Betriebseinsatz 1921 - 1932

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Wenn man in der Schweiz ein Jahr als Schicksalshaft für die Dampflokomotiven ansehen will, dann kann es nur das Jahr 1921 ein. Die wichtigste Strecke der Schweiz wurde in diesem Jahr auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Kampf, den sich die Dampflokomotiven mit den neuen elektrischen Modellen auf der Südseite des Gotthards boten, war schlicht nicht zu gewinnen. Die neuen Modelle funktionierten sehr gut und konnten wesentlich höhere Leistungen abrufen.

Die Einführung des durchgehenden elektrischen Betriebs auf der Gott-hardbahn per 29. Mai 1921 brachte auch die Entscheidung zwischen Erstfeld und Bellinzona.

Die C 5/6 hatten das Nachsehen, der Gotthard gehörte nun den neuen elektrischen Lokomotiven und diese stellten die Dampflokomotiven schlicht in den Schatten.

Hier soll ein Vergleich zeigen, was man am Gotthard für einen riesigen Sprung mit den Krokodilen machte.

Schaffte die C 5/6 mit 26 km/h gerade einmal 320 Tonnen, lag die Normallast der nun Ce 6/8 II genannten Loko-motive bei 430 Tonnen.

Damit konnte die Lokomotive erst noch schneller fahren. Die Strecke erreichte so fast eine Verdoppelung der Leistung.

Zwar konnten bei den Dampf-lokomotiven die Zugkräfte erhöht werden, jedoch blieb die Gesch-windigkeit in einem bescheidenen Rahmen und steigerte sich lediglich von 22 auf 26 km/h.

Jedoch schlimmer als diese Werte war die neue Bezeichnung für die elektrische Lokomotive. Bisher wurden diese als besondere Baureihen angesehen und daher mit dem F gekennzeichnet. Neu wurden sie den Lokomotiven mit Schlepptender gleichgestellt und nur durch den Buchstaben e davon unterschieden. Die elektrischen Lokomotiven wurden nicht mehr als Exoten angesehen, sondern als wichtige Stütze im Bestand.

Das Nachsehen hatten die C 5/6, denn die Paradestrecke Gotthard wurde rauchfrei und sollte so schnell wie möglich von den Dampflokomotiven befreit werden. Für die fast neuen Maschinen der Baureihe C 5/6 hiess das Koffer packen. Auf der Strecke, für die sie gebaut wurden, wollte nach nur acht Jahren die Lokomotiven niemand mehr. Man kann schon fast sagen, dass jegliche Unterstützung verloren ging und wirklich keine Hoffnung bestand.

Im Depot Erstfeld, das in den letzten Jahren auch an die neuen Lokomotiven angepasst wurde, hielten nun auch die passenden Maschinen einzug.

So verschwanden Drehscheiben und Kohlenlager immer mehr. Die Ver-änderungen der Strecke betrafen daher auch die Infrastruktur und damit wichtige Bereiche, die von den Dampfmaschinen genutzt wurden. Das Depot Erstfeld passte schlicht nicht mehr zu den Dampfmaschinen.

Die arbeitslosen Maschinen wurden nun vom Gotthard abgezogen und kamen in andere Bereiche der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die Zeiten, wo alle Lokomotiven dieser Baureihe gemeinsam auf einer Strecke operierten, waren endgültig vorbei und die C 5/6 wurden nahezu in der ganzen Schweiz verteilt.

Eine gute Adresse schien dabei der Simplon zu sein. Jedoch auch Basel nahm die Lokomotiven dankbar an.

Die vor den Versorgungszügen be-nötigten Maschinen im Depot Genève kamen gar nicht mehr zurück an den Gotthard. Als die Züge im Jahre 1921 mit der Öffnung des Rheins für die Handelsschifffahrt eingestellt wurden, kamen die Maschinen wieder zurück in die Schweiz. Dabei reisten sie jedoch nicht mehr an den Gotthard und wurden gleich an andere Orte verteilt. Dort trafen sie auf die anderen verdrängten Maschinen.

Am Gotthard blieben nur noch sechs Lokomotiven die gleichmässig auf Erstfeld, Biasca und Bellinzona verteilt wurden. Die Lokomotiven begannen dort nun die lange Zeit als Hilfslokomotiven der jeweiligen Depots. Die planmässigen Einsätze sanken sehr tief und man nahm die C 5/6 wirklich nur noch aus dem Stall, wenn es nicht anders ging. Regelmässige Einsätze boten die Fahrten im Winter hinter der Schneeschleuder.

Ein Blick auf die für die Schneeräumung gebildeten Züge lohnt sich. Die Spitze bildete die Schneeschleuder. Dann folgte die C 5/6, die dafür in den Depots am Gotthard hinterstellt wurde. Schliesslich schob am Schluss eine Ce 6/8 II den ganzen Zug.

