Einleitung |
||||
|
Navigation durch das Thema | |||
Baujahr: | 1907 - 1914 | Leistung: | 1 140 kW / 1 550 PS | |
Gewicht: | 115 t | V. max.: | 100 km/h | |
Normallast: | 150 t bei 40 km/h | Länge: | 18 740 mm | |
Das Eisenbahnwesen in der Schweiz war gegen
Ende der 19ten Jahrhunderts von sich bis aufs Blut bekämpfenden
Bahngesellschaft
geprägt. Der Verkehr kam in diesem Machtkampf immer wieder zu kurz. Die
Fahrpläne
wurden, wenn überhaupt welche erstellt wurden, nur schlecht eingehalten.
Sabotage gehörte in dieser Zeit zum Alltag der Eisenbahn. Wer von Zürich
nach Bern reisen wollte, wechselte in Aarau zu Fuss von
Bahnhof
zu Bahnhof. Daher überraschte es wenig, dass man nach
einer staatlich organisierten Lösung suchte. Selbst hier entbrannte eine
heftige Diskussion um die Vor- und Nachteile. Die bekanntesten Verfechter
ihrer Idee waren der Bundesrat Zemp und der bekannte Eisenbahngründer und
Finanzier Alfred Escher. Man drohte und versprach, dass man sich nie
geschlagen gebe. Eine Lösung für dieses Problem war daher nur mit der
Meinung des Volkes zu erreichen. Als mit der Volksabstimmung die
Verstaatlichung abgesegnet war, begann man mit dem Aufbau der neuen
Staatsbahn.
So eine grundlegende Umstellung konnte jedoch nicht von einer Sekunde auf
die andere erfolgen, denn es waren die Angelegenheiten mit den Aktien zu
klären und die neuen Strukturen zu schaffen. Erst danach konnte man damit
beginnen die Bahnen der Reihe nach unter die staatliche Obhut zu stellen.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden so ins Leben gerufen. Die frisch aktiven Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten besonders beim vorhandenen Fuhrpark die Situation bereinigen. Da gab es eine grosse Vielzahl von unterschiedlichen, aber kleinen Serien von Lokomotiven. Es war klar, dass die einzelnen
Gesellschaften die zur Strecke passenden Maschinen beschafften. Wer
bestellt zudem gemeinsam
Lokomotiven, wenn er sich bekriegt? Niemand, das war auch den
Verant-wortlichen klar. Als ob das nicht ein zu grosses Chaos wäre, trugen unterschiedliche Maschinen die gleichen Betriebs-nummern. Schnell war so eine falsche Lokomotive vor den Zug gespannt und konnte nicht fahren. Daher beliess man die Maschinen vorerst in
den
Kreisen.
Damit man zusätzlich eine Trennung hatte, verpasste man neue Nummern. In
der Schweiz wurden dadurch die ersten vierstelligen Nummern für
Lokomotiven
eingeführt. Es gab sehr wenig moderne
Lokomotiven
bei den ehemaligen
Privatbahnen.
Die einzelnen
Bahngesell-schaften
erneuerten sicherlich keine
Triebfahr-zeuge,
wenn man die Wagen verlottern liess. Zudem hätte man damit die Kriegskasse
geschwächt. Das Geld konnte man in fremden Aktien und für Sabotage besser
einsetzen. Mit der beschlossenen Verstaatlichung änderte sich dabei
schlicht nichts. Im Gegenteil, jetzt machte man überhaupt nichts mehr. Einzig bei der
Jura-Simplon-Bahn
JS
gab es einen modernen Typen im Bestand, aber damit hatte es sich schon.
Zudem existierten davon erste die beiden
Prototypen.
Eine löbliche Ausnahme stellte jedoch die
Gotthardbahn
GB
dar. Diese musste den Fuhrpark wegen dem steigenden Verkehr immer mehr
erweitern und daher auch die
Triebfahrzeuge
erneuern. Mit der im Einsatz stehenden Baureihe
A 3/5 und der bestellten
C 4/5 hatte man dort moderne
Lokomotiven. Jedoch war die junge
Staatsbahn
sehr offen für neue Möglichkeiten und Lösungen. Neue Techniken wurden
zuvorkommend betrachtet. Man war wirklich bereit, die Eisenbahn neu zu
erfinden. Aus den alten Gesellschaften sollte ein funktionierendes System
von Eisenbahnen werden, das sich später zu einem der erfolgreichsten Netze
der Welt entwickeln sollte. Nur dazu musste der Grundstein gelegt werden
und das war die Staatsbahn. Dazu gehört auch die seit einigen Jahren
bei verschiedenen kleineren Bahnen der Schweiz verkehrenden elektrischen
Lokomotiven und
Triebwagen.
Diese wurden mit
Gleichstrom
betrieben und galten als Topmodern Daher sah man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB diese Möglichkeiten durchaus als sinnvolle alternative
Lösungen an. Gerade Strecken, wo Dampflokomotiven problematisch waren,
boten sich dabei an. Dabei dürfen die im Raum Seebach durchgeführten Versuche mit Wechselstrom nicht unerwähnt bleiben. Die Strecke wurde von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO für Versuche mit diesem neuartigen System gemietet. Die Fahrten erfolgten auf Risiko der MFO.
Dabei waren hier wirklich die ersten Maschinen der Welt im Einsatz.
Niemand wusste 1902, dass dieses System eine erfolgreiche Zukunft haben
könnte, denn man kämpfte mit Problemen. So konnten die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB das System jedoch ohne zusätzliche Kosten testen und so Erfahrungen
sammeln. Ein Punkt, der sich letztlich für beide Seiten als grosser Erfolg
herausstellen sollte. Nur damals fanden erst die ersten Gehversuche statt
und die waren wirklich alles andere als berauschend. Die
Telegrafen
spukten mehr als die Ungetüme auf
Schienen.
Ab und zu ging ein Fuder Heu in Flammen auf. Für den neuen Simplontunnel sah man den von
der Firma Brown Boveri und Co BBC vertriebenen
Drehstrom
vor. Das war wirklich eine Überraschung, denn auch hier fuhren erst wenige
Bahnen damit und die Anlagen waren wirklich nicht einfach zu erstellen.
Nur suchten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hier eine Lösung für
eines der grössten Probleme, das man zu lösen hatte. Das Problem waren
lange
Tunnel
mit Dampflokomotiven. Diese aussergewöhnliche Lösung sollte
verhindern, dass man im fast 20 Kilometer langen
Tunnel
ernsthafte Probleme mit dem Rauch bekommen würde. Diese Probleme waren
indes nicht aus der Luft gegriffen, denn die
Gotthardbahn
bekundete mit dem 15 Kilometer langen Haupttunnel grosse Probleme mit dem
Rauch. Trotz künstlicher Belüftung und drakonischer Strafen für das
Personal, musste der Tunnel immer wieder gesperrt werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten daher diese neuen Technologien für gewisse Strecken nutzen. Selbst die Elektri-fizierung der Gotthardstrecke mit Drehstrom stand zur damaligen Zeit zur Diskussion. Hier war die sehr komplizierte
Fahrleitung
in der Kombination mit den steilen Strecken ein Problem, das gelöst werden
musste. Zudem reichte die
Leistung
der damals vorhandenen
Lokomotiven kaum für steile Abschnitte und lange Züge aus. Noch schlimmer sah es beim Wechselstrom aus. Das Problem hier war, dass die Technik sich nicht so schnell entwickeln konnte, wie man sich das bei der Staatsbahn erhofft hatte. Der
Wechselstrom
steckte damals noch in den Kinderschuhen und ob die Versuche überhaupt
erfolgreich beendet werden konnten, wusste man schlicht nicht. Die wenigen
Maschinen liefen nur langsam und die Störungen bei den
Telegrafen,
konnten lange Zeit nicht gänzlich eliminiert werden. Um den Verkehr auf dem bestehenden Netz
jedoch aufrecht zu erhalten, benötigten die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB schnell moderne Dampflokomotiven. Nur so konnte die schnelle
Verjüngung und Bereinigung des Fahrzeugparkes erreicht werden. Dabei
standen die bisher eher vernachlässigten
Schnellzüge
durch das ganze Land zu Oberst auf der Liste. Damals führte eigentlich nur
die
Gotthardbahn
solche Züge. Einen ersten Schritt machte man, als die
Baureihe A 3/5 der
Jura-Simplon-Bahn
JS
in einem ersten Schritt zu einer grösseren Serie erweitert wurde. So löste
man mit 109
Lokomotiven schnell die ersten Probleme und konnte sich auf
weitere Lösungen konzentrieren. Das bedeutete daher, dass auch neue
Dampflokomotiven entwickelt werden sollten. Schliesslich blieb auch in
diesem Bereich die Technik nicht stehen und es gab neue Lösungen. Da mit den Maschinen der Baureihe A 3/5 aus dem Bestand der Jura-Simplon-Bahn JS gute Erfahrungen gemacht wurden, sah man die Lösung mit der Achsfolge 2’C als ideal an. Gerade für die Traktion der Schnellzüge war diese Maschine gut kombiniert worden. Dadurch erlangte sie gute Werte in den Steigungen des Juras. Das war in der Schweiz ebenso wichtig, wie
eine schnellfahrende Maschine für die
Schnellzüge.
