Mechanische Konstruktion |
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Das tragende Element der
Lokomotive wurde gegenüber den älteren Maschinen der Baureihe
A 3/5 der 700er
Gruppe
nicht gross verändert. Auch jetzt verwendete man dazu einen aus einzelnen
Platten zusammengesetzten Rahmen. Diese Platten aus Stahl hatten eine
Wandstärke von 28 mm erhalten und ermöglichten daher den Aufbau eines
stabilen Gerüstes für die Lokomotive und die darauf montierten Bauteile.
Mit Hilfe von Nieten fertigte man aus den
einzelnen Platten den tragenden Rahmen. Dieser Plattenrahmen bestand aus
zwei längs verlaufenden Plattenträgern und den diversen Querträgern. Seine
maximale Breite war durch die
Spurweite
der
Lokomotive beschränkt worden. Speziell ausgeführt wurde dabei
nur der vorderste Querträger. Es wurde gegenüber den Längsträgern besser
abgestützt und so zu einem massiven
Stossbalken
geformt. Mittig im Stossbalken montierte man den Zughaken der genormten Zugvorrichtung. Dieser Haken wurde gegenüber dem Rahmen gefedert montiert und konnte sich in der Längsrichtung verändern. Eine seitliche Verschiebung, wie sie später
eingeführt wurde, gab es bei diesen
Lokomotiven jedoch nicht. So dass sich der Haken wirklich nur
gegen die Kraft der
Feder
in der Längsrichtung bewegen konnte. Am Haken wurde schliesslich die
Kupplung
montiert. Die Schraubenkupplung bestand aus den beiden am Zughaken montierten Laschen und dem Bügel. Die Länge der Kupplung konnte mit Hilfe einer Spindel verändert werden. Dazu war ein Schwengel vorhanden. Da diese
Kupplung
oft reissen konnte, wurde diese
Schraubenkupplung
mit einem ebenfalls am Haken montierten Bügel ergänzt. Dieser zusätzliche
Bügel wurde
Notkupplung
genannt und er ermöglichte eine behelfsmässige
Verbindung. Es war der Schraubenkupplung auf Grund des Aufbaus nicht möglich Stosskräfte aufzunehmen. Daher musste sie durch die seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese
Stossvorrichtungen
bestanden aus den mit der Hilfe von Schrauben am
Stossbalken
montierten
Puffer.
Es handelte sich dabei um die damals üblichen
Stangenpuffer,
die sich in den vergangenen Jahren bewährt hatten und daher kaum verändert
wurden. Ausgerüstet wurden diese
Stangenpuffer
mit runden
Puffertellern.
Diese Pufferteller waren nicht auf beiden Seiten gleich ausgeführt worden.
So war auf der rechten Seite eine flache Ausführung vorhanden. Die linke
Ausführung war jedoch leicht gewölbt. Durch diese Anordnung traf immer ein
gewölbter Teller auf eine flache Ausführung. Dadurch konnten die Kräfte in
den
Puffern
optimal übertragen und in den
Stossbalken
abgeleitet werden. Im Rahmen selber wurden schliesslich die
Triebachsen
und das davor montierte
Drehgestell
mit den
Laufachsen
montiert. Daher bekam die
Lokomotive die
Achsfolge
2’C. Die Betrachtung dieses
Fahrwerks
beginnen wir mit dem Drehgestell. Das Drehgestell entsprach nicht der
üblichen
Bauart
Bissel. Vielmehr handelte es sich um ein von der Schweizerischen
Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur entwickeltes
Laufdrehgestell. Dieses Laufdrehgestell besass einen vergleichbaren Rahmen wie die Lokomotive und dieser konnte sich gegenüber dem Hauptrahmen auf jede Seite hin um 65 mm verschieben.
Kräftige
Blattfedern sorgten jedoch dafür, dass das
Laufdrehgestell zentriert wurde. Dadurch sorgte das
Drehgestell bis in den
Bereich von hohen Ge-schwindigkeiten für einen ruhigen Lauf der
Loko-motive.