Damit arbeitete man auch hier elektrisch und die Dampflokomotive benötigte man lediglich in den Fällen, wo die Spannung aus der Fahrleitung nicht zur Verfügung stand.

Die elektrischen Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II und Be 4/6 hatten am Gotthard endgültig den Verkehr übernommen, da konnte eine Dampflokomotive einfach nicht mehr mithalten. Ganz gut konnte das am vorgestellten Beispiel demonstriert werden. Nicht einmal für die Schneeräumung liess man die C 5/6 alleine aus dem Stall. Wie sollte da noch ein Zug dazu kommen? Besonders dann, als auch die Zufahrten elektrisch betrieben wurden.

Die Dampflokomotiven hatten den Kampf am Gotthard verloren und mussten den Rückzug antreten. Das galt auch für die letzte grosse Gotthard-Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die C 5/6 sollte nicht mehr übertroffen werden, denn diese Aufgabe übernahmen nun die Krokodile und das sehr gut. Während die alten Maschinen auf dem Schrott landeten, suchten die neueren Baureihen andere Arbeit.

Vom Gotthard abgezogene Lokomotiven suchten ihr Glück überall in der Schweiz. Viele C 5/6 kamen dabei ins Depot Brig und damit an den Simplon. Genauer gesagt wurden in Brig die Lokomotiven mit den Nummern 2968 bis 2975 willkommen geheissen. Somit hatten sich diese Lokomotiven gänzlich vom Verkehr von und zum Gotthard verabschiedet, sie suchten ihr Glück am Simplon. Nur hatte es in Brig schon elektrische Lokomotiven als sie ankamen.

Der Unterhalt dieser Lokomotiven erfolgte auch nicht mehr in Bellinzona, sondern neu in Yverdon. Die Hauptwerkstätte des Gotthards wurde mit den elektrischen Lokomotiven auch auf diese Maschinen umgestellt. Statt dass man Feuerbüchsen nietete, wurden dort Motoren gewickelt. Die grosse Dampflokomotive des Gotthards verdingte sich im Mittelland und dafür war sie schon fast zu gross geraten. Doch noch war alles neu.

Am Simplon konnten die leistungsfähigen Maschinen doch noch zeigen, was sie leisten konnten. Die Lokomotiven wurden auf italienischem Boden zwischen Iselle und Domodossola eingesetzt und hatten die Aufgabe mit den schweren Zügen die Südrampe zu erklimmen. Auf den Steigungen von bis zu 25 Promille mussten die Lokomotiven zeigen, was in ihnen steckte, wenn sie mit der für Güterzüge höchstzulässigen Anhängelast von 320 Tonnen die Rampe hinaufdonnerten.

Sowohl der Simplontunnel, als auch die Strecke bis Sion waren, wie der Lötschberg in der Hand von elektrischen Lokomotiven. Wobei gerade der mit Drehstrom betriebene Simplon keine grosse Zukunft haben sollte.

Man wusste, dass gerade dort die neue Fahrleitung kommen würde. Diese würde dann auch bis Domodossola reichen. Daher war der Einsatz der C 5/6 nur auf Zeit, aber sie konnte endlich zeigen, was sie kann.

Nach Basel versetzt wurden die C 5/6 mit den Nummern 2951, 2952 und 2957 bis 2965. Dort stiessen sie zu den mittlerweile zu Verbundlokomotiven umgebauten Prototypen 2901 und 2902.

Die Basler Lokomotiven verkehrten neben Strecken in der Schweiz auch auf der Verbindungsbahn nach Basel badischer Bahnhof. Dort trafen sie auf die Dampflokomotiven aus Deutschland. Diese mussten damals noch nicht gefürchtet werden.

Die Cholis aus der Schweiz waren nicht so schlecht, wie man meinen könnte. Auf der Rheinschiene verkehrten noch keine Dampflokomotiven mit fünf Triebachsen und einer Vorlaufachse. Diese auch als Baureihe 52 bekannten Maschinen sollten erst in einigen Jahren kommen. Die C 5/6 war eine schmucke Lokomotive, die gerade im Güterverkehr nur eine Gattung fürchten musste und deren Vorboten kamen nun auch nach Basel.

In Bern hatte man beschlossen, dass die Fahrleitung, die sich am Gotthard sehr gut bewährt hatte, auch auf andere Strecken ausgeweitet werden sollte. Dazu waren zuerst die Hauptstrecken vorgesehen. Vorrang hatten zudem die steigungsreichen Abschnitte. Das waren genau jene Strecken, die mit C 5/6 vor den Güterzügen befahren wurden. So gesehen, standen die Karten auch an den neuen Orten immer schlechter.

Weitere Depots, bei denen in den zwanziger Jahren Maschinen der Baureihe C 5/6 regelmässig verwendet wurden, waren Brugg, Winterthur, Zürich und Olten. In Brugg teilten sich die C 5/6 mit den C 4/5 den Güterverkehr über den Bözberg und auf der Südbahn über Arth-Goldau hinaus bis nach Erstfeld. Noch fuhren diese Lokomotiven also auch zum Gotthard, aber nicht mehr darüber. Erstfeld war der südlichste Punkt im Dienstplan der C 5/6.

Als der Fahrdraht zwischen Brugg und Basel am 18. Oktober 1926 unter Spannung gesetzt wurde, verloren die Maschinen der Reihe C 5/6 erneut eine Strecke, mit dem passenden Charakter. Die steileren Strecken gehörten nun den elektrischen Lokomotiven und die machten ihre Arbeit zum Leidwesen der Dampflokomotiven sehr gut. Die C 5/6 vom Bözberg leistetet nur noch Aushilfe auf der Strecke zwischen Zürich und Olten.

Hier muss noch erwähnt werden, dass es sich teilweise um die gleichen Lokomotiven handelte, wie am Gotthard. Denn die ersten elektrischen Lokomotiven mussten schon moderneren Maschinen den Platz abtreten. Die Schritte bei den elektrischen Lokomotiven waren zur damaligen Zeit wirklich gigantisch. In nur wenigen Jahren wurden die Anhängelasten deutlich erhöht. Dampflokomotiven konnten da nicht mehr mithalten.

Oft operierten die Dampflokomotiven der Baureihe C 5/6 unter der Fahrleitung. Was am Gotthard nicht umgesetzt werden konnte, ging im Mittelland etwas besser. Die von den schwersten Zügen befreiten Dampflokomotiven konnten auch mit höheren Geschwindigkeiten verkehren. Dadurch wurde der Verkehr nicht so stark behindert. Ein Punkt, der sich in den folgenden Jahren nicht verändern sollte, denn es gab immer weniger Strecken ohne Fahrleitung.

Wenn wir uns 1930 bei den Maschinen der Baureihe C 5/6 umsehen, erkennen wir, dass es den Lokomotiven überall nicht sehr gut ergangen war.

Die nur knapp 15 Jahre alten Maschinen hatten immer wieder den Kampf gegen die elektrischen Lokomotiven aufge-nommen und verloren immer wieder.

Das sollte sich 1930 auch nicht ändern. Von den Maschinen der Gotthardstrecke erging es den C 5/6 dabei gerade noch gut.

Im Jahre 1930 wurden jedoch die Depots neu verteilt. Diese Verschiebungen waren eine Folge neuer Fahrleitungen und damit die Umstellung auf den elektrischen Betrieb.

So mussten sich die Lokomotiven neue Standorte suchen und die wurden für eine schwere Maschine für den Güterverkehr immer seltener.

Das Glück der Baureihe war eigentlich nur das Baujahr. Die C 5/6 waren die jüngsten Dampflokomotiven im Bestand.

Solche Lokomotiven stellt man nicht auf den Schrott. Besonders nicht, wenn es noch ältere Exemplare gibt. Zwar passte die als Ersatz vorgesehene Lokomotive der Reihe C 5/6 nicht, aber immer noch besser, als das moderne Fahrzeug auf den Schrott zu stellen. Die elektrischen Lokomotiven wirkten sich endgültig verheerend auf die Dienstpläne der Dampflokomotiven aus. Man suchte förmlich nach Arbeit für die dampfenden Rösser.

Wenn wir wieder im Depot Brig beginnen wollen, war hier die Situation am schlimmsten. Die Strecke zwischen Iselle und Brig, sowie das Rhonetal von Lausanne her, wurden nun durchgehend mit elektrischen Lokomotiven befahren. Die neue Fahrleitung für Wechselstrom reichte sogar bis nach Domodossola. Wobei der Abschnitt von Iselle bis Domodossola von der FS umgestellt wurde, aber so den Lokomotiven den Weg bis Domodossola ebneten.

Die C 5/6 verloren damit ihre Arbeit am Simplon und mussten bis auf zwei Lokomotiven ausziehen. Das kannte man ja schon vom Gotthard, wo auch wenige Lokomotiven zurückblieben. Die Maschinen erreichten hier mit den Zügen auf der Südrampe bis am 15. Mai 1930 monatliche Leistungen von 3 500 Kilometern. Danach war aber Schluss. Die beiden Maschinen in Brig wurden zu Hilfslokomotiven degradiert.

Immer mehr Maschinen der Baureihe C 5/6 verdingten sich vor dem Hilfswagen. Insgesamt waren es nun acht Maschinen. Dabei kam es am Gotthard immer noch zu den speziell formierten Zügen zur Schneeräumung.

