Nach einer Betriebszeit von 20 Jahren standen bei den Lokomotiven die ersten grossen Hauptrevisionen an. Diese Tatsache wurde dazu genutzt, dass sich die SLM zusammen mit der Hauptwerkstätte in Bellinzona Gedanken über eine umfassende Sanierung der missratenen Maschinen machten. Einerseits kann man sich fragen, warum man so lange wartete, andererseits eine Sanierung nach 20 Jahren ist kein gutes Zeugnis.

Ziel der Modernisierung war, die lärmige Lokomotive ruhiger zu machen und die miserablen Laufeigenschaften zu verbessern. Man kann die Idee der beteiligten Stellen durchaus als ein kompletter Umbau bezeichnen, nur blieb die alte Hülle mit dem veralteten Rahmen erhalten. Daher war es lediglich eine Modernisierung, die aus dem Bock, eine funktionierende Lokomotive machen sollte. Man konnte dabei nur viel Glück wünschen.

Im Jahre 1959 wurde in Bern ein Änderungsauftrag beschlossen, der die Lokomotiven mit den Nummern 10 807 bis 10 812 betreffen sollte.

Der Grund fand sich darin, dass diese Lokomotiven mieser liefen, als die älteren Modelle mit den Java-Drehgestellen.

Die älteren Maschinen sollten vorerst nicht moderni-siert werden, da sie mit den nicht mehr benötigten Teilen saniert werden konnten. Eine Massnahme, die nicht überall auf Zustimmung stiess.

Der Kasten und der Rahmen der Lokomotive wurde einer Revision unterzogen. Dabei wurden kleinere An-passungen vorgenommen, die nicht unerwähnt bleiben sollten.

Da bei der Sanderei etwas gespart werden sollte und die inneren Modelle so oder nichts brachten, wurden die Anzahl Luken für die Sandbehälter reduziert.

So konnte der gigantische Verbrauch beim Quarzsand etwas gemildert werden. Zumal er nicht den erhofften Erfolg brachte.

Verändert wurde der Führerstand. So wurden die Türen auf der Seite des Lokführers und in der Front verschlossen. Damit verschwanden auch das Übergangsblech und die Handgriffe. Eine Anpassung der Fenster in der Front gab es jedoch nicht mehr, so dass die Erscheinung der Lokomotive unverändert blieb. Man konnte so jedoch das Problem mit Zugluft im Führerstand verringern. Im Winter sollte es der Heizung nun möglich sein, etwas Wärme zu erzeugen.

Ursprünglich nicht vorgesehen, wurde nun auch auf der Seite des Heizers ein Scheibenwischer montiert. Das einfache Modell ohne Antrieb konnte von Hand bewegt werden. Gefordert wurde dieser vom Personal, denn bei einem Anwärter, der fahren durfte, sollte der Lokführer kontrollieren, was dieser macht. Ohne freie Sicht auf die Strecke war das schlicht unmöglich. So konnte mit der Hand die Sicht zumindest etwas verbessert werden.

Weitere Anpassungen beim Kasten gab es jedoch nicht mehr. Die Lokomotive wurde, wie das bei einer Revision R3 üblich ist, jedoch neu gestrichen. Dabei wurden jedoch die gleichen Farben, wie bei der Ablieferung verwendet. Neuerungen gab es daher kaum. Einzig die Nummer des Führerstandes stand nun bei der Einstiegstüre auf einem kleinen Schildchen. Bisher wurde daher an der Lokomotive eine normale Hauptrevision durchgeführt.

Ein grundlegender Umbau des Fahrwerkes war schlicht unmöglich. Hier wurden die Rückstell-federn in den Drehgestellen verstärkt, so dass die Führung der vorlaufenden Triebachse verbessert werden sollte.

Der lange Radstand dieser Lokomotiven wurde da-her nicht verringert. Aber es sollte in den Kurven eine radiale Einstellung der vorlaufenden Trieb-achse erfolgen. Man erhoffte sich so ein besseres Verhalten in den engen Radien, die es am Gotthard gab.

Auch wenn die engen Radien ein Problem bei der Abnutzung der Schienen war, gab es viel grössere Probleme zu lösen. Die Baureihe Ae 4/6 kämpfte mit heiss gelaufenen Achslagern und gebrochenen Triebachsen.

Beide Probleme sorgten dafür, dass die Maschine in die Hauptwerkstätte musste. So entstanden aber auch betriebliche Probleme, weil der Zug irgendwo liegen blieb und so die Strecke eventuell blockiert wurde.

Bei den Achslagern reichte der Platz schlicht nicht, dass man Rollenlager hätte einbauen können. Daher wurden die Gleitlager verbessert. An Stelle der Lager mit Lagerschalen aus Weissmetall wurden neue Isothermos-Gleitlager eingebaut. Diese waren in der Lage, auch bei höheren Temperaturen eine ausreichende Schmierung zu ermöglichen. Man erwartete so deutlich weniger Probleme mit den Achslagern, die nicht mehr warmlaufen sollten.

Dadurch sollte der recht intensive Unterhalt bei dieser Baureihe verringert werden. Die so umgebauten Lokomotiven sollten dank den neuen Rückstellfedern bessere Laufeigenschaften haben. Die Belastungen auf Torsion bei den Triebachsen sollten dadurch auch etwas gemildert werden. Zumindest war das die Hoffnung der Konstrukteure der SLM und von den verantwortlichen Stellen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Aufgegeben wurde jedoch der SLM-Universalantrieb. Diese sehr lauten Antrie-be wurden ausgebaut und deren noch brauchbaren Teile für die Sanierung der anderen damit ausgerüsteten Baureihen verwendet.

Bei den umgebauten Maschinen wurde an deren Stelle ein neuer BBC-Federantrieb eingebaut. Dieser hatte sich bei der Baureihe Re 4/4 sehr gut be-währt. Daher sollte er auch der Reihe Ae 4/6 helfen, etwas ruhiger zu werden.

Die Fahrmotoren und Zwischenwellen des weiterhin zweistufigen Getriebes erhielten Rollenlager, was den Unterhalt in diesem Bereich verbessern sollte. Diese Lager wurden an Stelle der alten und abgenutzten Gleitlager eingebaut.

Da die Rollenlager nicht abgenutzt wurden, sollten die Schlingerbewegungen im Getriebe wegfallen. Dadurch stimmte die Teilung und die neuen Getriebe wurde nicht mehr so schnell abgenützt.

Die Erkenntnisse, dass die gerade verzahnten Getriebe grundsätzlich zu einem singenden Geräusch neigten, bescherten den Lokomotiven neue Zahnräder. Es kamen daher schrägverzahnte Getriebe zum Einbau.

Die Schmierung der Zahnflanken hatte sich im Lauf der Jahre bewährt und wurde weiterhin mit einem einfachen Ölbad ausgeführt. So sollten diese Getriebe deutlich ruhiger sein, als dies bisher beim SLM-Universalantrieb der Fall gewesen war.

Das System der Druckluft funktionierte klaglos, daher wurde es beibehalten. Jedoch wurden die pneumatischen Bremsen leicht verändert. Das betraf jedoch nur die Regulierbremse, denn die automatische Bremse war perfekt gelungen. Neu kam eine Rangierbremse zum Einbau. Jedoch blieben die Leitungen der Regulierbremse und die Speiseleitung vorhanden, denn diese wurden weiterhin bei der Vielfachsteuerung benötigt.

Bei der elektrischen Ausrüstung gab es im Traktionskreis nur ein Problem. Das war der bisherige Hauptschalter, der seine Macken hatte. Es wurde ein neueres Modell verwendet.

Das funktionierte besse und war zudem noch etwas leichter, denn wegen dem neuen Kupfer im Transformator waren die Maschinen sehr schwer geworden. Man konnte so auch die Vorhaltung von Ersatzteilen reduzieren, denn das Modell wurde auch bei anderen Baureihen verwendet.

Aufgegeben wurde die Anzapfung mit 800 Volt für die Zugsheizung. Diese Spannung wurde schlicht nicht mehr benötigt, da im Bestand der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB keine Wagen mehr vorhanden waren, die eine solche Spannung besassen.

Eine Vereinfachung, weil grundsätzlich bei Bahnen mit 15 000 Volt in den Fahrleitungen eine Heizspannung von 1 000 Volt vorgeschrieben wurde. Die Anpassung betraf daher auch andere Baureihen.

Auch auf das Kabel bei den Stossbalken wurde verzichtet, da man neu Hilfs-heizkabel eingeführt hatte. Es blieb nur noch die Steckdose unter dem rechten Puffer.

Auf der Lokomotive wurde jedoch kein Hilfsheizkabel mitgeführt. Diese waren überall im Netz vorrätig, so dass im Fall, dass ein solches Kabel benötigt wurde, ein Exemplar schnell zur Stelle war. Notfalls konnte der Zug zudem ein paar Kilometer ohne Zugsheizung fahren.

Bei den Hilfsbetrieben gab es nur eine kleine Veränderung, die mit ihnen eigentlich nichts zu tun hatte. Der Gleichrichter zur Batterieladung wurde aufgegeben, da er schlicht ungenügend war. Neu kam eine Umformergruppe zum Einbau. Diese wurde weiterhin von den Hilfsbetrieben versorgt. Nun war aber ein Motor mit etwas höherer Leistung vorhanden, so dass natürlich auch die Absicherung des Umformers leicht verbessert werden musste.

Somit gab es auch Anpassungen bei der Steuerung. Diese hingen jedoch nicht mit deren Funktion zusammen, denn diese funk-tionierte ebenfalls sehr gut.

Daher war hier keine Anpassung erfolgt, wenn man davon absieht, dass die Beleuchtung nun in jeden Führerstand eingestellt werden musste.

Jedoch wurde eine Veränderung der Sicherheitssteuerung nötig, da die Bedienung der Lokomotive verändert wurde, war sie nicht mehr ausreichend.

Neu verwendete man Bauteile der später abgelieferten Baureihen Ae 6/6 und Re 4/4. Man konnte so auf deren Ersatzteile zurück-greifen. Daher war nun auch eine neue Wachsamkeitskontrolle vorhanden.

Diese sprach erst nach einer längeren Fahrzeit an und erzeugte einen anderen Ton. Die Rückstellung konnte dabei jedoch nicht nur mit dem Pedal erfolgen, denn hier war eine Rückstellung mit dem Steuerkontroller und den pneumatischen Bremsen ebenfalls mög-lich.

Verändert wurde auch die Zugsicherung. Diese wurde nun mit einem Summer ergänzt und die Empfänger und Sender verschob man in die Mitte der Lokomotive. Man konnte so auf ein paar Bauteile verzichten.

Jedoch war auch weiterhin keine Haltauswertung vorhanden. Das war jedoch kein Problem, da diese zur Zeit der Modernisierung auch bei den Signalen schlicht noch nicht vorhanden war. Daher war die Funktion bei der Baureihe Ae 4/6 unverändert geblieben.

Nicht funktioniert hatte die Vielfachsteuerung der Lokomotive. Die ungenügenden Kabel und Steckdosen wurden daher im Laufe der Jahre bei immer mehr Maschinen ausgebaut.

Was nicht vorhanden war, konnte man nicht nutzen. Bei der Modernisierung der Baureihe sollte diese Einrichtung jedoch wieder eingebaut werden. Der damit verbundene Umbau war wirklich sehr umfangreich ausgefallen, denn das neue Kabel hatte weniger Adern zur Verfügung.

Die Anzahl der Leitungen wurden reduziert. Dadurch waren einige Spielereien zwar nicht mehr möglich, aber die Fehlerquellen wurden reduziert, da nur noch ein Kabel verwendet werden musste. Diese Spielereien betrafen selbst Rückmeldungen von der ferngesteuerten Maschine. Die Reihe Re 4/4 hatte gezeigt, dass man darauf durchaus verzichten konnte, ohne dass es bei der Bedienung der Maschine zu grösseren Problemen gekommen wäre.

Am Stossbalken montierte man nur noch eine Steck-dose. Diese war für das Kabel vom Typ III ausgelegt worden und befand sich links der Kupplung.

Diese Steckdosen waren besser vor eindringendem Wasser geschützt und sie wurde bei den Lokomoti-ven Re 4/4 und bei den Triebwagen BDe 4/4 erfolgreich verwendet.

Daher sollte es auch auf der Baureihe Ae 4/6 damit keine Probleme geben. So hätte zumindest ein Punkt im Pflichtenheft genutzt werden können.

Da nur noch ein Kabel benötigt wurde, konnten die Störungen und Beeinflussungen durch Magnetfelder eliminiert werden.

Die Vielfachsteuerung sollte so endlich funktio-nieren, denn schliesslich funktionierten die Re 4/4 mit einer ähnlichen Einrichtung.

Eine Kombination der Reihe Ae 4/6 mit anderen Modellen war jedoch immer noch nicht vorgesehen, denn dazu hätte auch die Steuerung des Stufen-schalters verändert werden müssen.

Gänzlich verändert wurde die Bedienung. Dabei kam neu ein Führerpult mit geneigter Oberfläche zum Einbau. Das ermöglichte auf der Lokomotive eine sitzende Bedienung.

Dazu wurde ein einfacher Sitz eingebaut, der es dem Lokomotivpersonal ermöglichte die Maschine sitzend, aber auch stehend zu bedienen. Da nun aber kein Durchgang mehr möglich war, wurde die Türe verschlossen, was jedoch auch bei anderen Baureihen der Fall war.

Die elektrische Bremse wurde nun mit dem Steuerkontroller aktiviert, der nun den Modellen der Baureihe Ae 6/6 entsprach und auch den Bedienknopf der Lokpfeife, die in die Lokmitte versetzt wurde, enthielt. Der Wendeschaltergriff wurde somit nur noch zum Ändern der Fahrrichtung benötigt. Ein Umstand, der fehlerhafte Bedienungen in diesem Punkt verhindern sollte. Die Bedienung entsprach daher der Baureihe Ae 6/6.

Für die Rangierbremse baute man ein entsprechendes Ventil ein. Auch die Bedienung der automatischen Bremse wurde verändert. Das Führerbremsventil Knorr C wurde durch ein Modell der Firma Oerlikon ersetzt.

Das Bremsventil vom Typ FV4a war etwas bedienerfreundlicher und war bei den neuen Lokomotiven bereits eingebaut worden. Zudem waren die gemachten Erfahrungen damit sehr gut und es war eine Vereinheitlichung der Bedienung möglich.

Als erste Lokomotive wurde die Nummer 10 812 umgebaut. Doch bereits bei der Probefahrt musste man konsterniert feststellen, dass der höllische Lärm zwar gänzlich eliminiert wurde, aber die Triebachsen immer noch heiss liefen.

Die neuen Gleitlager verhinderten zwar schlimmeres, aber der er-hoffte Erfolg war damit nicht vorhanden. Noch nicht erkannt hatte man, dass die Achsen weiterhin auf Torsion beansprucht wurden.

Erst mit der zweiten umgebauten Lokomotive konnte die neue Vielfachsteuerung getestet werden. Diese funktionierte zwar, nur hatte man länger damit zu kämpfen.

Auch in Zukunft sollte daher die Vielfachsteuerung ein Sorgenkind bleiben. Im Gegenteil, es wurde noch schlimmer, denn nun musste man zusehen, dass die Maschinen richtig standen und dass das richtige Kabel verwendet wurde. Wer das nicht beherzigte, hatte verloren.

Auf einen weiteren Umbau der restlichen Lokomotiven wurde verzichtet. Es blieb daher bei diesen sechs Maschinen. Da nun die Auslieferung weiterer Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 eingesetzt hatte, wurden die älteren Maschinen und so auch die Reihe Ae 4/6 aus dem hochwertigen Verkehr verdrängt. Das Lokomotivpersonal konnte mit Glück eine ruhige Lokomotive erhalten und mit Pech auf ein altes Modell mit dem höllischen Lärm geraten.

Die Hauptwerkstätte Bellinzona versuchte in den noch verbliebenen Jahren, die Getriebe der nicht umgebauten Maschinen so gut im Schuss zu halten, dass der Lärm erträglich war. Von einem angenehmen Arbeitsplatz war das Lokomotivpersonal jedoch weit entfernt. Die Behinderungen aus der Zeit des Baus, konnten somit auch mit der Modernisierung nicht eliminiert werden. Die Baureihe Ae 4/6 verkam so zu einem regelrechten Versuchsträger.