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Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
erteilten daher mehr oder weniger jedem Elektriker den Auftrag für eine
Maschine. Dabei erfolgte die Vergabe dieser Aufträge zu einer Zeit, wo mit
den elektrischen
Lokomotiven
kaum Erfahrungen vorhanden waren. Jedoch zeigten diese bei den
Probefahrten
auf der Lötschbergstrecke sehr gute Ergebnis, so dass niemand am Erfolg
auf der
Gotthardbahn zweifelte. Zumal jetzt auch die SAAS mit der
Be 4/7 an Bord war. Gerade die Baureihe Be 4/7 brachte mit dem Westinghouse-antrieb eine Neuerung, denn dort wurde jede Achse einzeln angetrieben und die ersten Erfahrungen damit waren gar nicht so schlecht. Zudem hatte sich bei der BBC ein neuer
Konstrukteur eine Idee ersonnen, die in einer
Versuchslokomotive
verbaut werden sollte. Zusammen mit einem
Antrieb
von Tschanz konnten so Erfahrungen mit den neuen Antrieben gesammelt
werden. Alle drei Elektriker sollten den
mechanischen Teil jedoch bei der Schweizerischen Lokomotiv- und
Maschinenfabrik SLM in Winterthur beschaffen. Das war wichtig, weil die
Staatsbahnen
die
Lokomotiven
im eigenen Land beschaffen mussten und daher dieses Prinzip bei den
Zulieferfirmen nach Möglichkeit eingehalten werden sollte. Wie wichtig das
war, zeigte sich wenig später bei der neuen Maschine für die BLS, welche
den mechanischen Teil aus dem italienischen Breda hatte. Welche Bauform jedoch die Elektriker bei
der SLM effektiv verlangten, lies man bei den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB offen. Man war im Direktorium bereit auf neue Ideen einzugehen und
gerade die neue Technik bot dazu sehr viele verschiedene Möglichkeiten.
Das sollte sich bei den nun in Aussicht gestellten Baureihen deutlich
zeigen und es sollte sich so nicht mehr so extrem wiederholen. Auch die
Staatsbahn
lernte dazu. Bevor wir uns nun aber der hier
vorgestellten Baureihe zuwenden, blicken wir kurz bei den beiden anderen
Elektrikern vorbei und diese hatten durchaus andere Ideen. So gab es
zwischen den jeweiligen Herstellern grosse Unterschiede. Auf diese werden
wir kurz eingehen um uns ein Bild über die Lösungen der Erbauer machen zu
können und dabei beginne ich mit der
Lokomotive
der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Die Westschweizer bauten auf den Ideen mit der sich im Bau befindlichen Reihe Be 4/7 auf. Dadurch war der Antrieb nach Westinghouse auch hier vorgesehen. Da man in Genève auch etwas leichter bauen konnte, verzichtete man sogar auf eine Laufachse. Es entstand so die Baureihe
Ae 3/5 und damit mit einer Länge
von 12 320 mm die kürzeste je gebaute
Schnell-zugslokomotive
der Schweiz. Zumindest diesen Titel hatte man erreicht. Von dem Muster der SAAS bestellten die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB ohne Erfahrungen mit dem Antrieb 26 Lokomotiven. Diese Baureihe sollte jedoch so schlechte
Laufeigen-schaften aufweisen, dass daher eine weitere Beschaffung
ausgeschlossen werden musste. Gerade in den
Kurven
zeigte sich die Reihe Ae 3/5 sehr
schlecht. Daher sollte dort nachgebessert werden, wenn man in Genève
weitere Maschinen ausliefern wollte. Es entstand so die Baureihe Ae 3/6 III. Die
Hersteller wollten so die Probleme bei den Laufeigenschaften verbessern.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften daher von dieser Maschine
ebenfalls nochmals 26 Stück. Jedoch war sie auch nicht ideal, da gerade
der
Antrieb
von
Westinghouse
bei den ersten Maschinen deutlich Nachteile gezeigt hatte. Insbesondere
die
Federn
neigten zum Brechen und von der Verbesserung wollte bei der
Staatsbahn
man nichts mehr wissen. Daher können wir uns davon abwenden und uns
nach Münchenstein begeben. In Münchenstein baute die Firma Brown Boveri
und Co die
Lokomotiven.
Jedoch hatte die BBC ihren Firmensitz in Baden, was jedoch nicht so
wichtig war, denn die Firma hatte zu jener Zeit gute Entwickler
verpflichten können und da war sicherlich der Herr Buchli zu erwähnen,
denn dieser hatte einen neuartigen
Antrieb
entwickelt, der bereits bei der Lokomotive Ae 4/8 Nummer 11300 erprobt
wurde. Aus diesem Grund wurde in Münchenstein die Baureihe Ae 3/6 entwickelt. Da die Firma von den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB mit dem Index I versehen wurde, entstand daraus die Baureihe Ae 3/6 I. Ihr Merkmal war der Einzelachsantrieb nach
der
Bauart
Buchli. Wegen dem Gewicht konnte man im Gegensatz zur Firma SAAS nicht auf
eine
Laufachse
verzichten. Dadurch wurde die Maschine der BBC etwas länger. Die Reihe Ae 3/6 I sollte sich von den drei
Mustern, als die beste Lösung präsentieren. Das führte letztlich dazu,
dass davon 117 Exemplare beschafft wurden. Die nach den ersten Modellen
vorgenommen Anpassungen war jedoch nur gering, so dass letztlich die
Lieferung dieser Maschinen nur eingestellt wurde, weil mit der Baureihe
Ae 4/7 eine kräftigere Lösung
umgesetzt wurde. Der Erfolg sollte auch jetzt wieder die BBC verbuchen
können. Diese Modelle wurden nahezu in der ganzen
Schweiz stationiert und eingesetzt. Jedoch sollte sie nie in einem
ehemaligen
Depot
der Gotthardbahn stationiert werden, was jedoch nicht heisst, dass sie am
Gotthard nicht zu Gast gewesen wären. Aus diesem Grund wurde sie bisher
nicht mit einer eigenen Seite vorgestellt. Wir müssen daher etwas genauer
hinsehen. Wobei viele Punkte kennen wir von der späteren Reihe
Ae 4/7. Die Baureihe Ae 3/6 I war von Beginn an für
eine Geschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt worden. Da die
Laufeigenschaften jedoch so gut waren, konnte diese bei den Modellen
10 637 bis 10 714 später sogar noch auf 110 km/h gesteigert werden. Damit
war es der BBC gelungen die schnellste
Lokomotive
der Schweiz zu bauen. Erst der Reihe
Re 4/4 sollte es gelingen,
diesen Wert noch zu steigern. Ein gutes Zeugnis für den Hersteller in
Münchenstein. Von den
Lokomotiven
dieser Generation war sie das einzige Modell, das mit einer neuen Nummer
versehen werden musste. Der Grund für den Schritt weg von der
Nummerngruppe 11 300, war gerade die hier vorgestellte Lokomotive, denn
diese belegte bereits die vier bei der dritten Ziffer. Es zeigte jedoch
auch, wie zufrieden man bei den
Staatsbahnen
damit war. Das zeigte sich auch beim Nachfolgemodell mit einer
zusätzlichen
Triebachse. Wie gut der Einzelachsantrieb nach Bauart Buchli wirklich war, zeigte sich später, als dieser für die Baureihe Ae 4/7 bei allen Elektrikern vorgeschrieben wurde. Zuletzt kam er jedoch auch noch bei der Lokomo-tive Ae 8/14 mit der Nummer 11 801 zur Anwend-ung. Dort zeigte sich jedoch die beschränkte
Leistung
dieses
Antriebes
und daher sollten neue Lösungen die Zukunft beim Bau von
Lokomotiven
verwendet werden. Nachdem zwei Elektriker auf neuartige
Einzelachsantriebe gesetzt hatten, kommen wir zur Maschinenfabrik Oerlikon
MFO. Dort fehlte damals den Konstrukteuren schlicht der Mut um auch auf
diese Technik zu setzen. Warum das so war, soll hier nicht weiter
erläutert werden. Bei der MFO hatte man mit dem
Stangenantrieb
bei den Baureihen Be
5/7 und Ce 6/8 II sehr
gute Erfahrungen gemacht und es fehlte im Unternehmen an neuen Ideen. Vielmehr wollte man auf diesen guten
Erfahrungen mit der bewährten Technik setzen und dafür bei der
elektrischen Ausrüstung der neuen Baureihe Punkte sammeln. Dabei war es
nicht so, dass die MFO veraltete Lösungen präsentierte, denn niemand
konnte damals ahnen, wie gut die Idee von Herrn Buchli wirklich gewesen
war. Schliesslich fuhr damals auch diese Maschine erst auf dem Papier und
nicht auf der Strecke. Wer sich nun fragt, warum man in Oerlikon
nicht auch den Schritt von Genève wählte, muss wissen, dass
Lizenzverhandlungen oft schwer waren und daher ein solcher Schritt nicht
umgesetzt werden sollte. Das Werk war mit der Baureihe
Ce 6/8 II ausgelastet und da
konnte man keine Ressourcen für langwierige Verhandlungen auf einem
anderen Kontinent abstellen. Zudem lieferte das Ausland ausser der Lösung
von
Westinghouse
auch nicht viele neue Ideen. Bevor wir jedoch mit der Betrachtung
beginnen, sehen wir uns das
Pflichtenheft
etwas genauer an. Auch wenn dieses für alle Heersteller identisch war,
wird es für die Entwicklung der MFO wichtig. Dabei erwähne ich die bei der
Einleitung schon gemachten Angaben erneut, damit wir uns ein besseres Bild
machen können. Die Angaben waren für die Bestimmung der
Leistung
massgebend und daher musste sich auch die MFO daran orientieren. Das
Pflichtenheft
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sah für die neue Maschine eine
Höchstgeschwindigkeit
von 90 km/h vor. Mit dieser sollten Züge von einem Gewicht von 480 Tonnen
auf flachen Abschnitten bis zu einer Steigung von 2‰ befahren werden. Zwar
war man tiefer als bei der Reihe A 3/5,
jedoch kamen nun die steileren Abschnitte dazu und da sollten die
elektrischen
Lokomotiven
deutlich besser sein. Auf Strecken mit Neigungen von bis zu 10‰
musste die gleiche Last geschleppt werden. Dabei durfte sich die
Geschwindigkeit jedoch lediglich auf einen Wert von 65 km/h reduzieren. Im
Vergleich mit den Dampfmaschinen war das deutlich mehr, denn diese
schafften besonders lange
Steilstrecken
nicht mit diesem Tempo, denn dort fehlte es an
Leistung.
Gerade dieser Punkt war den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch
wichtig. Die Vorgaben der
Staatsbahn
benannten zwei Strecken als Referenz. So musste die 85 km lange und bis zu
12‰ steile Strecke zwischen Zürich und St. Gallen mit drei Fahrten in
jeder Richtung in zehn Stunden befahren werden. In den
Endbahnhöfen
wurde dabei eine Zeit von 15 Minuten für den Wechsel der Fahrrichtung und
für die
Schmierung
zugestanden. Das ergab eine durchschnittliche Geschwindigkeit von ca. 55
km/h. Die zweite Strecke wurde im Wallis herangezogen. Dabei wurde die 117 km lange Strecke von Villeneuve bis Brig benannt. Da hier die Steigungen deutlich geringer waren, rechnete man mit 65 km/h im Durchschnitt. Wobei natürlich bei beiden benannten
Strecken zwischen diesen
Bahnhöfen
angehalten und wieder beschleunigt werden musste. Aus diesem Grund machte
man auch Angaben zur Beschleunigung aus dem Stillstand. Hier muss noch erwähnt werden, dass der Abschnitt zwischen Sion und Brig damals noch mit Drehstrom befahren wurde. Jedoch hatten die ersten Versuche und die Erfahrungen der BLS gezeigt, dass damit kein Blumen-topf mehr zu gewinnen war. Selbst die BBC hatte sich bei den
Eisenbahnen für den
Wechselstrom
entschieden und mischelte hier bereits kräftig mit. Niemand wusste, dass
dort wirklich gute Ar-beit geleistet worden war. So wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefordert, dass 480 Tonnen schwere Züge auf Abschnitten bis 10‰ Steigung innerhalb von vier Minuten aus dem Stillstand auf eine Geschwindigkeit von 55 km/h be-schleunigt werden mussten. Gerade auf der Strecke in die Ostschweiz
war das betrieblich immer wieder der Fall, so dass auch die dortige
durchschnittliche Geschwindigkeit für die Bestimmung angenommen wurde. Die zulässigen
Achslasten
wurden mit 18 Tonnen für die
Triebachsen
und mit 13 Tonnen für die
Laufachsen
vorgeschrieben. Jedoch gab es grosse Toleranzen von 500 kg nach oben. Das
waren die Werte vom Gotthard und das bedeutete auch, dass die
Staatsbahnen
SBB durchaus bereit waren, die Strecken entsprechend an die neuen
Maschinen anzupassen. Dazu mussten einige
Brücken
verstärkt werden, was mit der Montage der
Fahrleitung
erfolgen sollte. Anhand dieser Vorgaben entwickelte die MFO in Oerlikon die neue Baureihe Ae 3/6. Diese wurde wegen dem Elek-triker zur Bezeichnung Ae 3/6 II erweitert. Wir haben damit zwei nahezu ähnlich erscheinende Baureihen erhal-ten. Jedoch war deren Aufbau deutlich anders.
Wie schon er-wähnt setzte die MFO bei der Entwicklung wegen der kur-zen
Bauzeit auf bewährte Technik. Das sollte sogar mit vorhandenen Lösungen
erfolgen. In Oerlikon sah man weiterhin der
Stangenantrieb
vor. Dabei wurde die Lösung gewählt, die schon bei der an die BLS
gelieferten Baureihe Be
5/7 verwendet wurde. Dabei sollten zwei Motoren eine gemeinsame
Triebstange
antreiben. Die beiden anderen
Achsen
sollten mit
Kuppelstangen
verbunden werden. Das war schon bei der Baureihe Be 3/5, die lediglich aus
einem Exemplar bestand, von der MFO so gemacht worden. Die Reihe Be 3/5 wurde daher zum Muster für
die neue Baureihe. Diese
Lokomotive,
die auch unter der Bezeichnung «Zuger Berta» bekannt wurde, war bereits im
Einsatz. Sie hatte sich in den vergangenen zwei Jahren durchaus bewährt,
war jedoch zu langsam, dass man sie direkt hätte verwenden können. Jetzt
wurde eine höhere Geschwindigkeit von 90 km/h gefordert, was jedoch nach
Meinung der MFO kein Problem sein sollte. Der Vorteil bei den
Triebstangen
war, dass mit Anpassungen beim Durchmesser der
Räder
deutliche Veränderungen bei der Geschwindigkeit erreicht werden konnten.
Dampflokomotiven waren dafür ein gutes Beispiel. Jedoch war der Nachteil
bei der
Zugkraft
dank der neuen elektrischen Lösung nicht mehr ein so grosses Problem. Die
Kraft konnte besser umgesetzt werden, da elektrische Motoren ein deutlich
höheres
Drehmoment
hatten. Speziell war, dass die Maschinenfabrik
Oerlikon MFO für die neue Maschine auch eine
elektrische
Bremse vorsah. Hier hatte das Unternehmen im Gegensatz zu
den anderen Herstellern mit der Schaltung nach Behn-Eschenburg eine sehr
einfache Lösung, die gut funktionierte, und die das Gewicht der
Lokomotive
nicht zu sehr erhöhen sollte. In Oerlikon war man überzeugt, dass diese
Bremse
auch im
Flachland nützlich sein könnte. Nach diesen Ideen wurde daher die erste Lokomotive gebaut. Sie sollte von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Nummer 10 401 erhalten. Jedoch wurde schon während deren Bau beschlossen, dass auf die elektrische Bremse verzichtet werden sollte. Bei den
Staatsbahnen
sah man deren Vorteil nicht als ge-geben und am Gotthard war sie auch nur
vorhanden, weil die Vorschriften in den dortigen Gefällen eine solche
Lös-ung vorschrieben. In einer ersten Bestellung wurden von diesem Typ zwölf Lokomotiven geordert. Sie sollten die Nummern 10 402 bis 10 413 erhalten und in den Jahren 1923 und 1924 ausge-liefert werden. Noch während deren Bau erweiterte man diese
Lieferung jedoch mit einer zweiten Bestellung von sieben
Lokomo-tiven.
So konnten bis 1924 insgesamt 20 Maschinen der Baureihe Ae 3/6 II
ausgeliefert werden. Wobei jetzt auch der
Prototyp
dazu gezählt wurde. Die ersten Erfahrungen mit dem Prototyp hatten jedoch gezeigt, dass die elektrische Ausrüstung der Baureihe Ae 3/6 II nicht optimal auf die Anforderungen ausgelegt wor-den war. Daher beschlossen die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB nach diesen 20 Exemplaren eine Änderung, die vom
Her-steller umgesetzt werden musste. Erst damit wollten die
Staatsbahnen
weitere Maschinen nach diesem Baumuster in den Bestand aufnehmen. In zwei weiteren Bestellung wurden die
Nummern 10 421 bis 10 450 bestellt. Die waren nach den Vorgaben verändert
worden und hatten daher deutlich erkennbare Unterschiede erhalten.
Geliefert wurden diese 30
Lokomotiven
im Jahre 1925. Die mit der fünften und letzten Bestellung auf insgesamt 60
Lokomotiven aufgestockt wurde. 1926 endete dann die Auslieferung der
Baureihe Ae 3/6 II mit den Nummern 10 450 bis 10 460. Auch hier kann gesagt werden, dass die
Lösungen der MFO nicht schlecht waren. Die 60 Maschinen zeugten davon,
jedoch standen sie im Schatten der Reihe Ae 3/6 I. Zudem hatte man auch
hier den Kampf gegen die grössere Reihe
Ae 4/7 verloren. Die Maschinenfabrik Oerlikon konnte nun
Lokomotiven
dieser Baureihe montieren. Die
Staatsbahnen
bestellten zudem für die Strecken keine Lokomotiven mit drei
Triebachsen
mehr.
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