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Baujahr: 1907 - 1914 Leistung: 1 140 kW / 1 550 PS
Gewicht: 115 t V. max.: 100 km/h
Normallast: 150 t bei 40 km/h Länge: 18 740 mm

Das Eisenbahnwesen in der Schweiz war gegen Ende der 19ten Jahrhunderts von sich bis aufs Blut bekämpfenden Bahngesellschaft geprägt. Der Verkehr kam in diesem Machtkampf immer wieder zu kurz. Die Fahrpläne wurden, wenn überhaupt welche erstellt wurden, nur schlecht eingehalten. Sabotage gehörte in dieser Zeit zum Alltag der Eisenbahn. Wer von Zürich nach Bern reisen wollte, wechselte in Aarau zu Fuss von Bahnhof zu Bahnhof.

Daher überraschte es wenig, dass man nach einer staatlich organisierten Lösung suchte. Selbst hier entbrannte eine heftige Diskussion um die Vor- und Nachteile. Die bekanntesten Verfechter ihrer Idee waren der Bundesrat Zemp und der bekannte Eisenbahngründer und Finanzier Alfred Escher. Man drohte und versprach, dass man sich nie geschlagen gebe. Eine Lösung für dieses Problem war daher nur mit der Meinung des Volkes zu erreichen.

Als mit der Volksabstimmung die Verstaatlichung abgesegnet war, begann man mit dem Aufbau der neuen Staatsbahn. So eine grundlegende Umstellung konnte jedoch nicht von einer Sekunde auf die andere erfolgen, denn es waren die Angelegenheiten mit den Aktien zu klären und die neuen Strukturen zu schaffen. Erst danach konnte man damit beginnen die Bahnen der Reihe nach unter die staatliche Obhut zu stellen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden so ins Leben gerufen.

Die frisch aktiven Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten besonders beim vorhandenen Fuhrpark die Situation bereinigen. Da gab es eine grosse Vielzahl von unterschiedlichen, aber kleinen Serien von Lokomotiven.

Es war klar, dass die einzelnen Gesellschaften die zur Strecke passenden Maschinen beschafften. Wer bestellt zudem gemeinsam Lokomotiven, wenn er sich bekriegt? Niemand, das war auch den Verant-wortlichen klar.

Als ob das nicht ein zu grosses Chaos wäre, trugen unterschiedliche Maschinen die gleichen Betriebs-nummern. Schnell war so eine falsche Lokomotive vor den Zug gespannt und konnte nicht fahren.

Daher beliess man die Maschinen vorerst in den Kreisen. Damit man zusätzlich eine Trennung hatte, verpasste man neue Nummern. In der Schweiz wurden dadurch die ersten vierstelligen Nummern für Lokomotiven eingeführt.

Es gab sehr wenig moderne Lokomotiven bei den ehemaligen Privatbahnen. Die einzelnen Bahngesell-schaften erneuerten sicherlich keine Triebfahr-zeuge, wenn man die Wagen verlottern liess. Zudem hätte man damit die Kriegskasse geschwächt. Das Geld konnte man in fremden Aktien und für Sabotage besser einsetzen. Mit der beschlossenen Verstaatlichung änderte sich dabei schlicht nichts. Im Gegenteil, jetzt machte man überhaupt nichts mehr.

Einzig bei der Jura-Simplon-Bahn JS gab es einen modernen Typen im Bestand, aber damit hatte es sich schon. Zudem existierten davon erste die beiden Prototypen. Eine löbliche Ausnahme stellte jedoch die Gotthardbahn GB dar. Diese musste den Fuhrpark wegen dem steigenden Verkehr immer mehr erweitern und daher auch die Triebfahrzeuge erneuern. Mit der im Einsatz stehenden Baureihe A 3/5 und der bestellten C 4/5 hatte man dort moderne Lokomotiven.

Jedoch war die junge Staatsbahn sehr offen für neue Möglichkeiten und Lösungen. Neue Techniken wurden zuvorkommend betrachtet. Man war wirklich bereit, die Eisenbahn neu zu erfinden. Aus den alten Gesellschaften sollte ein funktionierendes System von Eisenbahnen werden, das sich später zu einem der erfolgreichsten Netze der Welt entwickeln sollte. Nur dazu musste der Grundstein gelegt werden und das war die Staatsbahn.

Dazu gehört auch die seit einigen Jahren bei verschiedenen kleineren Bahnen der Schweiz verkehrenden elektrischen Lokomotiven und Triebwagen. Diese wurden mit Gleichstrom betrieben und galten als Topmodern Daher sah man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Möglichkeiten durchaus als sinnvolle alternative Lösungen an. Gerade Strecken, wo Dampflokomotiven problematisch waren, boten sich dabei an.

Dabei dürfen die im Raum Seebach durchgeführten Versuche mit Wechselstrom nicht unerwähnt bleiben. Die Strecke wurde von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO für Versuche mit diesem neuartigen System gemietet.

Die Fahrten erfolgten auf Risiko der MFO. Dabei waren hier wirklich die ersten Maschinen der Welt im Einsatz. Niemand wusste 1902, dass dieses System eine erfolgreiche Zukunft haben könnte, denn man kämpfte mit Problemen.

So konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das System jedoch ohne zusätzliche Kosten testen und so Erfahrungen sammeln. Ein Punkt, der sich letztlich für beide Seiten als grosser Erfolg herausstellen sollte. Nur damals fanden erst die ersten Gehversuche statt und die waren wirklich alles andere als berauschend. Die Telegrafen spukten mehr als die Ungetüme auf Schienen. Ab und zu ging ein Fuder Heu in Flammen auf.

Für den neuen Simplontunnel sah man den von der Firma Brown Boveri und Co BBC vertriebenen Drehstrom vor. Das war wirklich eine Überraschung, denn auch hier fuhren erst wenige Bahnen damit und die Anlagen waren wirklich nicht einfach zu erstellen. Nur suchten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hier eine Lösung für eines der grössten Probleme, das man zu lösen hatte. Das Problem waren lange Tunnel mit Dampflokomotiven.

Diese aussergewöhnliche Lösung sollte verhindern, dass man im fast 20 Kilometer langen Tunnel ernsthafte Probleme mit dem Rauch bekommen würde. Diese Probleme waren indes nicht aus der Luft gegriffen, denn die Gotthardbahn bekundete mit dem 15 Kilometer langen Haupttunnel grosse Probleme mit dem Rauch. Trotz künstlicher Belüftung und drakonischer Strafen für das Personal, musste der Tunnel immer wieder gesperrt werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten daher diese neuen Technologien für gewisse Strecken nutzen. Selbst die Elektri-fizierung der Gotthardstrecke mit Drehstrom stand zur damaligen Zeit zur Diskussion.

Hier war die sehr komplizierte Fahrleitung in der Kombination mit den steilen Strecken ein Problem, das gelöst werden musste. Zudem reichte die Leistung der damals vorhandenen Lokomotiven kaum für steile Abschnitte und lange Züge aus.

Noch schlimmer sah es beim Wechselstrom aus. Das Problem hier war, dass die Technik sich nicht so schnell entwickeln konnte, wie man sich das bei der Staatsbahn erhofft hatte.

Der Wechselstrom steckte damals noch in den Kinderschuhen und ob die Versuche überhaupt erfolgreich beendet werden konnten, wusste man schlicht nicht. Die wenigen Maschinen liefen nur langsam und die Störungen bei den Telegrafen, konnten lange Zeit nicht gänzlich eliminiert werden.

Um den Verkehr auf dem bestehenden Netz jedoch aufrecht zu erhalten, benötigten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schnell moderne Dampflokomotiven. Nur so konnte die schnelle Verjüngung und Bereinigung des Fahrzeugparkes erreicht werden. Dabei standen die bisher eher vernachlässigten Schnellzüge durch das ganze Land zu Oberst auf der Liste. Damals führte eigentlich nur die Gotthardbahn solche Züge.

Einen ersten Schritt machte man, als die Baureihe A 3/5 der Jura-Simplon-Bahn JS in einem ersten Schritt zu einer grösseren Serie erweitert wurde. So löste man mit 109 Lokomotiven schnell die ersten Probleme und konnte sich auf weitere Lösungen konzentrieren. Das bedeutete daher, dass auch neue Dampflokomotiven entwickelt werden sollten. Schliesslich blieb auch in diesem Bereich die Technik nicht stehen und es gab neue Lösungen.

Da mit den Maschinen der Baureihe A 3/5 aus dem Bestand der Jura-Simplon-Bahn JS gute Erfahrungen gemacht wurden, sah man die Lösung mit der Achsfolge 2’C als ideal an.

Gerade für die Traktion der Schnellzüge war diese Maschine gut kombiniert worden. Dadurch erlangte sie gute Werte in den Steigungen des Juras.

Das war in der Schweiz ebenso wichtig, wie eine schnellfahrende Maschine für die Schnellzüge. Es brauchte einen Kompromiss.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten nach neuen Möglichkeiten für eine optimale Schnellzugslokomotive. Daher wurde ein Pflichten-heft über vorerst sechs Prototypen ausgearbeitet.

Dieses Pflichtenheft baute dabei auf den Erfahr-ungen der Gotthardbahn GB und der Jura-Simplon-Bahn JS auf. Es war zudem auch erwähnt worden, dass man durchaus geneigt war, auch neue Lös-ungen für die gemachten Probleme zu suchen.

Gemein bei den unterschiedlich zu gestaltenden Lokomotiven war die grosse Leistung der Dampfmaschine. Diese wurde verlangt, weil man nach einer Lokomotive für steigungsreiche und schnelle Strecken suchte. Hier hilft vielleicht ein Blick auf das Streckennetz. Die Linie Basel Luzern hatte damals viele Abschnitte die für 90 km/h ausgelegt waren. Gerade zwischen Olten und Luzern waren das sehr lange nicht unterbrochene Abschnitte.

Den Jura musste man auf der Strecke über den Hauenstein überqueren. Dabei waren auf einer Seite Rampen von 26‰ und auf der anderen solche von 22‰ erklimmen. Hier galten daher die Bedingungen des Gotthards, auch wenn die Steigungen nicht so lange waren. Für einen Schnellzug war es aber ein Hindernis, das zusätzliche Halte verlangte, um einen zweite Maschine vorzuspannen. Dank Olten hatte man einen wichtigen Standort in der Nähe.

Von der Distanz her war der Abschnitt zwischen Basel und Luzern für eine Lokomotive gerade richtig. Mit einer grossen Schnellzugslokomotive hätte man zudem die Hin- und Rückfahrt ohne langen Aufenthalt bewältigen können.

Die am Hausenstein benötigte zweite Lokomotive konnte ab Basel mitlaufen und verliess den Zug in Olten. Damit war aber wichtig, dass beide Maschi-nen für die Geschwindigkeiten ausgelegt wurden.

Daher wurde durch diese Abschnitte die Zugkraft auch für den Gotthard passend ausgelegt. Das war eigentlich nicht überraschend, da diese Strecke durch die Alpen in absehbarer Zeit auch zur Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehören würde.

Anders gesehen hatte man dort jedoch bereits schnelle und passende Lokomotiven im Bestand. Je-doch zeigte der Gotthard, dass man früh rüsten musste, wollte man nicht vom Verkehr erdrückt werden.

Wegen diesen Steigungen verlangte man bei der Dampfmaschine eine Leistung von bis zu 1 600 PS. Solche Werte waren damals noch nicht sehr oft anzutreffen und sollten auch hier knapp nicht erreicht werden. Ausgerechnet die Gotthardbahn sollte später die Marke mit der nachfolgenden Serie der Bauart A 3/5 erreichen können. Die Forderung war daher klar umschrieben und die Zugkraft wurde, wie üblich anhand der Steigungen ausgelegt.

Auf die Auslegung der Dampfmaschinen selber legte man sich jedoch nicht fest. Hier wollte man vom Hersteller durchaus unterschiedliche Lösungen erhalten. Hier boten sich daher die Lösungen mit parallel geschalteten Zylindern, aber auch mehrere Zylinder, die im Verbund geschaltet wurden. Hohe Leistungen mit zwei Maschinen waren zu jener Zeit kein Problem, denn solche Ideen gab es bereits, wenn auch nicht in der Schweiz.

Die geforderten Werte für die Prototypen lagen bei den Angaben der Baureihe A3t, wie sie die Gotthardbahn bereits erfolgreich einsetzte. Das bedeutete 400 Tonnen bei 50 km/h auf flacheren Abschnitten und auf den steilen Abschnitten 140 Tonnen bei 40 km/h.

Diese Werte waren nicht so überraschend, denn von Basel aus verkehrten auch die internationalen Züge in Richtung Gott-hard. Daher waren diese auch hier gleich schwer.

Einzig bei der Höchstgeschwindigkeit sollten die sechs Prototypen mit 100 km/h die Werte der JS-Lokomotiven erhalten. Damit hatte man bereits sehr viele Werte definiert und man wusste, dass es erneut eine leichte Steigerung bei der Leistung geben könnte.

Kurz ausgedrückt, man erwartete eine A3t der Gotthardbahn, die einfach etwas schneller unterwegs war. Nur sollte diese auf der Maschine der JS aufgebaut werden.

Zudem wurde definiert, dass man möglichst viele oft benötigte Ersatzteile von der 700er Serie übernehmen musste. Dazu gehörten Komponenten, wie die Bandagen oder die Puffer. Wichtig war, dass man die Anzahl der erforderlichen Ersatzteile mit den neuen einheitlichen Baureihen reduzieren wollte. Mit Dampflokomotive eine besondere Idee, denn hier wurde bei der erlaubten Geschwindigkeit viel mit dem Raddurchmesser erreicht.

