in den Einsatz. Damit entspannte sich der Einsatz vor den Lötschberger deutlich und auch die vierte Einheit wurde nun von einem neuen Zug übernommen. Selbst zu ersten Einsätzen im Bereich der S-Bahn Bern kam es. Die Verkehre bei der BLS waren bezogen und das führte kaum zu Veränderungen. Gerade Privatbahnen der Schweiz änderten die Umläufe ausgesprochen selten.

Zu erwähnen ist dabei eigentlich nur der dreizehnte Triebzug. Dieser wurde analog zur Baureihe RABe 525 nicht als «Lötschberger» bezeichnet. Vielmehr verwendete man hier die weibliche Bezeichnung und so verkehrte eine Lötschbergerin in den Diensten des Regioexpress «Lötschberger». Eine Spielerei, die jedoch von den meisten Fahrgästen nicht bemerkt wurde, denn der Zug fiel auch ohne Namen sehr schnell auf.

Probleme gab es eigentlich nur im Aaretal. Der Triebzug musste auf dieser Strecke mit bis zu 160 km/h verkehren und die schnellen Verbindungen wurden von den Leuten ge-nutzt.

Damit wurden die Triebzüge schwer und erreichten so die erlaubten Werte bei der Geschwindigkeit nur, wenn sie zu dritt eingesetzt wurden. Zu zweit konnte der Lokführer von solchen Geschwindigkeiten jedoch nur träumen und alleine war es gemütlich.

Der Grund lag bei der im Vergleich zum Modell RABe 523 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geringeren Leist-ung. Diese wurde bei hohen Geschwindigkeiten benötigt um den Luftwiderstand zu überbrücken.

Ein Grund, warum zum Beispiel bei Zügen mit sehr hohen Werten bei der Höchstgeschwindigkeit, so gigantische Wer-te bei der Leistung vorhanden sind. Die RABe 535 waren für 160 km/h einfach etwas zu schwach geraten.

Da nun der zweite und dritte Zug vom Windschatten profi-tierte, konnten diese dazu genutzt werden, um doch noch etwas mehr Tempo zu erreichen.

Ein Problem, das gerade auf dieser Rennbahn auch bei den RABe 525 zu beobachten war. Der Fahrplan konnte so gerade noch eingehalten werden, denn wichtig war, dass der Zug pünktlich in den Zulauf auf Bern kam, denn trotz dem Ausbau, wurde es dort sehr eng. Ein Umbau des Abschnittes war unumgänglich.

Wobei gerade die S-Bahn durch das Aaretal das Problem war. Diese war besonders gut ausgelastet und daher zogen es die Leute, die es konnten, vor, den Regioexpress zu benutzen. Das setzte dem ebenfalls gut besetzten Triebzug zu. Die BLS musste sich daher um das Problem Aaretal kümmern. Mehr Kapazität gab es eigentlich nur, wenn auf der Strecke doppelstöckige Züge verkehren konnten. So konnten die Lötschberger ebenfalls entlastet werden.

In den folgenden Jahren änderte sich beim Einsatz praktisch nichts. Die neuen RABe 535 verkehrten mit den Regioexpress über den Lötschberg. Nur selten waren die Triebzüge jedoch auch bei S-Bahnen anzutreffen.

Gerade bei diesen seltenen Einsätzen, kam die Unterschiede zwischen den beiden Baureihen deutlich zum Vorschein und die RABe 535 wirkten dafür schon fast zu komfortabel und passten nicht so richtig zur S-Bahn.

Probleme bekundete das Unternehmen jedoch mit den von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen Einheits-wagen III. Deren Zustand verschlechterte sich schneller als erwartet.

So überraschend, wie man sich bei der BLS gab, war das jedoch nicht, denn die leichten Wagen aus Aluminium hatten schon immer mit Problemen zu kämpfen. Besonders die schwa-chen Strukturen bei den Kasten wirkten sich negativ aus.

In diesen Einsätzen hätten sich auch die RABe 535 gut ange-stellt. So hätten die Züge auch die Interregio nach La Chaux-de-Fonds und durch das Entlebuch nach Luzern übernehmen können.

Nur bestand dabei das Problem, dass dazu schlicht die Anzahl erforderlicher Triebzüge fehlte. RABe 525 wollte man nicht nehmen, denn diese waren für die S-Bahnen vorgesehen. Alter-nativen wären nur die neuen RABe 515 gewesen.

Jedoch waren die Strecken nicht gerade für doppelstöckige Züge ausgelegt worden. So war in Spiez schnell klar, es mussten zusätzliche Triebzüge der Baureihe RABe 535 beschafft werden. So erliess man die entsprechende Anfrage für 18 weitere Triebzüge der Bauart «Lötschberger» beim Hersteller. Ein Teil der Züge hätte der Option, die noch nicht eingelöst worden war, entsprochen. Jedoch war damit die Anzahl Züge nicht zu erreichen.

Für die nicht der Option entsprechenden Fahrzeuge musste jedoch eine neue Zulassung für ein bestehendes Modell bean-tragt werden.

Ein Vorgang, der eigentlich keinerlei Probleme erwarten liess, denn die Triebzüge RABe 535 funktionierten gut und auch die Probleme mit den Transformatorn traten nicht mehr auf. So erschien die Sache eigentlich nichts anders als eine nervige Formalität zu sein und man war sich der Sache si-cher.