Wenn es jedoch an der elektrischen Lokomotive mangelte, durfte die Schneeschleuder auch alleine geschoben werden. Umfangreiche Kilometerzahlen waren damit jedoch nicht zu erreichen.

Die Lokomotiven, die noch Aushilfe leisteten, verloren auch diese Aufgabe und 1930 verschwand selbst hier der reguläre Charakter. Manche Lokomotiven mussten sich eine neue Dienststelle oder eben ein neues Depot suchen.

Diese gab es in der Schweiz noch, denn viele Depotchefs wünschten sich eine kräftige Maschine für den Hilfswagen. Dabei hatten sie die Wahl zwischen den Baureihen A 3/5 und C 5/6. Kein leichter Entscheid.

Die Lokomotiven im Raum Basel und an den anderen Standorten im Mittelland hatten bis jetzt rund 500 000 Kilometer zurück-gelegt. Im internationalen Vergleich erscheint dies wenig.

Jedoch waren die gefahrenen Strecken in der Schweiz schon immer kürzer, als in den anderen europäischen Ländern. Sah man sich aber bei älteren Baureihen in der Schweiz um, war das wirklich eine sehr schlechter Wert. Doch warum war das so?

Ausgeliefert wurden die meisten Maschinen in den Jahren des Krieges. Zwar konnten sich einige in Frankreich austoben, aber die Gotthardstrecke war nahezu stillgelegt worden. Danach kam sehr schnell die elektrische Versorgung und damit die sehr gut arbeitenden elektrischen Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II und Be 4/6. Die Ausbreitung auch im Mittelland war so gross, dass nur noch wenige Hauptstrecken mit Dampf betrieben wurden.

Angesichts der fortschreitenden Elektrifikation ab 1923 kann diese Leistung jedoch als beachtlich bezeichnet werden. Der Baureihe C 5/6 konnte daher ein gutes Zeugnis ausgestellt werden. Die steilen Bergstrecken waren jedoch endgültig verschwunden und die Maschinen im Tessin konnten sich seit Jahren nur mit vereinzelten Güterzügen nach Luino beschäftigen. Wobei das keine grossen Leistungen waren, denn die Strecke verlor an Bedeutung.

Mit dem Ende der Einsätze am Simplon war nun Basel die einzige Dienststelle, welche eine grössere Anzahl C 5/6 im täglichen Einsatz hatte. Es waren nun bis zu 14 Maschinen in Basel beheimatet, von denen bis zu zehn täglich im Einsatz waren. Noch benötigte man die Baureihe C 5/6 für die Verbindungsbahn und somit für die Züge zum Hafen Kleinhünigen. Dort trafen nun auch neuere Baureihen der DRG ein, die es mit der C 5/6 aufnehmen konnten.

Allmählich wurden die Lokomotiven der Baureihe C 5/6 auch zum Rangierdienst in Basel RB herangezogen. Dort konnten sich die zugkräftigen Maschinen gerade vor dem Ablaufberg so richtig in Szene setzen.

Die grosse Zugkraft bei geringer Geschwindigkeit kam den Dampflokomotiven zu Gute. Die Dampfmaschine konnte sich auch sehr langsam bewegen. Schäden waren deshalb nicht zu befürchten. Wenn dann Züge über den Berg gezogen wurden, kam der grosse Moment.

Daneben gab es in Brugg, Zürich, Winterthur, Erstfeld und Brig kleinere feste Dienstpläne für ein bis drei Lokomotiven sowie Reserveleistungen in den Depots Renens (Lausanne) und Luzern.

Man kann einfach sagen, die Hilfslokomotiven wurden bewegt um nicht an ihrem Standort zu verrotten. Mehr war das nicht. So setzte zum Beispiel das Depot Erstfeld seine beiden Lokomotiven abwechselnd ein. Eine fuhr und die andere stand im Depot.

Nach einem Einsatz von 20 Jahren kann daher ein durchzogenes Bild gezeichnet werden. Die Dampflokomotiven und damit auch die Baureihe C 5/6 hatten den Kampf verloren. Seit 1921 die elektrischen Lokomotiven fuhren ging es nur noch bergab. Wer sich nicht als Hilfslokomotive verdingte und etwas älter war, wurde dem Schrott zugeführt. Seit 1925 war die C 5/6 die einzige Lokomotive vom Gotthard, die noch eingesetzt wurde.

Alle anderen 1913 am Gotthard eingesetzten Baureihen waren verschwunden. Die A 3/5 der Gotthardbahn konnten sich nicht durchsetzen und die C 4/5 waren durch die arbeitslosen C 5/6 verdrängt worden. So blieb noch das Mittelland und das war längst an die elektrischen Maschinen verloren gegangen. Die gelegentlichen Fahrten erfolgten längst unter der eingeschalteten Fahrleitung. Nur vereinzelt gab es noch ein paar Nebenstrecken.

 

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