Auch hier setzte man daher auf eine be-währte Lösung. Im Drehgestell wurden schliesslich die beiden Lauf-achsen montiert. Diese Laufachsen hatten einen Ab-stand von 2 170 mm erhalten und sie liefen in Gleitlagern mit Lagerschalen aus Weissmetall. Diese
Lager
wurden mit Hilfe einer Sumpfschmierung mit Hilfe
von
Öl geschmiert. Dabei floss das
Schmier-mittel über Dochte von einem
Vorratsbehälter zum Kissen, dass so mit Öl getränkt wurde. Letztlich
übertrug sich das Schmiermittel auf die Welle der
Achse. In der vertikalen Richtung konnten sich die
Lager gegenüber den Rahmen bewegen. Die hier verwendeten
Gleitlager
konnten mit Fett geschmiert werden, da sie nicht eine so schnelle Bewegung
hatten, wie die
Achsen
selber. Damit konnten sich die Achsen vom Rahmen
unabhängig bewegen. Die dabei erforderliche
Federung wurde mit der Hilfe
von oberhalb des Lagers montierten
Blattfedern
ermöglicht. Die
Federn
hatten eine lange Schwingungsdauer und mussten nicht gedämpft werden. An jeder
Achse
wurden zwei Speichenräder mit
aufgezogenen
Bandagen verwendet. Der Durchmesser betrug 850 mm und sie
waren in einem Abstand von 1 435 mm montiert worden. Somit entsprachen
diese
Laufachsen den üblichen Modellen, so dass diese aus den vorhandenen
Vorräten ersetzt werden. Der aufgezogene
Radreifen war als Verschleissteil
vorhanden und er konnte unabhängig des Radkörpers ersetzt werden. Zum Schutz des Laufwerkes wurden vorne am Drehgestell zwei Schienenräu-mer montiert. Diese Schienenräumer waren so ausgeführt worden, dass auf dem Gleis liegende Gegenstände zur Seite abgelenkt wurden und so das Laufwerk nicht berührten. Durch diese Funktion konnten die
Schienenräumer
leicht beschädigt werden. Daher waren sie mit Schrauben
befestigt worden und entsprachen in der Form den üblichen Modellen. Damit kommen wir zu den Triebachsen. Diese wurden im Hauptrahmen der Lokomotive eingebaut. Dabei liefen auch die Triebachsen in Gleitlagern, die Lagerschalen aus Weissmetall hatten. Diese
Lager
wurden ebenfalls mit
Schmiermittel, das mit einem Kissen auf die Welle
übertragen wurde, geschmiert. Diese Sumpfschmierung bezog das benötigte
Öl
über eine Leitung aus einem zentralen Gefäss. Abgefedert wurden die
Triebachsen über tiefliegende
Blattfedern. Damit Kuppen und Senken einfacher befahren werden konnten,
mussten die Federn der Triebachse eins und zwei mit einem Ausgleichshebel
verbunden werden. Diese Ausführung wurde ebenfalls von der
Musterlokomotive übernommen. Grundsätzlich kann jedoch gesagt werden, dass
sich diese Art der
Federung seit Jahren bewährte und sich nicht so schnell
ändern sollte. Die drei
Triebachsen wurden nicht gleichmässig im
Rahmen verteilt angeordnet. Dabei gab es zwischen den beiden
Prototypen
und der Serie leichte Unterschiede. Bei den Prototypen wurden die
Triebachsen im Verhältnis 1 950 mm zu 2 300 mm montiert. Bei der Serie
wurde der Abstand zwischen den
Achsen
zwei und drei leicht gestreckt.
Daher kam es hier zum Verhältnis von 1 950 mm zu 2 400 mm. Eine kleine
Veränderung, die sich jedoch in der Laufruhe auswirkte. Da die
Achslager
der
Triebachsen keine seitliche
Verschiebung zuliessen, musste der feste Radstand der
Lokomotive über die
Triebachsen eins und drei gemessen werden. Bei den beiden
Prototypen kam
es daher mit 4 250 mm zu einem etwas kürzeren Abstand. Bei der Serie wurde
ein fester Radstand von 4 350 mm gemessen. Durch diese Werte erreichten
die Maschinen auch bei hohen Geschwindigkeiten eine gute Laufruhe. Beidseitig wurden an den Achsen die Triebräder montiert. Diese besassen einen Radkörper, der als Speichenrad ausgeführt wurde. Im Radkörper wur-den auch die Gegengewichte des Triebwerkes ein-gebaut und er blieb längere Zeit auf der Achse. Als Verschleissteil
wurde auf diesem Radkörper schliesslich noch die
Bandage aufgezogen. Das
so montierte
Rad bekam einen maximalen Durch-messer von 1 780 mm und
entsprach daher dem Muster. Mit diesem Durchmesser konnten Geschwindig-keiten von bis zu 100 km/h erreicht werden. In den engen Kurven klemmte das Laufwerk jedoch. Damit auch enge
Kurven bis zu einem Radius von rund 100 Meter
befahren werden konnten, mussten die
Spurkränze der mittleren
Triebachse
leicht schmäler ausgeführt werden. Dadurch hatte diese im
Gleis mehr Platz
und musste dadurch nicht seitlich verschiebbar ausgeführt werden. Die Triebachsen wurden mit einer Achslast von 16 Tonnen versehen. Wobei bei den Prototypen dieser Wert nicht bei allen drei Triebachsen erreicht wurde. So hatten die beiden
Prototypen ein
Adhäsionsge-wicht
von 45.7 Tonnen erhalten. Bei der Serie konnten die
Wir haben nun ein Grundgerüst erhalten, auf dem nun
die weiteren Baugruppen aufgebaut werden konnten. Dabei beginne ich mit
dem
Kessel, der ein markantes Bauteil einer Dampflokomotive darstellte.
Dieser Kessel wurde im Bereich der
Feuerbüchse im Rahmen festgeschraubt
und war daher dort befestigt worden. Die Kessellinie, also die
Achse des
Kessels lag dabei bei den
Prototypen auf 2 660 mm. Bei der Serie betrug
der Wert jedoch 2 700 m. Im Bereich der Rauchkammer stützte sich der Kessel jedoch nur auf einem gut erkennbaren Sattel ab. Dieser Sattel unterschied sich innerhalb der Maschinen etwas in der Ausführung. Durch diese einfache
Abstützung der
Rauchkammer konnte sich der
Kessel
im Betrieb durch die
Er-wärmung ausdehnen, ohne dass es dabei zu Ver-änderungen bei den
Achslasten gekommen wäre. Ein Punkt, den man bei solchen Modellen
berücksichtigen musste. Mittig auf der Rauchkammer wurde der Kamin mon-tiert. Dieser stellte letztlich den höchsten Punkt einer Dampflokomotive dar. Somit können wir jetzt die maximale Höhe der Lokomotive messen. Diese
wurde bei allen Maschinen dieser Baureihe mit 4 485 mm gemessen. Damit
konnte das in der Schweiz verwendete
Lichtraumprofil von der Maschine
einge-halten werden. Hier gab es kaum Unterschiede, da schliesslich die
Länge des
Kamins angepasst werden konnte. Entlang des
Kessels
wurde schliesslich vom
Führerhaus
bis zur
Rauchkammer ein Umlaufblech montiert. Die-ses einfache Blech musste
gegenüber der als Muster dienenden
Lokomotive der Baureihe A 3/5 der 700er
Gruppe, wegen der grösseren
Dampfmaschine etwas höher montiert werden. Das
führte dazu, dass es nun über den
Triebachsen angeordnet werden konnte.
Die Radkästen des Musters mussten daher nicht mehr vorgesehen werden. Damit man sich auf den seitlichen Steg festhalten
konnte, war entlang des Umlaufbleches ein Handlauf am
Kessel
montiert
worden. Soweit waren die
Prototypen und die Serie noch identisch
ausgeführt worden. Beim Zugang zum Umlaufblech und zur kleinen sich vor
der
Rauchkammer befindlichen
Plattform gab es jedoch deutliche
Unterschiede, die behandelt werden müssen und die das Bild der Maschine
deutlich veränderten. Bei den beiden Prototypen montierte man für den Aufstieg im Bereich des Stossbalkens beidseitig einen einfachen Tritt. Festhalten konnte man sich an einer einfachen Griffstange. Bei der Serie
wurde jedoch eine lange Leiter bis zur
Rauchkammer geführt. Diese als
Hühnerleiter bezeichnete Leiter war jedoch nur sehr einfach ausgeführt
worden, fiel jedoch durch die diagonale Ausrichtung dem Betrachter schnell
auf. Wir kommen nun zum hinteren Ende der Lokomotive. Dort befand sich der Arbeitsplatz des Lokomotivpersonals. Dieser wurde mit einem nach hinten offenen Führerhaus versehen. So war das Personal vor der Unbill des
Wetters geschützt.
Insbesondere die
Frontwand mit den beiden darin montierten Fenstern,
übernahm noch den Schutz vor dem Fahrtwind. Die Fenster besassen
gehärtetes Glas und kleine
Sonnendächer. Die beiden Seitenwände wurden identisch ausgeführt. Diese besassen in der oberen Hälfte zwei hintereinander montierte gleich grosse Fenster und den darunter montierten Handlauf. Dabei konnte von den
beiden Fenstern das hintere, das als Schiebefenster ausgeführt wurde,
geöffnet werden. Vielmehr gab es an den Seitenwänden nicht zu erkennen,
denn der untere Teil war schlicht als einfaches Blech ausgeführt worden. Besonders war jedoch der Boden des Führerstandes. Dieser lag tiefer, als das am Kessel montierte Umlaufblech. Durch diese Tatsache ergab sich eine Differenz. Dabei wurde der Boden vor der Frontwand verlängert, so dass nun unter dem Umlaufblech ein weiterer Boden eingezogen wurde. Durch die
Verbindung des Bodens mit dem Umlaufblech
entstand in diesem Bereich eine besondere Lücke, die bei den
Prototypen
leicht unterschiedlich ausgeführt wurde. Da wir nun das Führerhaus aufgebaut haben, können wir es messen. Die Breite der Lokomotive betrug daher 3 040 mm. Damit war auch hier das Profil eingehalten worden. Daher können wir, nachdem wir die
Distanz der Wände gemessen haben, auf dem
Führerhaus das Dach aufsetzen.
Dieses wurde im hinteren Bereich deutlich über die Seitenwände hinaus
verlängert. Daher war auch dieser offene Bereich abgedeckt worden. Das Dach wurde etwas stärker gerundet, als das bei
der Baureihe A 3/5 der 700er
Gruppe der Fall war. Dabei handelte es sich
nicht um eine Notwenigkeit, sondern das Dach wurde nach dem geltenden
Geschmack gerundet. Durch die gerundete Bauform, kannte das Dachwasser
seitlich abfliessen. Da das Dach etwas über die Seitenwand ragte, konnte
das Wasser auf der Seite ungehindert abtropfen. Unter dem Dach sammelte
sich jedoch die Wärme. Um das Führerhaus, das mit der Feuerbüchse eine Heizung hatte, zu kühlen, war es in erster Linie nach hinten offen. So konnte dort genug kühle Luft in den Raum gelangen. Gegen den Wärmestau im
Dach, war in diesem ein Luftabzug montiert worden. Durch den Fahrtwind zog
dieser dank einem entstehenden Unterdruck, die heisse Luft regelrecht ins
Freie. Es entstand dadurch ein angenehm warmes und gut belüftetes
Führer-haus. Der Zugang zum Führerhaus erfolgte über die Lei-tern, die beidseitig nach der Wand am Boden des Führerstandes angebracht wurden. So konnte mit Hilfe von drei Trittstufen der Boden erreicht werden. Für
den notwenigen Halt des Personal montierte man an der
Lokomotive eine
Griffstange. Die zweite Griffstange war jedoch am
Tender montiert worden.
Daher war der Zugang je nach
Gleis etwas breiter oder schmäler. Als Absturzsicherung war eine Türe vorhanden, de-ren
beide Flügel waren sowohl an der
Lokomotive, als auch beim
Tender
angebracht worden. Dadurch kam es zur Situation, dass ein einfacher Zugang
ohne Tender nicht möglich war. Da dieser jedoch mit Zugstangen fest an die
Lokomotive gekuppelt wurde, kam es zu dieser speziellen Situation
eigentlich nur in Werkstätten, wo man die beiden Fahrzeuge trennte. Wir kommen damit zum
Tender. Dieser besass ein Rahmen
aus Stahlblech. Dabei konnte er nun im Gegensatz zur
Lokomotive breiter
ausgeführt werden. Der hintere Abschluss des Tenders bildete schliesslich
der
Stossbalken. Dieser Stossbalken wurde mit den gleichen Zug- und
Stossvorrichtungen versehen, wie es sie vorne an der Lokomotive gab.