Letztlich wurde dieses Pflichtenheft der Industrie übergeben. Dabei ist der Begriff etwas übertrieben. Wie von den ausländischen Herstellern bei der Maschine für die JS befürchtet, wurden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB durch die Regierung angehalten, die neuen Lokomotiven in Zukunft gefälligst in der Schweiz zu kaufen. Das bedeutete, dass das Pflichtenheft lediglich nach Winterthur geschickt wurde und man sich dort den Kopf zerbrechen durfte.

Die einschlägige Industrie bot dabei wirklich Hand. Die in grosser Zahl verkehrenden Lokomotiven mit zwei Zylindern hatten einen unruhigen Lauf zur Folge.

Die bei der Baureihe A 3/5 eingebauten Maschinen mit mehreren Dampfmaschinen im Verbund schnitten hier bes-ser ab. Dabei zeigten aber gerade die erwähnten Loko-motiven, dass es bei den Lösungen mit vier Zylindern Probleme bei der optimalen Füllung derselben gab.

Triebwerke mit Verbund-Maschinen waren im Unterhalt sehr teuer. Daher sollten zwei Maschinen mit einem geänderten Antrieb versehen werden. Deshalb sollte es dort zu einer Dampfmaschine mit drei Zylindern kommen.

Solche Drillinge wurden damals in Europa gar noch nie umgesetzt, so dass man in der Schweiz die Ideen erstmals verfolgen wollte. Dabei blendete man aus, dass bei der Gotthardbahn dem Verbund den Vorzug gegeben wurde.

Zwei Lokomotiven sollten daher als Drilling ausgeführt werden und zwei weitere Maschinen als Verbund mit vier Zylindern.

Gemeinsam hatten diese vier Lokomotiven den Kessel, der jenem der JS entsprach, der jedoch mit einem Überhitzer von Schmidt versehen werden sollte. Dadurch hätte man einen heisseren Dampf erreicht und so mehr Leistung abrufen können. Man kann hier von der klassischen Bauweise sprechen.

Weitere zwei Maschinen wurden aus das Serie der Baureihe der Nummerngruppe 700 genommen und lediglich mit einem geänderten Kessel versehen. Der Antrieb, das Laufwerk und die Dampfmaschinen mit den Steuerungen blieben jedoch gleich. Hier wollte man schlicht eine neue vielversprechende Lösung beim Bau von Kesseln verfolgen. Dabei sollte dieser Kessel neu nach der österreichischen Bauart Brotan ausgeführt werden.

Dieser Kessel bot eine wirtschaftlichere Umsetzung der Kohlen und ermöglichte erst noch eine Reduk-tion des Preises.

Bei der Verwendung von schwefelhaltiger Kohle wurde das in der Feuerbüchse verwendete Kupfer angegriffen. Das hatte hohe Kosten für den Unterhalt zur Folge.

Der Kessel nach Brotan hatte dabei den Vorteil, dass man dort auf den Einsatz des teuren Kupfers verzichten konnte. Punkte, die natürlich nicht vernachlässigt werden sollten.

Damit haben wir die neuen Maschinen der Staats-bahn definiert, aber wissen noch nicht, welche Lösungen umgesetzt werden sollten. Die Ideen der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur passten zu den Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Daher erfolgte die Auftragserteilung für sechs Prototypen nach den gemachten Angaben. Jeweils zwei Maschinen sollten identisch ausgeführt werden, damit man möglichst viele Vergleiche anstellen konnte.

Dabei vergab man den Maschinen mit dem Drilling die Nummern 501 und 502. Die Lösung mit vier Triebwerken im Verbund wurden mit den Nummern 601 und 602 versehen. Bei den beiden Lokomotiven mit dem speziellen Brotan-Kessel wählte man die Betriebsnummern 651 und 652. Das war überraschend, da diese eher zur 700er Gruppe gepasst hätten. Da man aber nicht wusste, ob diese Gruppe weiter gebaut würde, wählte man diese Lösung.

Bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur wurden schliesslich die sechs Maschinen gebaut. Die aus den Versuchen als beste Lösung hervorgehende Maschine sollte in einer späteren Serie verwirklicht werden. Zumindest das war gesichert, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten eine grosse Anzahl Schnellzugslokomotiven für ihr ausgedehntes Netz von Strecken. Jedoch sollten bis zur Bestellung die Testfahrten abgewartet werden.

 

 

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