Die Antwort der Behörde war schnell klar. Es gibt keine neue Zulassung! Die Begründung war, dass neue Dokumente nachgereicht werden mussten, die beim Bau des ersten Fahrzeuges gar noch nicht gefordert waren. Auch beim Brandschutz berief sich die Behörde auf neue Regeln. Pikant dabei ist, dass diese Behörde in den letzten vier Jahren die Vorschriften dreimal anpasste. Das jedoch nicht freiwillig, denn die Hersteller wollten einfachere Lösungen.

So kam es, dass ein Zug, der für einen Einsatz in der Schweiz gebaut wurde, nach Regeln gebaut werden muss, die in Deutschland, oder Frankreich erforderlich waren. Aber auch solche, die in Rumänien, oder sonst einem Land verlangt wurden. Damit sollten die Verfahren für die Zulassung vereinfacht werden. Über die bekannte Klinge springen müssen dabei die Ideen, die gar keine neue Konstruktion vorsehen, sondern nur einen Nachbau möchten.

Fakt ist, der RABe 535 wurde als nicht zulassungswürdig erklärt. Damit war der weitere Bau dieser zuverlässig funktionierenden Modelle nicht mehr möglich. Das Problem mit den Einheitswagen III blieb somit latent vorhanden. Gleichzeitig sollten diese Triebwagen zu den Exoten in einem immer grösser werdenden Unternehmen sein. Die Planer mussten über die Bücher. Wo konnte man einen Triebzug einsparen und wie konnte der Fahrplan optimiert werden.

Man fand die Lösung und so tauchten die RABe 535 mit der Zeit auch im Entlebuch auf. Sie deckten dort die S-Bahnen zusammen mit der Baureihe RABe 525 ab.

Doch mit dem Entlebuch kam auf die Triebzüge noch eine neue Situation hinzu. Das war der sich dort angesiedelte Her-steller von Bisquitt.

Der hatte einen Werbezug, der kaum mehr zu sehen war. Da-her sollten zwei Triebzüge mit der entsprechenden Werbung versehen werden.

Damit haben wir bereits zwei Strecken, die mit Lötsch-bergern befahren wurden. Die anderen Leistungen wurden mit den RABe 525 abgedeckt und noch immer blieben die problematischen Einheitswagen III im Einsatz.

Dort wartete das Unternehmen auf die neu bestellten Triebzüge der Baureihe «Flirt». Diese sollten das Problem mit den fehlenden Fahrzeugen beenden. Das Nachsehen hatte der Hersteller, der die RABe 535 baute.

Nicht unbedingt erfreut über den Regionalverkehr auf der Südrampe des Simplons waren die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Daher suchte man dort nach einer anderen Lösung und die sah vor, dass die Strecke auch einem anderen Unternehmen abgetreten werden konnte. Zumal ein Teil dieser Linie zum italienischen Netz gezählt wurde, war das die ideale Lösung für die Staatsbahnen. Nur wer sollte dort einsteigen?

Eigentlich gab es ein Unternehmen, dass sich schon seit der Gründung grossspurig Bern – Lötschberg – Simplon nannte. So richtig am Simplon Fuss fassen konnte man jedoch nie, denn der Teil hatten die Staatsbahnen in der Hand. Nun sollte sich das ändern und dabei gab es für die BLS ein kleines Problem zu lösen, denn in Brig hatte man nur den Lötschberger. Andere Züge erreichten diesen Bahnhof nur sehr selten und das war nicht gut.

Damit musste der Lötschberger benutzt werden. Der hatte in Brig einen läng-eren Aufenthalt. Dieser war durch den Fahrplan bedingt. Die Fahrzeit von Brig nach Domodossola und zurück konnte jedoch nur mit Anpassungen bei den Verkehrszeiten nicht erreicht werden.

Dazu war der Aufenthalt in Brig schlicht um ein paar Minuten zu kurz aus-gefallen. Es hätte gereicht, nur auch in Domodossola musste die Richtung gewechselt werden.

Daher mussten die in Fahrplan ausgewiesenen Reserven für Verspätungen genutzt werden. Damit hätte der Lötschberger Brig eher erreicht und hätte den Abstecher nach Domodossola machen können.

Mit der späteren Abfahrt war die erforderliche Zeit vorhanden. Das Loko-motivpersonal musste um den Fahrplan einzuhalten aus dem Triebzug holen, was es konnte. Auch wenn der RABe 535 gut war, ein Sprinter war er nicht.

Für die Bevölkerung von Bern führte das jedoch zu einer besonderen Situa-tion. Seit dem Baubeginn am Lötschberg träumte man von einer direkten Verbindung in den Süden.

Mit dem Regioexpress gab es diese Verbindung nun und zumindest nach Domo-dossola konnte man ohne Umsteigen reisen. Ein Punkt, der natürlich wieder an die glorreichen Zeiten des Reisedienstes der BLS erinnerte, der damals die neuen Triebwagen nach Stresa schickte.

Mit den RABe 535 war das jedoch nicht mehr vorgesehen. Und zumindest zu Beginn, liess man einen Triebzug in Brig, weil so die Reserve gestellt werden konnte. Doch nur kurze Zeit später nutzten die Bewohner den neuen Zug so oft, dass auch die ganze Komposition bis Domodossola verkehrte und so der Lötschberger seine bisher grösste Ausbreitung erlebte. Das Konzept für den feheltenden Fernverkehr am Lötschberg hatte sich bewährt und konnte daher als gelungen angesehen werden.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten