Gegen Ende des 19ten Jahrhunderts verfügte die Schweiz über ein umfangreiches Netz von Strecken. Dieses wurden von Privatbahnen mehr oder weniger erfolgreich betrieben. Namentlich bei den fünf grössten Gesellschaften des Landes gab es starke Unterschiede. Die erfolgreiche Gotthardbahn bediente sich an den Aktien anderer Gesellschaften. Gekontert wurde sie dabei von der Nordostbahn, die jedoch dadurch den Verkehr vernachlässigte.

Aus diesen Machtkämpfen heraus wurde schliesslich 1898 per Volksabstimmung beschlossen, dass die fünf grössten Bahnen zu einer Staatsbahn verbunden werden sollten. Diese als Schweizerische Bundesbahnen SBB bezeichnete Staatsbahn, nahm 1902 mit den ersten verstaatlichten Privatbahnen den Betrieb auf. Dabei fehlte ausgerechnet die Gotthardbahn, weil es da noch Probleme mit dem Rückkauf der Aktien und Verträgen kam.

Während die junge Gesellschaft damit beschäftigt war, das entstandene Chaos aufzuräumen, gelangte die Firma Maschinenfabrik Oerlikon MFO mit der Idee einer elektrischen Eisenbahn an die Staatsbahn. Für den neuen Simplontunnel wurde ebenfalls eine elektrische Lösung gesucht, da man aus den Erfahrungen der Gotthardbahn erkannte, dass fast 20 Kilometer mit Dampflokomotiven zu gefährlich sind.

Aus den Erfahrungen der Burgdorf-Thun-Bahn BTB mit dem neuen Drehstrom von der Firma BBC, entschloss man sich den Tunnel am Simplon mit diesem System zu betreiben.

So kamen die wenigen ersten elektrischen Lokomotiven für Dreh-strom der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ab dem Jahre 1909 von Brig aus, zum Einsatz. Der Rest des Netzes wurde, wie die neu zur Gesellschaft gehörende Gotthardbahn, mit Dampflokomotiven betrieben.

Sie haben richtig gelesen, der Rest des Netzes betrieb man mit Dampflokomotiven. Die Versuche zwischen Zürich Seebach und Wettingen wurden beendet und die Fahrleitung wieder entfernt.

Die Industrie konnte ihre Versuche mit diesem System neu in Berner Oberland bei der Spiez-Frutigen-Bahn durchführen. Daher wurde die Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr benötigt und der vertraglich festgelegt Rückbau vorgenommen.

Bei der jungen Staatsbahn wollte man daran eigentlich nichts ändern. Man hatte andere Probleme zu lösen, denn der veraltete Fahrzeugpark aus den Beständen der Privatbahnen musste schnell erneuert werden. Da konnte man sich nicht an neuen Techniken versuchen. Zudem wurden am Gotthard dringend neue Lokomotiven für die schweren Güterzüge benötigt. Warten, bis ein neues System funktionierte, konnte man dabei nicht mehr.

So verwundert es nicht, dass sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB darum bemühten neue Schnellzugslokomotiven der Baureihe A 3/5 in grosser Menge und die ersten Maschinen der Baureihe C 5/6 zu beschaffen. Gerade die Güterlokomotive hatte das Pech, dass gleichzeitig die ersten Lokomotiven der Reihe Fb 5/7 an die BLS geliefert wurden. Dadurch wurde sie nie zur stärksten Lokomotive der Schweiz, auch wenn es eine gigantische Maschine war.

Es war damit klar, dass am Gotthard sicher noch für mindestens 20 Jahre die grossen Dampflokomotiven verkehren würden.

Gerade die komplizierte Fahrleitung im Raum Brig, verhinderte dieses System.

Die Strecke über den Lötschberg kämpfte mit Problemen bei den neuen Lokomotiven. Hingegen zeigte die Baureihe C 5/6, dass sie sehr gut abgestimmt worden war. Einer ersten Serie dieser Dampfmaschinen stand daher nichts mehr im Weg.

Als jedoch am 28. Juli 1914 Österreich-Ungarn Serbien den Krieg erklärte, ahnte noch niemand, dass diese Kampfansage, zu einem Weltkrieg führen würde und sich dadurch in der neutralen Schweiz einiges ändern würde. Die vom Krieg eingekesselte Schweiz bekundete grosse Mühe bei der Beschaffung von Kohlen. Man behalf sich mit Holz. Am Gotthard musste man jedoch Kohlen benutzen und die waren extrem teuer geworden.

Damit wir uns ein Bild machen können, ein paar Hinweise. Die Kosten für das Brennmaterial auf der Strecke Erstfeld – Göschenen waren so gross, wie das Gehalt des eingesetzten Personals in einem Jahr. So konnte auch eine Staatsbahn nicht arbeiten und so war man froh, dass der Verkehr einbrach und nun mit den neuen Lokomotiven in Frankreich zur Versorgung des Landes arbeiten konnte. Davon nicht betroffen war man jedoch am Lötschberg.

Während die elektrischen Züge durch den Simplon und über den Lötschberg ohne Einschränkungen verkehren konnten, hatten die A 3/5 und ihre Schwestern immer mehr mit dem Mangel an geeignetem Brennstoff zu kämpfen.

Auch der Ersatz mit Holz konnte nicht verhindern, dass Züge gestrichen werden mussten, weil es keine Kohlen gab. Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB hatten also die Folgen des Krieges direkt zu spüren bekommen.

Nach dem Krieg würde sich die Situation zwar wieder beruhigen, nur wusste niemand wenn das sein sollte. Jedoch erkannte man, dass dieser Frieden nicht von Dauer sein könnte. Ein erneuter Krieg hätte wieder zu den gleichen Problemen geführt. Daher beschlossen die Leute im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass man auf den elektrischen Betrieb setzen wollte. Im Vordergrund standen dabei die wichtigsten Hauptstrecken.

Trotz der Tatsache, dass man mit der Strecke im Wallis eine Anlage mit Drehstrom hatte, entschied man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für das am Lötschberg eingesetzte System mit Wechselstrom. Die einfache Fahrleitung und die mittlerweile gut funktionierenden Lokomotiven der Baureihe Fb 5/7 trugen sicherlich zu diesem Entscheid bei. Der Beginn sollte zudem am Gotthard erfolgen, wo am meisten Kohlen verbraucht wurden.

Der Entscheid war gefallen, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten auch elektrisch betriebene Züge, analog der Lötschbergbahn BLS, erhalten. Niemand wusste, wie lange der Krieg noch andauern sollte und so drängte man zur Eile. Daher wurde im Jahre 1917 die letzte Dampflokomotive an die Staatsbahn ausgeliefert. Die neuen Maschinen sollten für den elektrischen Betrieb beschafft werden.

Es überrascht dabei, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in dieser Not nicht auf die universelle Baureihe Fb 5/7 der Lötschbergstrecke setzten, sondern eigene Lokomotiven entwickelte. Die Reihe Fb 5/7 konnte man schliesslich vor allen Zügen verwenden und so hätte man nicht mehrere Typen benötigt. Nur wollte man am Gotthard mit den neuen Lokomotiven auch den Verkehr vereinfachen und dazu war die Lokomotive zu schwach.

Bei den Dampflokomotiven hatte man sich bei den Reisezügen auf drei Triebachsen gesteigert. Im schweren Güterverkehr war man bereits mit Maschinen mit fünf Triebachsen unterwegs. Die universelle Lokomotive der BLS hätte hier schlicht keine Steigerung gebracht. Diese wollte man jedoch erreichen, denn eigentlich waren auch die Maschinen der Reihe C 5/6 am Gotthard bereits wieder überfordert und mussten mit der Reihe C 4/5 unterstützt werden.

Aus diesem Grund wurde für den Güterverkehr eine zusätzliche Triebachse vorgesehen. Dazu sah man zwei Prototypen vor. Dabei sollten die Brown Boveri und Co BBC und die Maschinenfabrik Oerlikon MFO je eine Maschine liefern. Damit hätte der Güterverkehr deutlich vereinfacht werden können. Nur bisher existierten diese schlicht noch nicht. Es lohnt sich jedoch, wenn wir schnell einen Blick auf diese Modelle werfen.

Die Firma Brown Boveri und Co BBC entwickelte dazu die Baureihe Fc 2x 3/3. Wegen den schlechten Laufeigenschaften der vergleichbaren Reihe bei der BLS, wurden der neuen Lokomotive nachträglich noch führende Laufachsen eingebaut. Die Bezeichnung der Maschine änderte sich dadurch zu Fc 2x 3/4. Die Lokomotive wurde schliesslich mit der Nummer 12 201 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert und von diesen übernommen.

Eine weitere Bestellung dieser Baureihe sollte jedoch nicht mehr erfolgen. Der Grund war die hier vorgestellte Lokomotive und die Tatsache, dass die schwere Lokomotive für den Güterverkehr, die von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO geliefert wurde, etwas weniger kompliziert aufgebaut worden war. Die später als Reihe Ce 6/8 I bezeichnete Maschine sollte daher ein Exot im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bleiben.

Die Lokomotive für den Güterverkehr der Maschinenfabrik Oerlikon MFO wurde von Beginn an mit Laufachsen geplant und kam als Baureihe Fc 2x 3/4 zur Auslieferung. Durch die langen schmalen Vorbauten hatte diese Maschine ein aussergewöhnliches Aussehen erhalten. Dabei zeigte jedoch der Prototyp mit der Nummer 12 251, dass er wegen seiner einfachen Bauweise sehr gut funktionierte. Daher entschlossen die die Staatsbahnen für diese Baureihe.

Weltweit bekannt wurde diese Maschine für den schweren Güterverkehr schliesslich nicht durch die Bezeichnung der Baureihe Fc 2x 3/4, sondern durch den Namen Krokodil. Diese später als Ce 6/8 II bezeichnete Serie sorgte jedoch dafür, dass man den Prototyp mit der Nummer 12 251 schlicht nicht mehr erkannte. Daher wird oft fälschlicherweise angenommen, dass das Modell der BBC der Prototyp für die bekannten Krokodile war.

Nur damit hatte man den Güterverkehr gesteigert und diese Steigerung sollte es auch bei den Reisezügen geben und da strebte man eine Lösung mit vier Triebachsen an. Die Staatsbahn setzte daher auch jetzt wieder auf spezielle Lokomotiven für die schweren Schnellzüge. Jedoch benannte man dieses Modell nicht mehr als Schnellzugslokomotive, denn es wurde von einer elektrischen Lokomotive für die Bespannung von Reisezügen gesprochen.

Auch jetzt wurden wieder die beiden Firmen mit der Lieferung eines Prototyps beauftragt. Da jedoch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO mit der Lieferung der Baureihe Fc 2x 3/4 beauftragt wurde, kann bei dieser Maschine die Brown Boveri und Co BBC zum Zug. Damit wir ein objektives Bild bekommen, müssen wir jedoch auch schnell die Lokomotive aus Oerlikon ansehen und da war besonders spannend, dass es nicht bei einer blieb.

Die MFO entwickelte daraufhin zusammen mit der Schweizer-ischen Lokomotiv- und Maschin-enfabrik SLM die Lokomotiven der Reihen Fb 3/5 und Fb 2x 2/3.

Die Idee dieser beiden Ma-schinen war, dass mit drei Triebachsen die flachen Ab-schnitte bedient werden sollten.

Vier Triebachsen erachtete man in Oerlikon nur für steile Strek-ken als sinnvoll. Beide Lokomotiven sollten jedoch hauptsächlich für Schnell- und Personenzüge eingesetzt werden.

Letztlich konnte man daraus jedoch keine weitere Entwicklung ableiten, so dass es bei diesen beiden Prototypen blieb. Da man jedoch bei den Lokomotiven für Reisezüge auf die Trennung bei den Nummern verzichtete, wird die Fb 2x 2/3 der MFO mit der Nummer 11 301 fälschlicherweise immer wieder zu den hier vorgestellten Lokomotiven geschlagen. Die Maschine aus Oerlikon hatte jedoch eine andere Bauform.

Hier weiter verfolgen wollen wir die Baureihe Fb 2x 2/3 mit der Nummer 11 302, da diese Lokomotive zum eigentlichen Prototyp für die hier beschriebenen Maschinen wurde. Nur, muss man bedenken, dass diese Lokomotive abgeliefert wurde, als die hier beschriebenen Maschinen schon längst bestellt und somit festgelegt waren. Erfahrungen gab es daher keine. Der andauernde Krieg sorgte dafür, dass man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beeilte.

Massgebend für die Typenwahl einer Serie war die Beurteilung der eingegangenen Konstruktionsentwürfe. Da aber ein Hersteller allein nicht in der Lage war, in der kurzen geforderten Zeit genügend Maschinen zu liefern, musste auch auf eine solide Verteilung der Aufträge geachtet werden. Aber auch die gleichmässige Auslastung der beteiligten Hersteller war wichtig, so dass nicht eine Serie fertig war, während die anderen Typen noch im Bau standen.

Zwar endete 1918 der Krieg und es hätte kein Grund zur Eile mehr gegeben, denn man hatte wieder genügend und günstige Kohlen. Nur erkannte man auch, dass der geschlossene Frieden zwischen Deutschland und Frankreich kaum von langer Dauer sein würde. So bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ersten in Reihe gebauten Lokomotiven noch bevor man die bestellten Prototypen überhaupt fertig gestellt hatte.