Grosse Veränderungen konnte man hier nicht vornehmen, da es sich um
genormte Bauteile handelte. Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive ein letztes Mal messen. Da die Länge eines Fahrzeuges auf Schienen damals immer mit Länge über Puffer angegeben wurde, können wir die Lokomotive in dem Moment messen, wenn beide Puffer vorhanden sind. Die Distanz von
Puffer zu Puffer
betrug bei den beiden
Prototypen 18 640 mm. Bei der Serie kam es durch den
gestreckten Radstand der
Triebräder
zu einer etwas grösseren Länge von
18 740 mm. Die
Tender erhielten drei
Achsen, die in
aussenliegenden
Gleitlagern liefen. Auch hier verwendete man dazu
Lager
mit Lagerschalen aus
Weissmetall. Die
Schmierung erfolgte über eine
Sumpfschmierung, die das
Schmiermittel auf die Welle übertrug. Den
notwenigen Vorrat an Schmiermittel wurde unmittelbar beim Lager
mitgeführt. Verschlossen war dieser Behälter mit speziellen Deckeln, die
besonders bei Tendern sehr oft verwendet wurden. Abgefedert wurden die
Achsen
des
Tenders mit
hochliegenden
Blattfedern. Damit haben wir aber schon sämtliche Punkte,
die bei allen Maschinen gleich waren, kennen gelernt. Die
Lokomotiven ab
der Nummer 617 erhielten ein geändertes Modell, das für die Baureihe
C 5/6
entwickelt wurden. Die älteren Maschinen hatten jedoch noch das letzte
Modelle der Reihe A 3/5 mit den Nummern 749 bis 809 erhalten. Das hatte
bereits beim Achsstand Unterschiede zur Folge. Die
Achsen
beim älteren Modell wurden gleichmässig im
Fahrzeug verteilt. Daher konnte bei den
Lokomotiven mit den Nummern 603
bis 616 ein totaler Radstand von 15 500 mm gemessen werden. Die beiden
Prototypen hatten einen Radstand von 15 400 mm erhalten. Damit war totale
Radstand dort identisch mit den neueren Modellen beim
Tender. Dort wurden
die Achsen jedoch im Verhältnis 2 200 mm zu 1 700 mm verteilt angeordnet. Bei den verwendeten Rädern gab es ebenfalls Unter-schiede. So wurden beim älteren Tender die bisherigen Speichenräder mit Bandage und mit einem Durchmesser von 1 030 mm eingebaut. Da es nun
aber bereits Wagen gab, die mit Scheiben-rädern ausgerüstet wurden,
verwendete man bei den
Tendern ab der Betriebsnummer 617
Räder, die als
Schiebenräder ausgeführt wurden. Auch bei diesen Rädern gab es einen
Radreifen als Verschleissteil. Auf dem Rahmen wurde schliesslich der Wasserkasten montiert. Dieser fasste bei den beiden Prototypen 17.8 m3 Wasser. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven konnte das Fassungsvermögen leicht erhöht werden, denn hier wurden 18 m3 Wasser mitgeführt. Innerhalb der Serie gab es trotz unterschiedlicher
Tender keine Differenz
mehr. Wie schon bei den Mo-dellen der 700er
Gruppe wurde der
Wasserkasten
mit einer Füllanzeige ergänzt. Damit die zulässigen sieben Tonnen Kohle mitgeführt werden konnten, musste auf dem Wasserkasten zur Steigerung der Kapazität des Kohlenfachs ein Aufsatz erstellt werden. Dieser Aufsatz bestand aus
einfachen Holzplanken, die um das
Kohlenfach herum aufgestellt wurden. Im
vor-deren Bereich verhinderten diese Planken auch, dass die
Kohle
ungehindert in den
Führerstand rollen konnte. Gerade bei Bremsungen hätte
das gefährlich werden können. Unterschiede gab es jedoch wieder bei der Anordnung
der Werkzeugkiste. Bis zu der
Lokomotive mit der Nummer 616 wurde diese
Kiste hinter dem
Wasserkasten
über dem
Stossbalken aufgebaut. Beim neuen
Tender wurde diese im Betrieb schwer zugängliche Kiste aufgegeben. Daher
wurde ab der Nummer 617 auf der rechten Seite nur noch eine kleine
Werkzeugkiste unter dem Wasserkasten aufgehängt. Diese bot genug Platz für
das mitgeführte Werkzeug. Uns bleibt nur noch die
Lokomotive auf die Waage zu
stellen. Die betriebsbereiten
Prototypen hatten ein maximales Gewicht von
110 Tonnen erhalten. Die Lokomotiven der Serie wurden wegen dem etwas
längeren Aufbau des
Kessels und wegen dem grösseren Vorrat beim Wasser
leicht schwerer. Hier konnte auf der Waage ein Wert von 115 Tonnen
abgelesen werden. Wir können daher eine weitere Steigerung beim Gewicht
feststellen.
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