Es brauchte einen Kompromiss. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten nach neuen Möglichkeiten für eine optimale Schnellzugslokomotive. Daher wurde ein Pflichten-heft über vorerst sechs Prototypen ausgearbeitet. Dieses
Pflichtenheft
baute dabei auf den Erfahr-ungen der
Gotthardbahn
GB
und der
Jura-Simplon-Bahn
JS
auf. Es war zudem auch erwähnt worden, dass man durchaus geneigt war, auch
neue Lös-ungen für die gemachten Probleme zu suchen. Gemein bei den unterschiedlich zu
gestaltenden
Lokomotiven war die grosse
Leistung
der
Dampfmaschine.
Diese wurde verlangt, weil man nach einer Lokomotive für steigungsreiche
und schnelle Strecken suchte. Hier hilft vielleicht ein Blick auf das
Streckennetz. Die Linie Basel Luzern hatte damals viele Abschnitte die für
90 km/h ausgelegt waren. Gerade zwischen Olten und Luzern waren das sehr
lange nicht unterbrochene Abschnitte. Den Jura musste man auf der Strecke über
den Hauenstein überqueren. Dabei waren auf einer Seite
Rampen
von 26‰ und auf der anderen solche von 22‰ erklimmen. Hier galten daher
die Bedingungen des Gotthards, auch wenn die Steigungen nicht so lange
waren. Für einen
Schnellzug
war es aber ein Hindernis, das zusätzliche Halte verlangte, um einen
zweite Maschine vorzuspannen. Dank Olten hatte man einen wichtigen
Standort in der Nähe. Von der Distanz her war der Abschnitt zwischen Basel und Luzern für eine Lokomotive gerade richtig. Mit einer grossen Schnellzugslokomotive hätte man zudem die Hin- und Rückfahrt ohne langen Aufenthalt bewältigen können. Die am Hausenstein benötigte zweite
Lokomotive konnte ab Basel mitlaufen und verliess den Zug in
Olten. Damit war aber wichtig, dass beide Maschi-nen für die
Geschwindigkeiten ausgelegt wurden. Daher wurde durch diese Abschnitte die Zugkraft auch für den Gotthard passend ausgelegt. Das war eigentlich nicht überraschend, da diese Strecke durch die Alpen in absehbarer Zeit auch zur Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehören würde. Anders gesehen hatte man dort jedoch
bereits schnelle und passende
Lokomotiven im Bestand. Je-doch zeigte der Gotthard, dass man
früh rüsten musste, wollte man nicht vom Verkehr erdrückt werden. Wegen diesen Steigungen verlangte man bei
der
Dampfmaschine
eine
Leistung
von bis zu 1 600 PS. Solche Werte waren damals noch nicht sehr oft
anzutreffen und sollten auch hier knapp nicht erreicht werden.
Ausgerechnet die
Gotthardbahn
sollte später die Marke mit der nachfolgenden Serie der Bauart A 3/5
erreichen können. Die Forderung war daher klar umschrieben und die
Zugkraft
wurde, wie üblich anhand der Steigungen ausgelegt. Auf die Auslegung der
Dampfmaschinen
selber legte man sich jedoch nicht fest. Hier wollte man vom Hersteller
durchaus unterschiedliche Lösungen erhalten. Hier boten sich daher die
Lösungen mit parallel geschalteten
Zylindern,
aber auch mehrere Zylinder, die im
Verbund
geschaltet wurden. Hohe
Leistungen
mit zwei Maschinen waren zu jener Zeit kein Problem, denn solche Ideen gab
es bereits, wenn auch nicht in der Schweiz. Die geforderten Werte für die Prototypen lagen bei den Angaben der Baureihe A3t, wie sie die Gotthardbahn bereits erfolgreich einsetzte. Das bedeutete 400 Tonnen bei 50 km/h auf flacheren Abschnitten und auf den steilen Abschnitten 140 Tonnen bei 40 km/h. Diese Werte waren nicht so überraschend,
denn von Basel aus verkehrten auch die internationalen Züge in Richtung
Gott-hard. Daher waren diese auch hier gleich schwer. Einzig bei der Höchstgeschwindigkeit sollten die sechs Prototypen mit 100 km/h die Werte der JS-Lokomotiven erhalten. Damit hatte man bereits sehr viele Werte definiert und man wusste, dass es erneut eine leichte Steigerung bei der Leistung geben könnte. Kurz ausgedrückt, man erwartete eine
A3t der
Gotthardbahn,
die einfach etwas schneller unterwegs war. Nur sollte diese auf der
Maschine der
JS
aufgebaut werden. Zudem wurde definiert, dass man möglichst
viele oft benötigte Ersatzteile von der 700er Serie übernehmen musste.
Dazu gehörten Komponenten, wie die
Bandagen
oder die
Puffer.
Wichtig war, dass man die Anzahl der erforderlichen Ersatzteile mit den
neuen einheitlichen Baureihen reduzieren wollte. Mit Dampflokomotive eine
besondere Idee, denn hier wurde bei der erlaubten Geschwindigkeit viel mit
dem Raddurchmesser erreicht. Letztlich wurde dieses
Pflichtenheft
der Industrie übergeben. Dabei ist der Begriff etwas übertrieben. Wie von
den ausländischen Herstellern bei der Maschine für die
JS
befürchtet, wurden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB durch die
Regierung angehalten, die neuen
Lokomotiven in Zukunft gefälligst in der Schweiz zu kaufen. Das
bedeutete, dass das Pflichtenheft lediglich nach Winterthur geschickt
wurde und man sich dort den Kopf zerbrechen durfte. Die einschlägige Industrie bot dabei wirklich Hand. Die in grosser Zahl verkehrenden Lokomotiven mit zwei Zylindern hatten einen unruhigen Lauf zur Folge. Die bei der Baureihe
A 3/5 eingebauten Maschinen mit
mehreren
Dampfmaschinen
im Verbund schnitten hier bes-ser ab. Dabei zeigten aber gerade die
erwähnten
Loko-motiven, dass es bei den Lösungen mit vier
Zylindern
Probleme bei der optimalen Füllung derselben gab. Triebwerke mit Verbund-Maschinen waren im Unterhalt sehr teuer. Daher sollten zwei Maschinen mit einem geänderten Antrieb versehen werden. Deshalb sollte es dort zu einer Dampfmaschine mit drei Zylindern kommen. Solche Drillinge wurden damals in Europa
gar noch nie umgesetzt, so dass man in der Schweiz die Ideen erstmals
verfolgen wollte. Dabei blendete man aus, dass bei der
Gotthardbahn
dem
Verbund
den Vorzug gegeben wurde. Zwei Lokomotiven sollten daher als Drilling ausgeführt werden und zwei weitere Maschinen als Verbund mit vier Zylindern. Gemeinsam hatten diese vier
Lokomotiven den
Kessel,
der jenem der
JS
entsprach, der jedoch mit einem
Überhitzer
von Schmidt versehen werden sollte. Dadurch hätte man einen heisseren
Dampf erreicht und so mehr
Leistung
abrufen können. Man kann hier von der klassischen Bauweise sprechen. Weitere zwei Maschinen wurden aus das Serie
der Baureihe der Nummerngruppe 700 genommen und lediglich mit einem
geänderten
Kessel
versehen. Der
Antrieb,
das
Laufwerk
und die
Dampfmaschinen
mit den Steuerungen blieben jedoch gleich. Hier wollte man schlicht eine
neue vielversprechende Lösung beim Bau von Kesseln verfolgen. Dabei sollte
dieser Kessel neu nach der österreichischen
Bauart
Brotan ausgeführt werden. Dieser Kessel bot eine wirtschaftlichere Umsetzung der Kohlen und ermöglichte erst noch eine Reduk-tion des Preises. Bei der Verwendung von schwefelhaltiger Kohle wurde das in der Feuerbüchse verwendete Kupfer angegriffen. Das hatte hohe Kosten für den Unterhalt zur Folge. Der
Kessel
nach Brotan hatte dabei den Vorteil, dass man dort auf den Einsatz des
teuren Kupfers verzichten konnte. Punkte, die natürlich nicht
vernachlässigt werden sollten. Damit haben wir die neuen Maschinen der Staats-bahn definiert, aber wissen noch nicht, welche Lösungen umgesetzt werden sollten. Die Ideen der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur passten zu den Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Daher erfolgte die Auftragserteilung für
sechs
Prototypen
nach den gemachten Angaben. Jeweils zwei Maschinen sollten identisch
ausgeführt werden, damit man möglichst viele Vergleiche anstellen konnte. Dabei vergab man den Maschinen mit dem
Drilling die Nummern 501 und 502. Die Lösung mit vier
Triebwerken
im
Verbund
wurden mit den Nummern 601 und 602 versehen. Bei den beiden
Lokomotiven mit dem speziellen Brotan-Kessel wählte man die
Betriebsnummern 651 und 652. Das war überraschend, da diese eher zur 700er
Gruppe
gepasst hätten. Da man aber nicht wusste, ob diese Gruppe weiter gebaut
würde, wählte man diese Lösung. Bei der Schweizerischen Lokomotiv- und
Maschinenfabrik SLM in Winterthur wurden schliesslich die sechs Maschinen
gebaut. Die aus den Versuchen als beste Lösung hervorgehende Maschine
sollte in einer späteren Serie verwirklicht werden. Zumindest das war
gesichert, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten eine
grosse Anzahl
Schnellzugslokomotiven
für ihr ausgedehntes Netz von Strecken. Jedoch sollten bis zur Bestellung
die Testfahrten abgewartet werden.
|
||||
Navigation durch das Thema |
Nächste | |||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt | |
Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |